Så fik København nye elbusser
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Så fik København nye elbusser

Med en glad overborgmester Frank Jensen ombord tog linje 3A i dag den første tur som elbus. Ruten går fra Valbyparken til Nordhavn Station på Østerbro.

Busserne er udstyret med en pantograf, der kan “sjatoplade", hver eneste gang bussen når endestationen. Her sidder en lader, som bussens pantograf automatisk løftes op til, når den holder stille. Laderen kan levere 300 kW og med bare halvandet til tre minutters ladning, er bussen klar til en tur til. Det betyder altså, at der kan lades op til 15 kWh, hver gang bussen når endestationen.

Læs også: Movia dumper kinesisk elbus: For dyr og for stor usikkerhed om batterierne

De nye elbusser i København får ekstra energi på batterierne ved endestationerne, hvor der kan lades med 300 kW i de halvandet til tre minutter bussen holder. Det er nok til at få den hele vejen igennem den københavnske bytrafik til den anden ende af ruten. Illustration: Bjørn Godske
Her skal den nye elbus køre. Illustration: Bus-rejseplanen

Bussen bruger i gennemsnit 1,05 kWh per tilbagelagt kilometer, og hvis en enkelt opladning skulle smutte, er det ikke noget problem. Bussen har nemlig et batteri på 55 kWh og med et fuldt opladet batteri fra morgenstunden, er det rigeligt til at klare dagens ture. Batteriet er af typen LTO (Lithium Titanate Oxide) og skulle kunne holde til seks års busdrift.

Anderledes end kinesiske modeller

Teknisk adskiller de nye busser sig derfor også væsentligt fra de kinesiske elbusser, som over en to-årig periode blev testet på det københavnske vejnet. Busserne fra BYD havde ét stort batteri, som skulle lades op om natten. Det gjorde busserne dyre og de mange batterier optog plads, som ellers kunne have været udnyttet til ekstra siddepladser.

Læs også: København vil skifte alle busser fra diesel til el

I en rapport fra foråret blev det konkluderet, at de kinesiske busser var for dyre i drift, blandt andet på grund af den økonomiske usikkerhed ved udskiftning af batterier.

Alligevel fortryder Movia på ingen måde at have testet de kinesiske busser, forklarer direktør Dorthe Nøhr Pedersen:

»Vi vidste, at vi skulle ud og teste forskellige teknologier, og vi lærte meget af projektet med de kinesiske busser. Så pengene var på ingen måde spildt,« siger hun.

I de nye busser er der plads til 38 siddende og 42 stående. De er bygget af finske Linkker, og ladestanderne er leveret af den hollandske virksomhed Heliox.

68 mio. ekstra med høj afgift

Bus-projektet er et samarbejde mellem busselskabet Movia, energiselskabet E.ON og Københavns Kommune. Beregninger viser, at hvis alle busser i udskiftet med elbusser, ville det spare luftmiljøet for 20 tons NOx og 25.000 ton CO2 årligt. El til busserne bliver leveret fra E.ON’s havmølleparker og dermed skulle den del være CO2-neutral.

Læs også: Støttepulje til elbusser nedbarberet med 10 mio. kroner

Overborgmester Frank Jensen kunne da heller ikke dy sig ved præsentationen at bemærke, at hvis nu elbusser kunne få lige så gunstige vilkår for afgiftsfritagelse ved indkøb af el, som S-tog og letbaner, så ville merudgiften for at udskifte hele Københavns busdrift fra diesel til el, falde fra 68 mio. kroner årligt til bare 19 mio. kroner.

Alligevel lovede han, at kommunen ville bruge erfaringerne fra det nye projekt til at se, hvordan busdriften kunne bidrage, når målet om en CO2-neutral kommune skal være opnået i 2025.

Og så kunne alle stige af den første tur med nye elbusser i København. Den lille test foregik behageligt, og chaufføren roste såmænd bussen for at være behagelig at køre. Ved endestationen smuttede pantografen op i ladeskinnen og fik hældt lidt ekstra energi ombord til næste tur.

Projektet med to busser og ladestandere har tilsammen kostet 10 mio. kroner.

Jeg undrer mig lidt over de her klodsede pantograf løsninger. Hvorfor ikke bruge et helt standard stik kombineret med en robotarm, ligesom Tesla har fremvist og i stil med det man planlægger på Helsingør-Helsingborg færgerne?

Man behøver end ikke de høje overhængsmonstre - ladestanderen kan ligne en helt almindelig ladestander til elbiler og altså være monteret i menneskehøjde. Robotarmen skal være den man-ratet type, som stopper automatisk hvis noget kommer i klemme, så at det ikke er farligt.

  • 6
  • 12

Desuden er pantografen mere fleksibel. Det burde fx være muligt at lave en strækning, hvor bussen lader under kørsel / kører på ekstern strøm. Det ville gøre det nemmere at forlænge ruten. Og sådan en ladestrækning kunne bruges af mange ruter efter tur.

  • 5
  • 0
  • at pantografen næppe kan bruges til andet end de her busser.

En robotløsning, som beskrevet, kunne vel på sigt bruges til mange typer køretøjer, herunder e.g. ambulancer, taxi hjemmeplejere osv.

Anvendelsen med busserne kunne således betragtes som en pilot for den senere generelle anvendelse.

Men lad os endelig bruge propriotære løsningen, som udelukker genbrug og standarder.

  • 1
  • 6

El produceret af vindmøller betales at hele landets skatteydere, fordi vindenergi ikke er rentabel. Hvorfor skal landets øvrige befolkning betale til dette københavnske svindelnummer? Når folk bor bekvemt i byer, og de forurener sig syge, skal de ikke sådan sende tilslørede regninger til uvedkommende! Brug cyklen istedet. Vindmøller er et beskæftigelsesprojekt, som har vist sig urentabelt, men international kapital støtter underskudsgivende aktiviter, for at udhule selvstændige stater, så det kan reelt fortsætte, indtil alle har arbejdet sig ihjel, eller glemt sine formål. Vindmøllerne i nuværende målestok nedsætter vindhastigheden, så vandet bliver råddent og iltfattigt. Batteridrift forøger CO2 udledningen til ca. 150%, alt i alt, pga. transformertab, og varmetab i batterierne, såvel ved opladning og afladning. At meddele strømmen kommer fra fjerntliggende vindmøller er en lodret løgn, medmindre dette selvstændige elnet kan påvises, og som i så tilfælde ville mangedoble anlægsudgiften, så artiklen er tilmed dårlig og tendentiøs. Så mange dumme offentlige investeringer befolkningen nutildags udsættes for, da er det mit indtryk at der ikke findes journalister med teknisk viden, eller også er de blevet udryddet af lobbyister.

  • 2
  • 44

Ledningerne på pantografen til aftager ser relativt kleine ud.. Hvilket spændingsniveau overføres på pantografen?

  • 2
  • 0

Den globale opvarmning fra vindmøller er proportional med afgivet effekt, idet vingernes virkningsgrad er ca. 0,5. Dvs. den direkte luftopvarmning er lig med afgivet energimængde/m3/h. Batterier varmer også, uanset behovet, men det er jo en anden sag.

  • 0
  • 37

Tillykke og hvor er det lige så enkelt som det er praktisk. Håber det ruller sig videre ud over godstransport og senere personbilerne også.

  • 1
  • 0

Det er dig, der taler om standard løsninger og så henviser til noget, der ikke er standard.. Kan du ikke selv se at kæden hopper af for dig?

Hvad er det som ikke er standard? De første 150 kW Combo2 ladere er offentlige tilgængelige og i kommerciel drift. To ladestik på bussen - hvorfor er det ikke standard? Det er jo bare et ladestik til to halvdele af batteriet og i øvrigt ikke noget laderne behøver have nogen viden eller funktioner til at håndtere. Efterfølgende balancering af de to halvdele kan bussens egen elektronik tage sig af. Konceptet er i øvrigt ikke nyt, Tesla har solgt mange biler med dobbelt lader.

Hvis der er nogen hvor kæden er hoppet af for, så er det da dig når du ikke kan indse den åbenlyse besparelse, såfremt de ikke havde brugt tid og kræfter på at udvikle deres eget ladesystem i stedet for at støtte op omkring standarden. Når de ikke går den vej, så er det først og fremmest et forsøg på at få first mover fordel ved at deres ikke-standard system bliver sat op. Men det er nul chance for at det lykkes på den lange bane. Det er simpelthen for åbenlyst at en elbus kan lynlades på præcis samme måde som enhver elbil.

På den ene side har du et komplekst proprietært system med pantografer der skal fange en strømudtager - noget der altid har givet masser af bøvl i tidligere systemer af samme art afprøvet i København. På den anden side har du en helt almindelig lynlader der kan købes på det kommercielle marked og som bagefter kan sælges igen, såfremt Movia ikke selv skal bruge lynladerne efter prøveperioden.

Og så kan det godt være at køreplanen skulle tilpasses så at man stopper i 5 minutter i stedet for 3 minutter ved endestationen, så at der også er tid til at chaufføren manuelt sætter stikket til. Du klarer det i din egen private elbil, så hvorfor skulle en professionel buschauffør ikke kunne overkomme den opgave?

For de to minutter ekstra får du muligheden for at bruge off the shelf komponenter med høj gensalgsværdi, sparet udviklingstid og sparet offentlig anlægsprojekter for at opsætte store "lygtepæle" til pantografsystemet.

Hvis vi endelig skulle gå ud over 100% off the shelf komponenter, så er jeg ret sikker på at producenterne af 150 kW Combo2 ladere også kan konstruere 300 kW udgaver som vil være fremtidssikrede, så at de kan opgraderes til være standard compliant når den rigtige 300 kW Combo2 standard er ratificeret. Men altså 2 gange 150 kW løser også opgaven fint til at starte på.

  • 2
  • 3

Før der kommer for mange skrigerier ind her:
personligt finder jeg ideen om en pantograf besnærende.
Det er kendt teknologi (jernbaner/sporvogne), det er enkelt at implementere, det er temmelig hærværkssikkert og kan evt. udvides til køreledninger på bestemte strækninger. Der er heller ikke effektbegrænsninger, hvis et par pantografer kan sende et flere hundrede ton tungt ICE af sted med 300 km/t, så virker det nok også for en bybus.
Hvorfor ikke?
At det skal være del af en eller anden større forkromet standard er der vel ingen grund til, det er jo kun busselskabet der skal koble sig på.

  • 15
  • 1

Hej.

Det lyder enormt spændende med disse elbusser. Hvis man kan spare miljøet for en masse NOx er det jo godt. Og hvis det også kan belaste miljøet med mindre CO-2 er det jo også fint. Og man må jo kunne slippe for meget af den larm og støj, som almindelige busser giver.

Det bliver enormt spændende at se hvilke erfaringer København vil høste med disse elbusser.

Jeg bor i Odense. I Odense kører der en del hybrid-busser rundt. Jeg er ikke klar over, hvor meget der spares i brændstof ved at bruge hybrid-busser fremfor almindelige busser.

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 0

Hvad skete der egentlig med de trolleybusser der kørte for cirka 15 år siden mellem Vibenhus og Nørreport? Som forsøg på genoplivning eller hvad det var?

  • 1
  • 1

"ladestanderen kan ligne en helt almindelig ladestander til elbiler og altså være monteret i menneskehøjde."

Hvorfor - det er da en ret elegant løsning som er brugt - langt væk fra pilfingre og vandaler og ingen ledninger ud og ind som skal vedligeholdes.

Pantografløsninger har bevist deres brugbarhed i mere end 100 år !

  • 6
  • 0

Og så er det ikke standard længere, da den pågældende standard kun går op til 240 kW maks. og i øvrigt ikke er den eneste standard på ladeområdet...

Det er vedtaget at det er standarden i EU og den går til 350 kW: http://www.charinev.org/fileadmin/user_upl...

Det jeg foreslår er helt standard, der er intet der forhindrer at du bruger mere end en lader per bus. Du kan eksempelvis bruge 2. Dermed har du dine 300 kW med den kommercielle tilgængelige 150 kW lader som blandt andet er i drift i Norge. Som i øvrigt er en dobbelt lader, du sætter blot begge stik til et køretøj i stedet for at lade to køretøjer...

  • 0
  • 2

Bussen bruger i gennemsnit 1,05 kWh per tilbagelagt kilometer, og hvis en enkelt opladning skulle smutte, er det ikke noget problem. Bussen har nemlig et batteri på 55 kWh og med et fuldt opladet batteri fra morgenstunden, er det rigeligt til at klare dagens ture.

Kan det virkelig passe at en KBH-bybus kører under 50km/dagen? Eller kører batteribusserne på skåneprogram (ikke Skåne..).

Til 50km/dagen burde der være tid til at holde ved en almindelig ladestander?

  • 0
  • 1

At den kan køre 50 km på en opladning har intet at gøre med hvor langt den kører på en dag.
(Den misser nok ikke samtlige opladninger i løbet af dagen)

  • 7
  • 1

Hvordan med opvarmning om vinteren?

Det er helt OK.
10- 15 kW ekstra el til opvarmning giver jo øget fjernvarme på de motordrevne værker,som tager slæbet om vinteren i dagtimerne.
At nogen af disse så taber 40% ud til husene er en biting.
Auken var et geni og Frank Jensen hans apostel.
For de få ingeniører der færdes her er en sammenligning med en moderne gasbus contra vort hverdagsvinter brændstofmix med investeringer mere relevant.

  • 0
  • 13

Det kan bestemt lade sig gøre med en almindelig lader med manuel/robot arm. Godt for chaufførerne, at de ikke skal gøre andet end parkere bussen nogenlunde korrekt (kan også lade sig gøre med stander med robotarm).

Der er foregået en hel del udvikling inden for denne type pantografer, og der kommer sikkert også en standard på et tidspunkt. Nu har man så valgt at afprøve én type; det vil være en negligibel omkostning at udskifte de fysiske master til en anden standard, når/hvis man bliver enig om at rulle dette ud til resten af byen.

For lige præcis bustrafikken tror jeg altid det er en bedre løsning med sjatladning end med batterier, som kan køre en hel dag. De mindre batterier giver mere plads, og mindre effektbehov til at trække batterierne, osv. (jeg har ikke nævnt mindre energibehov, da en stor de - 70-90% - kan genvindes ved nedbremsninger). Det skal bare helst være sådan, at batterierne er store nok til at absorbere effekten fra en almindelig nedbremsning.

Jeg er enig med flere andre i, at pantografløsningen giver bedre sikkerhed mod pilfingre m.m. Jeg ser ingen fordele ved at anvende en almindelig lader ved jordniveau, tværtimod.

ABB er i øvrigt allerede på 600 kW ved denne type pantograf-lader:

http://www.greencarcongress.com/2016/07/20...

  • 4
  • 1

For lige præcis bustrafikken tror jeg altid det er en bedre løsning med sjatladning end med batterier, som kan køre en hel dag. De mindre batterier giver mere plads, og mindre effektbehov til at trække batterierne, osv.

Jeg ville gerne se det økonomiske regnestykke skrevet helt ud. Batterier falder eksponentielt i pris og pladsforbrug.

Som jeg husker den tidligere omtale var omkostningsproblemet på BYD noget tåget noget med at man ikke rigtig vidste hvad et nyt batteri ville koste, og derfor konservativt satte det til et højt tal.

Lad os nu se hvad konklusionen er når de her busser har kørt et stykke tid.

  • 2
  • 0

Jeg er helt sikker på at ABB gerne ville have brugt nogle af deres industrirobotter til formålet, hvis de da eller kunne se et formål med det.

Noget i stil med Universial Robots UR10 http://www.universal-robots.com/da/produkt... er nok et bedre bud.

Den vil kunne installeres i et skab med låge der lukker og beskytter robotten når den ikke er i brug. Den kræver kun minimal programmering og chaufføren kan fjernstyre den med to knapper "tilslut" og "frakobl". Robotten vil herefter kunne tilslutte et stik fra en helt almindelig umodificeret Combo2 lader til bussen.

Lader og skab med robot tænkes opstilles helt ved vejkant og bussen stopper umiddelbart foran, således at robotten kan tilslutte Combo2 stikket til bussens front. Der er ikke noget med drenge der stiller sig ud foran robotten, for det vil være det samme som at stille sig ud foran bussen på vejbanen, foruden at chaufføren naturligvis ikke aktiverer mekanismen før at der er fri bane.

Hvis robotsystemet fejler, så kan chaufføren tilslutte manuelt i stedet.

Efter afslutning af projektet vil både Combo2 lader og UR10 robot kunne sælges eller genbruges. Pantograf-systemet inklusiv lader skal derimod skrottes om 2 år.

Jeg mener dog at robotten er overflødig. Der er kun tale om at chaufføren skal sætte laderen til én gang per time og dermed maksimalt et dusin gange per vagt. Arbejdstilsynet vil billige at chaufføren får mulighed for at strække benene en til to gange per time...

Med hensyn til ABB så er deres interesser ikke at udvikle det billigste og mest standardiseret system. En elbus med Combo2 stik er strengt taget ikke særligt sexet at udvikle. Faktisk er det jo bare den kinesiske bus med mindre batterier.

  • 0
  • 0

Enig i mange af dine betragtninger, Thomas, men jeg ser det ikke som enten eller:

Jeg er enig med flere andre i, at pantografløsningen giver bedre sikkerhed mod pilfingre m.m. Jeg ser ingen fordele ved at anvende en almindelig lader ved jordniveau, tværtimod.

Elbussen bør for fleksibilitetens skyld også have et ganske almindeligt CCS-stik til fuld opladning om natten eller ved de mange CCS ladestandere, der blomstrer op over alt i Europa, hvis bussen skulle begive sig uden for sin daglige rute med pantograf-opladning i hver ende.

  • 1
  • 0

»Overborgmester Frank Jensen kunne da heller ikke dy sig ved præsentationen at bemærke, at hvis nu elbusser kunne få lige så gunstige vilkår for afgiftsfritagelse ved indkøb af el, som S-tog og letbaner, så ville merudgiften for at udskifte hele Københavns busdrift fra diesel til el, falde fra 68 mio. kroner årligt til bare 19 mio. kroner.«
Det er sjovt, så stor fan Frank Jensen oa. sosser er af afgifter, lige indtil afgifterne kommer i vejen for ting de gerne vil lave.

  • 2
  • 2