Så er den her næsten: Den grønne lastbil til de lange distancer

Plus22. juni 2022 kl. 05:4231
Så er den her næsten: Den grønne lastbil til de lange distancer
Volvo Trucks vil nu udvikle en trækker til den tunge langdistance-transport baseret på brændselsceller Illustration: Volvo Trucks.
Volvo har præsenteret en langturslastbil med brændselsceller og en rækkevidde på 1.000 kilometer.
Artiklen er ældre end 30 dage

Hvad skal i tanken på fremtidens tunge lastbiler, der kører langt, spørger alle lige fra lastbilproducenter og vognmænd til miljøorganisationer og politikere i disse år.

Brændselsceller er en af de tre grundlæggende teknologier i spil inden for en tidshorisont på 5-10 år (de andre er batterier og e-fuels) og flere store lastbilproducenter er i gang med at udvikle lastbiler med brændselsceller, der kan konvertere ren brint til elektrisk energi.

close
Gratis adgang i 30 dage
Tegn et gratis prøveabonnement og få adgang til alt PLUS-indhold på Version2 og Ingeniøren, helt uden binding eller betalingsoplysninger.

Alternativt kan du købe et abonnement.
remove_circle
remove_circle
Har du allerede et PLUS-abonnement eller klip?
Tak !
Vi har sendt en kvitteringsmail til .
Du bliver viderestillet til artiklen om få sekunder.
Dit medlemskab giver adgang
Som medlem af IDA har du gratis adgang til PLUS-indhold, som en del af dit medlemskab. Fortsæt med MitIDA for at aktivere din adgang til indholdet.
Oplever du problemer med login, så skriv til os på websupport@ing.dk
Abonnementsfordele
vpn_key
Fuld adgang til Version2 og Ingeniøren
Fuld digital adgang til PLUS-indhold på Version2 og Ingeniøren, tilgængeligt på din computer, tablet og mobil.
drafts
Kuraterede nyhedsbreve
Det seneste nye fra branchen, leveret til din indbakke.
Adgang til andre medier
Hver måned får du 6 klip, som kan bruges til permanent at låse op for indhold på vores andre medier.
thumb_up
Adgang til debatten
Deltag i debatten med andre kloge læsere.
31 kommentarer.  Hop til debatten
Debatten
Log ind eller opret en bruger for at deltage i debatten.
settingsDebatindstillinger
31
29. juni 2022 kl. 06:57

"Hvis man virkeligt skulle spare noget diesel her og nu, så skulle man droppe elbiler og gå hårdt efter batteridrevnelangturslasbiler, der bruger halvdelen af dieselolien og ikke behøver 1000-vis af ladestationer. Kapacitetsudnyttelsen i lastbiler er 5-10 gange så høj som i biler, og den sparede CO2-mængde følger med proportionalt."

Dette bør rettes til: Hvis man virkeligt skulle spare noget diesel her og nu, så skulle man droppe al bilkørsel på strækninger over 50 km og gå hårdt efter at benytte eldrevet skinnetransport, der hverken brugerdieselolie og eller behøver 1000-vis af ladestationer. Kapacitetsudnyttelsen med denne transportform er mange gange højere, og den sparede CO2-mængde følger med proportionalt.

Oven i købet kan man her og nu anvende allerede kendt teknologi...

Det er faktisk muligt at sætte sin bil op på et tog hvis ikke man kan undvære den på bestemmelsesstedet... Og toget behøver jo ikke være et af de traditionnelle med mange vogne koblet efter hindanden. Måske kunne man ligefrem tænke sig føreløse enheder på størrelse med blot en enkelt (last-)bil?

30
29. juni 2022 kl. 06:46

Der skal lige ganges med 1000.... 3 mia m3 er ikke det samme som 3 mia liter...

29
28. juni 2022 kl. 12:53

I Danmark bruger vi ca. 3.000.000m3 diesel og med 11KW/l bliver dette et energi forbrug selv når vi divider med 4, der er langt højre end hvad vi producer af EL i dag og inden for nogen fremtid. Og der til kommer så benzin, som næsten er lige så stort, men lad os holde det ude for lige nu.

Du har ret i at det er meget. Det er derfor man taler om 30 GW vindenergi alene i Danmark.

Siemens-Gamesa har alene i denne uge fået ordrer på næsten 1,8 GW (ikke i Danmark, men Ørsted er den ene ordregiver). Der kunne produceres uanede mængder solstrøm i Danmark, på kommercielle vilkår, hvis ellers de kunne få byggetilladelse og tilslutning til elnettet.

Der er rigeligt med sol og vind til at dække vores behov. Vi skal blot samle det op.

Herefter vil markedet diktere, hvad der er mest rationelt. Batterier har mange fordele, herunder ca. dobbelt så høj virkningsgrad som brint fra vindmøllerotor til hjul. Brint har den fordel, at produktionen ikke behøver belaste elproduktionen, når der er mangel på sol/vind, og slet ikke belaster elnettet, som er dyrere end de fleste tror.

Hvis man virkeligt skulle spare noget diesel her og nu, så skulle man droppe elbiler og gå hårdt efter batteridrevnelangturslasbiler, der bruger halvdelen af dieselolien og ikke behøver 1000-vis af ladestationer. Kapacitetsudnyttelsen i lastbiler er 5-10 gange så høj som i biler, og den sparede CO2-mængde følger med proportionalt.

28
28. juni 2022 kl. 12:52

I Danmark bruger vi ca. 3.000.000m3 diesel og med 11KW/l bliver dette et energi forbrug selv når vi divider med 4, der er langt højre end hvad vi producer af EL i dag og inden for nogen fremtid.

Vi producerer cirka 29 TWh elektricitet årligt i Danmark. Hvis vi ganger de tal samme som er citeret (3 mia liter gange 11 kWh divideret med 4) , så giver det cirka 8 TWh. Jeg konkluderer at den sidste del af den citerede sætning ikke helt passer.

Reference energistatistik 2020 side 11: https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Statistik/energistatistik2020.pdf årlig elproduktion 103 PJ = 29 TWh.

27
28. juni 2022 kl. 12:17

Hej Nicolai Tror du misforstår mig. Når jeg skriver diesel er nemt, så er det jo fordi det er nemt at udbrede. Men det betyder jo ikke jeg ikke mener vi skal gøre andet. Min pointe er at de energi forbrug der er i dag i diesel er så stort at selv om du dividere med 4 vil det kræve et helt andet EL net. Nok et der er utopisk. Da jeg startede på DTU i 1988 fik vi af vide at fossile brændsler vil være op brugt i 2020, det blev så ikke således, men problemet er vi forsat ikke har fundet ud af hvordan vi skal løse problemet når vi skal transporter os og gods rundt når der ikke er fossilskbrændsel længere om det så er fravalgt eller vi er løbet tør. Lige nu forsætter vi ud af samme spor og det er det jeg anfægter. Ikke jeg er på den vogn at vi så må reducerer vores transport af gods med 70% for det kommer aldrig til at ske. Med andre ord vi bliver nød til at være realistiske og lige nu er vores energiforbrug voldsomt højt i forhold til de måder vi har adgang til energi på. I Danmark bruger vi ca. 3.000.000m3 diesel og med 11KW/l bliver dette et energi forbrug selv når vi divider med 4, der er langt højre end hvad vi producer af EL i dag og inden for nogen fremtid. Og der til kommer så benzin, som næsten er lige så stort, men lad os holde det ude for lige nu. Tyskland er meget større både i antal og afstande.https://www.drivkraftdanmark.dk/wp-content/uploads/2021/05/Branchestatistik-2021.pdfJeg har forsøgt og finde de tyske tal, men uden held. Det er derfor jeg siger, vi skal tænke disse ting på en ny måde, og det heller i morgen end senere. Transportbrancen er meget traditionel tænkene, så der skal nye ideer på bordet. Så nej jeg er ikke modstander af overgangen, jeg er bare mere bekymret for vi vælger en let løsning, der kører os i en blindgyde, for jeg tror ikke på 1:1 konvertering når det kommer til transport af gods. Og den største fare, er at undervurdere problemer ved en overgang fra en løsning til en anden.

26
25. juni 2022 kl. 08:56

Til gengæld griner jeg som tysker hver gang danskere og svenskere siger at de ikke forstår hinanden, mens jeg forstår dem glimrende. ?

25
24. juni 2022 kl. 07:18

Når det er sagt lyder det til at transport bliver meget mere kompliceret for at få dette til at lykkes og mange flere omlastninger. Da diesel er så dejlig nemt og hurtigt og kan fås allesteder og en tank kan bygges hurtigt og nemt hvor så helst.

Det er så en sædvanlig nej-hat tankegang. Når laderne vinder indpas, så er routing ikke et problem. De store lastbiler som bruger dette kører jo imellem logistik-centre og er ikke lastmile-delivery. Ifht. til en brint-infrastruktur så er udrulning af elladere buisness as usual, og du har ikke noget fragt af brændstof (den kørsel er sparet, inkl. rafinaderriet/fuel-cellen kompirimeringen).

Du vil se dine indvendninger kun gælder i starten - det gjorde de også for el-biler i starten. Nu har elbilerne i EU kritisk masse for ladeinfrastrukturen og det er et non issue. Busser er igang med at skifte, de har deres egen infrastruktur. Lastmile vil nok være de næste, fordi opladning af de små bare er en normal lader. Vognmanden kan faktisk lade 63A m. alm type 2-stik (44kW) henover natten.

Det kommer også for langturs lastbilerne, det giver på sigt åbenlyse økonomiske fordele. Det er kun lange mine-træk nede i Australien og lign der bliver brint/synfuel. OG det er helt fint.

23
23. juni 2022 kl. 21:51

Jeg kan ikke lade være med at tænke hvad er virkningsgraden når man lader med så store strømstyrker. Når det er sagt bruges lastbilen jo netop til at køre den sidste ufremkommelige distance, og her kan man jo ikke forvente at man har adgang til en super lader. Med 1000km har lastbilen en radius i forhold til optankningen på 500km hvor batterier vil være 190km. Det kunne meget vel være udslagsgivende for mange omåder i EU. Der hvor batterierne der kan lades pr 380km, kunne man jo lige så godt have dem på et tog. Det lyder jo som de kører efter nogle ruter der bliver dikteret ud fra lademulighederne. Det andet problem er at en lynlader i dag koster omkring 350K kr og en superlader blive ikke billigere. Der skal stilles mange af disse lader op hvorfor en lader til brint kan være billigere løsning, hvilket jeg dog ikke har nogen ide om det forholder sig således. Personlig er jeg mere fan af metanol hvis der skal bruges P2X, da det er kendt teknologi omkring tankning og mindre farligt end brint. Og ja metanol hjælper ikke på den samlede virkningsgrad, men er mindre farlig, mindre tanke, mindre kompliceret tanke, og distributionssystem som kendes fra i dag. Men når det er sagt kan vi være sikre på at transportindustrien vælger den løsning der er billigst for dem. En af mine venner er spediktør og han siger den ubetinget største udgift er diesel, så en transportør vil altid vælge den økonomiske bedste løsning til opgaven.

Når det er sagt lyder det til at transport bliver meget mere kompliceret for at få dette til at lykkes og mange flere omlastninger. Da diesel er så dejlig nemt og hurtigt og kan fås allesteder og en tank kan bygges hurtigt og nemt hvor så helst.

Så egentlig vil jeg synes det vil være spændende hvis man startede en diskussion om dette, fordi jeg ser ikke vi kan lave en 1:1 løsning baseret på ellastbiler til at erstatet diesel lastbiler. Jeg tror man bliver nødtil at inddrage tog meget mere, da det vil være umuligt at lade alle de lastbiler. Jeg ved ikke hvor mange millioner M3 diesel der bruges på de tyske motorvej, men hver liter svare til ca 11KW. Selv med en 3 gange så god virkningsgrad skal der bruges ustyrlig meget energi og et tog vil være den eneste måde at løse det på. Men det kræver en voldsom omstilling af den transport vi kender til i dag. Da jeg nævnte det for min speditør ven rystede han på hovedet og sagde det kommer aldrig til at lykkes, da togtransport er for besværgelig og dyr. Så for mig er det her vi skal bruge vores gode hoveder og finde en måde, så vi kan få flyttet transporten over på tog, og distribueret videre med lastbiler lokalt. Og netop nu hvor krigen gør diesel meget dyrt og måske svært at skaffe snart, vil det måske være tidspunktet at tænke nye tanker og gøre dem realistiske for alle parter hvad de ikke er i dag. Situationen i dag er man kan ikke skaffe nye lastbiler og ej heller chauffør, så hvis varene skal flyttes, skal der tænkes nye tanker. Så tiden er moden til vi får gjort togtransport interessant hvad den ikke er i dag.

22
23. juni 2022 kl. 17:33

Strengt taget 1 minut og 12 sekunder 0-100% :-)

JEg har sådan nogle sjove billeder af tyske ingeniører i hvide kitler, som lavede destruktiv afprøvning af standarden, og kommer ud af lokalet med sort ansigt, flænset kittel, sodet hår:

Treee Zzzousand Amperezzz it ze maxzimum

20
23. juni 2022 kl. 17:11

Alternativt kunne man sætte stikket i en Mega-charging-system MCShttps://www.youtube.com/watch?v=NlHuok6h50E

The connector will be rated for charging at a maximum rate of 3.75 megawatts (3,000 amps at 1,250 volts) direct current (DC).

https://en.wikipedia.org/wiki/Megawatt_Charging_System

Forhelvede jeg griner hver gang Tyskere med teknisk flair skal snakke engelsk :-)

Wee plug zee charzer in zeee plug - and zeee itz charzing

19
22. juni 2022 kl. 15:05

@Allan

Ja, du har selvfølgelig ret - det understreger blot min pointe yderligere. Hvis man kigger på linket til Volvo, vil man også finde en video (meget lidt teknisk) hvor man ser fem (hvis jeg husker rigtigt) meget store tanke

18
22. juni 2022 kl. 14:57

Til #8:

Så vidt jeg kan se, har du regnet med tilstandsligningen for en ideel gas. Men brint ved 700 bar er langt fra en ideel gas. Den fylder en del mere, end tilstandsligningen siger.

Så dine 1300 liter vil ikke slå til.

17
22. juni 2022 kl. 13:47

"følger de store 400 kV ledninger i forvejen motorvejsnettet." Hvor gør de det ! Prøv lige at komme udover Valby bakke. Brint kan man netop fremstille ved vindmølleparker eller anden grøn energi. Teknologien vil vel også udvikle sig. Batterierne blev jo heller ikke udviklet i går

16
22. juni 2022 kl. 13:19

Nå der for godt hver 400 km skal lades i pauserne, taler vi vel om lynladning. Når der så stå 20 til 100 lastbiler afhængig af rastepladsens størrelse så skal der være en del energi tilstede og hvor skal den komme fra ? Mange rastepladser ligger jo ikke lige op og ned af en vindmøllepark ! Strøm kommer ikke "bare" ud af stikkontakten. Med min ti tommelfinger kan jeg da hurtigt tælle sammen til at der skal bygges en mindre transformation ved hver rasteplads. Til alle jer der mener at batterierne til langdistance transport er fremtiden, sæt jer ned og regn på , hvad sådan en infrastruktur vil koste ! Vi taler ikke om lille bitte danmark.

Energien skal komme fra det samme sted som hvis den skal bruges til at producere brint eller drive eltog. Hvis man rangordner det, så bruger eltog mindst energi efterfulgt af ellastbil og sidst kommer brintlastbil. Brintlastbilen skal bruge mindst det dobbelte og måske op imod det tredobbelte i energi i forhold til ellastbilen.

Og hvordan kommer energien frem til rastepladsen? Ja naturligvis via elnettet. Der skal givetvis laves forstærkninger men ellers følger de store 400 kV ledninger i forvejen motorvejsnettet. Ja, der kommer en transformerstation ved rastepladsen men det gør der også ved de store ladepladser til elbiler. Netop på grund af elbilernes ladepladser på motorvejsrastepladsen, så er der, eller bliver der, i forvejen ført højspænding frem til de relevante steder.

15
22. juni 2022 kl. 13:07

at # 13: Det er netop derfor at man placerer hele sættervognen med al gods over på togvognen. Det kan man tydeligt se på et godstog, når gummi-dæk står på de specielle lommevogne. Eller man kan bruge en container som ved skibstransport,- det virker lige så godt på lastbil og tog. Altså punkt til punkt og kun en læsning/aflæsning af gods,- og ikke kompliceret.

14
22. juni 2022 kl. 12:56

Nå der for godt hver 400 km skal lades i pauserne, taler vi vel om lynladning. Når der så stå 20 til 100 lastbiler afhængig af rastepladsens størrelse så skal der være en del energi tilstede og hvor skal den komme fra ? Mange rastepladser ligger jo ikke lige op og ned af en vindmøllepark ! Strøm kommer ikke "bare" ud af stikkontakten. Med min ti tommelfinger kan jeg da hurtigt tælle sammen til at der skal bygges en mindre transformation ved hver rasteplads. Til alle jer der mener at batterierne til langdistance transport er fremtiden, sæt jer ned og regn på , hvad sådan en infrastruktur vil koste ! Vi taler ikke om lille bitte danmark.

13
22. juni 2022 kl. 12:28

Problemet med tog er at det ikke tager den nemmeste linie fra afsender til modtager.

** Afsender skal læsse på en lastbil,

  • Lastbilen kører til togstationen og får læsset godset af, ind på et lager
  • Derefter skal godset læsses på toget, og af igen og ind på et lager
  • Til sidst skal godset sørme på en lastbil igen for at komme til modtager.

Det er bare super kompliceret, alt for mange fejlmuligheder og spildtid.

12
22. juni 2022 kl. 11:56

Valget på trækker bliver dikteret af omkostningerne. 380km er rigeligt til at chaufføren kan nå at køre til han skal have den næste pause.

Omkring vallget af fremtides trækker så vil chaufførene slet ikke blive spurgt. Hvis vognmanden ikke vælger den billigste, så er han allerede på vej til at tabe konkurencen til dem, der vælger den billigste løsning.

Og jeg tvivler på at Brint bliver løsningen, da batteriløsningen er og bliver 3 gange mere energieffektiv og den ser ud til at skalere fint. På bus markedet ser batteri løsningen også ud til at være vinderen.

11
22. juni 2022 kl. 11:52

Som tidligere nævnt i tråden har Volvo allerede et alternativ i form af lastbiler med batterikapacitet til at køre op til 380 km. Man kan forledes til at tro, at en lastbil med rækkevidde på 1000 km og mulighed for at tanke på 15 minutter, vil give mulighed for at tilbagelægge større daglig distance. Men det er ikke tilfældet medmindre der benyttes mere end én chauffør.

Kørehviletidsreglerne tillader at chaufføren dagligt må køre maksimalt 9 eller 10 timer. Det er tiden lastbilen kan være i bevægelse på motorvejene. Uanset drivmiddel kan en lastbil ikke komme hurtigere frem end hvad der svarer til 9 timers kørsel. Spørgsmålet bliver om Volvos ellastbil med 380 km rækkevidde kan være på motorvejen 9 timer dagligt? Kan den det, så kan den præcis det samme som diesel eller eventuelt brint.

Svaret er at det blot kræver 2 pauser under vejs med hvert segment på 250-300 km. Pauserne tæller ikke med i køretiden og er i øvrigt lovpligtige i forvejen. Pauserne skal dog være længere end de nuværende minimumspauser. Det vil også være muligt at lave flere pauser hvis det passer bedre, præcis som vi kender det fra vores elbiler.

I en tidligere tråd om emnet havde vi en lastbilschauffør som gjorde opmærksom på, at selvom transporten på den måde ikke kan vare flere dage end nuværende, så kan det betyde at transporten når et par timer senere frem. Om det er et problem må tiden vise.

10
22. juni 2022 kl. 11:24

Det er sådan set korrekt, men pointen med den nye på brændselsceller er, at rækkevidden er 1.000 km - ikke 380 km som den elektriske trækker har.

Det er rigtigt at 1000 er større end 380 men det sidste er nu også til langdistance. Det er bare en anden model hvor lastbilen skal lades i chaufførens pause. Det er mere eller mindre præcis det samme som elbil vs brintbil. Ja brintbilen kan køre længere på en "tank" men elbilen fungerer alligevel fint, også når man kører på ferie.

Nu får vi at se hvad er vigtigst for vognmanden. Muligheden for at køre "as usual" (når man ser bort fra mangel på brinttankstationer). Eller muligheden for at køre billigt (med batterier forstås).

Jeg forstår godt at Volvo vælger at lave begge muligheder. Så er det op til kunden at bestemme. Der er formodentligt use cases for begge dele.

8
22. juni 2022 kl. 10:44

Hvor meget er "en del", og ved hvilket tryk?

Hvad jeg (hurtigt) har kunnet google:

Tryk: dagens standard er vel 700 bar

Densitet = ca. 0.1 g/l

Krævet mængde til den angivne applikation = ca. 80-100 kg. Lidt svært (for mig) at finde bedre tal for det.

Det giver (ved 700 Bar) ca. 1.300 liter tanke. Da man er nødt til at lave tankene med en relativt lille diameter pga. det store tryk, vil bruttostørrelsen af pakken nødvendigvis blive en del større. Det kunne f.eks. være fire af denne

6
22. juni 2022 kl. 10:13

Hvor meget er "en del", og ved hvilket tryk?

5
22. juni 2022 kl. 09:38

Et sådan system findes. Det hedder et tog....

Enig så langt, at det er en pine at se lastbiler gennemkøre hele Europa. Det burde være muligt at integrere jernbanetransport ind imellem distributionscentre, på samme måde som de succesfulde distributionsfirmaer omlader en pakke flere gange, og alligevel magter at levere den næste dags morgen.

Men jernbanen taber alle steder på nær i bycentre. Jeg tror, at der er for mange politikere involveret, - for mange bureaukrater og for mange velerhvervede fortidige arbejderrettigheder. – Det kommer ikke til at ske. Desværre.

4
22. juni 2022 kl. 09:21

Historien er fuld af koncepter, men netop den anprisning - - -

?

Jeg savner lidt information om, hvordan brinten er lagret. På gasform fylder brint svarende til 300 liter diesel altså en del, og cryo er det næppe, hvis fotoet af manden, der tanker er retvisende.

3
22. juni 2022 kl. 09:07

Det er godt at se så langt brint og brændselceller nu er nået. Det at brint kan produceres direkte i vindmøller hjælper på løsningerne til lastbilerne, fordi brint til brændselcellerne så er grøn. Denne transportform et god til de områder hvor øvrig infrastruktur ikke er vel udviklet.

Der står "de tre grundlæggende teknologier" er brint, batterier og e-fuels. Men der er jo 4 teknologier, hvor el er nummer 4. Netop sættervogne kan placeres på togvogne og så transporteres på el, med el-tog. En batteri lastbil kan klare den første lokaltransport på op til 100 km til et omladepunkt, et eltog tager den lange transport på 500 - 800 km, og en batteri lastbil klarer så de sidste 100 km til slut. Lad os gerne høre hvad virkningsgraderne bliver for de to muligheder,- det vil være spændende at se. Ligeledes kan prisen sammenlignes, selv om dette dog er lidt vanskeligt når infrastruktur planer strækker sig over 50+ år. Endelig er det velset at noget godstransport flyttes fra motorvej til tog, hvilket også kan tilskrives en pris.

2
22. juni 2022 kl. 07:21

Jeg tænker at virkningsgrads beregninger er helt uden for scope... Transport af gods i afstande på op til 1000 km kan aldrig gøres bedre end ved direkte energitilførsel via f.eks. køreledninger. Et sådan system findes. Det hedder et tog.... Sådanne forsknings- og udviklingsprojekter må som udgangspunkt antage at vi har energi og resourcer i uanede mængder...

1
22. juni 2022 kl. 07:13

Om CO2 aftrykket stiger eller falder i forhold til diesel må komme meget an på hvor brinten kommer fra. Og hvad med virkningsgraden af de nævnte brændselsceller?