Så har M/S Berlin fået rotorsejl: Ingeniøren var med, mens det skete

Det tager godt en time for ingeniørerne og teknikerne forsigtigt at løfte rotorsejlet langsomt over på færgen M/S Berlin. Illustration: Scandlines

Ganske langsomt bliver det cylindriske rør løftet i vejret. En håndfuld mænd iført gule refleksveste og sikkerhedshjelme iler rundt på havnen og følger opmærksomt hver bevægelse fra det 42 ton tunge sejl. Endelig når det 30 meter lange cylinder den helt rigtige højde, og kranføreren kan påbegynde rotationen, så rotorsejlet kan komme på plads på færgen M/S Berlin.

Med stor forsigtighed roterer kranføreren det enorme sejl på plads. Der var afsat halvanden time til den proceduren, men endte med at være færdig på lidt under en time. Illustration: Benjamin Bøllehuus

Vi befinder os på den store industrihavn i Rostock, hvor Scandlines har lejet et færgeleje til lejligheden.

Scandlines er ved at få påmonteret et rotorsejl på en af to færger, der sejler frem og tilbage mellem Rostock og Gedser. I 2020 fik søsterfærgen, M/S Copenhagen, monteret et rotorsejl fra finske Norsepower, og efter at have indsamlet tilstrækkelige data og konkluderet, at brændstofbesparelsen var tilfredsstillende, er det blevet besluttet, at begge færger skal have rotorsejl.

I aften er det færgen M/S Berlin, der får monteret rotorsejlet. Ingeniører og teknikere fra Norsepower stryger rundt på kajen, og da sejlet efter lidt mindre end en times nænsom rejse hænger over fundamentet, begynder ingeniørerne at gøre klar til nedstigningen, så sejlet kan blive tøjret forsvarligt til fundamentet.

Herfra bliver der tilført strøm til sejlet, så det kan nå op på de nødvendige omdrejninger og gøre det muligt for sejlet at fungere ved vindhastigheder på op til 25 m/s vind.

Medarbejdere fra Norsepower er i gang med at gøre klar til monteringen af rotorsejlet. Fundamentet, som Norsepower-folkene står i, blev monteret allerede i efteråret og skal bære det 42 ton tunge sejl. Illustration: Scandlines

Rasmus Nielsen, der er Naval Architect ved Scandlines, fortæller, at de største udfordringer ved at montere et rotorsejl på en færge, er at overføre kræfterne fra rotorsejlet til skibets struktur samt at sikre stor stivhed i fundamentet.

»Vi har været nødt til at montere fire søjler nede på passagerdækket for at sikre tilstrækkelig stivhed i rotorsejlets fundament,« siger han.

»Er fundamentet ikke stift nok, vil resonans føre til, at rotorsejlet ikke kan komme op i max omdrejninger.«

For at sikre stabiliteten på skibet, er de to søjler ved siden af trappen blevet monteret i forbindelse med installationen af rotorsejlet. Der står to tilsvarende søjler 10 meter længere nede af gangen. Illustration: Benjamin Bøllehuus

Rotoren er et kompositmateriale – i dette tilfælde glasfiber. Fundamentet og tårnet inde i rotoren er fremstillet af stål. Sejlet roterer konstant, også når det ikke er i brug. Så er rotationen nede på 10 gange i minuttet, men det er for at holde lejerne ved lige, så de ikke går i forfald.

Sejlet er blevet løftet på plads. Allerede dagen efter er færgen genindsat på sin sædvanlige rute, men ingeniørerne skal bruge yderligere nogle dage til at efterspænde alt indvendigt, før sejlet kan tages i brug. Illustration: Benjamin Bøllehuus

Klokken 17.55 bliver sejlet ført ganske forsigtigt på plads. Undervejs er vinden blæst gevaldigt op, og de ombordværende har efterhånden fået ganske vindblæst hår. Vinden påvirker dog ikke sejlet, der ufortrødent er gledet på plads på fundamentet, så de ansatte fra Norsepower kan gå i gang med at bolte sejlet fast til fundamentet.

Indvendigt er søjlen hul. I videoen herunder ses fundamentet, som sejlet skal fastgøres til samt de kabler, der skal sikre tilførslen af strøm til sejlet.

Det fuldautomatiske system gør brug af Magnus-effekten

Konceptet bag rotorsejlene, kaldet Magnus-effekten. Illustration: Norsepower.com

På en dag med gunstige vindforhold kan sejlet reducere CO2-udledningen med op til 20 procent. I gennemsnit forventer Scandlines en reduktion på mellem fire-fem procent. Strækningen mellem Gedser og Rostock er særlig velegnet til at have et rotorsejl monteret, da vinden som oftest er vinkelret på skibets sejlretning, hvilket er optimale forhold for et rotorsejl.

I april måned viste data fra rotorsejlet på M/S Copenhagen, at der kun var én dag, hvor sejlet ikke bidrog til fremdriften.

Forrest ses M/S Copenhagen, der nu har sejlet med et rotorsejl i mere end et år, mens man i baggrunden kan se M/S Berlin, der er ved at få sit sejl monteret. Illustration: Scandlines

Rotorsejlet fungerer ved at udnytte Magnus-effekten, som opstår, når vinden møder rotorsejlet, der roterer om sin egen akse. På den ene side af søjlen vil vinden aftage, mens den på den anden side vil tiltage i fart. Det skaber en trykforskel, der giver skibet ekstra fremdrift.

En af kravene til rotorsejlet er, at det ikke må optage mandskab fra færgens besætning, fortæller Rasmus Nielsen, der er Naval Architect ved Scandlines.

»Systemet er fuldt automatisk, hvilket var et krav for os, så vi ikke skal bruge mandskab på at tjekke op på sejlet,« siger han.

»Med input fra vindens retning og hastighed samt skibets fart beregner rotorsejlet kontinuerligt den rigtige rotationsretning samt hastiged, således at rotorsejlet opererer så effektivt som muligt.«

Samtidig bliver sejlet også automatisk slået fra ved geografisk definerede positioner, når færgen kommer tæt på havnen i henholdsvis Gedser og Rostock.

Scandlines vil ikke fortælle, hvor meget man har investeret i rotorsejlene, men Rasmus Nielsen fortæller, at den økonomiske gevinst hænger direkte sammen med brændstofpriserne.

»Vi regner med, at sejlet kan holde de 25-30 år, selve skibet kan holde, inden det skal skrottes,« siger han.

Ikke den første af sin slags

Idéen med et rotorsejl er næsten 100 år gammel og blev opfundet af den finske ingeniør Sigurd Savonius, mens den tyske ingeniør Anton Flettner i 1926 demonstrerede teknologien på en transatlantisk sejlads - derfor kaldes det også til tider for et Flettnersejl.

Højden varierer alt efter, hvilket skib det skal monteres på og kommer i forskellige højder; 18, 24, 28, 30 og 35 meter. Sejlet bliver styret via et simpelt kontrolpanel fra skibets bro, hvor kaptajnen kan aktivere og deaktivere sejlet.

En stor søjle på 35 meter kan selvsagt give sine vanskeligheder for visse skibe, når de skal krydse under en bro. Det løste Norsepower dog sidste år ved at lave et system, der gør, at rotorsejlene kan vippes til en næsten vandret stilling, så skibet kan sejle under en bro.

Samme løsning gør sig ikke aktuel for M/S Berlins rotorsejl, og Scandlines oplyser også, at selv med det 30 meter høje rotorsejl påmonteret, kan færgen passere under Storebæltsbroen, når det skal på værft.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg savner data i artiklen. Hvor stor en kraft bidrager sejlet med?

Herfra bliver der tilført strøm til sejlet, så det kan nå op på de nødvendige omdrejninger og gøre det muligt for sejlet at fungere ved vindhastigheder på op til 25 m/s vind.

Skal rotorsejlet spinnes op aktivt, før det fungerer?

  • 3
  • 1

Sidste afsnit under overskriften: Det fuldautomatiske system gør brug af Magnus-effekten.

Optimalt sparer sejlet 20% brændstof. De forventer en gennemsnitlig besparelse på 4-5%

Det benytter sig af magnuseffekten, som er afhængig af rotorens rotation. Det er smart, fordi man ikke skal gå og trimme et sejl. Det virker med vind fra mange vinkler uden at mandskabet skal gøre noget særligt.

  • 9
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten