Så svært er det at gøre et tog klar til nye signaler
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Så svært er det at gøre et tog klar til nye signaler

Souheil El-Naaman er civil­ingeniør med en fortid i DSB. Siden april har han været udlånt fra Rambøll til Banedanmark, hvor han er ‘Integration Manager’ på det projekt, der skal installere det nye signalsystem i samtlige tog på de danske jernbaner. Her står han i det første IC3-tog, der er ved at få indbygget det nye signalsystem på værkstedet i Langå. Illustration: Büro Jantzen

Souheil El-Naaman stiger ud af sin Audi A6, smækker døren og peger ned ad den dødstille grusvej.

»Jeg kunne heller ikke finde det første gang, jeg var her,« husker han, før vi krydser gårdspladsen på vej mod bygningen ved siden af hangaren, hvor der står ‘Rail Service’ med store bogstaver på døren.

Illustration: Nanna Skytte

Den libanesisk fødte civilingeniør har iført sig arbejdsjakke i skrigende orange med Rambølls logo på. Han er ‘Integration Manager’ i det Banedanmark-projekt, der skal installere det nye signalsystem ERTMS i togene på de danske jernbaner.

»Der er ingen dansk titel, for vi arbejder kun på engelsk,« forklarer Souheil El-Naaman, der har været udlånt fra Rambøll siden april og har en fortid i DSB.

Kort forinden har han samlet mig op på stationen i det tidligere DSB-knudepunkt Langå, der ligger på en af Danmarks få udliciterede togstrækninger; banen fra Aarhus til Struer. På en formiddagstur er der kun en håndfuld passagerer i Arrivas Lint-tog.

Lint-togene er bygget af Alstom, og det firma er i fokus, da Souheil El-Naaman åbner døren ind til værkstedet.

Første IC3 med ERTMS

Her holder det IC3-togsæt, der som det første i landet skal forsynes med det nye signalsystem. Det er dette togsæt, Alstom og Banedanmark har øvet sig på at bygge signalcomputer og tilhørende udstyr ind i.

Alstom har kontrakten på den operation for samtlige tog på den danske fjernbane, og IC3-toget i hallen ligner i lige så høj grad en arbejdsplads som et redskab til passagerbefordring. Paneler er pillet ned, kabler blotlagt, borde og stole stillet til side. Men det første sted, vi ser på, er toilettet. Her er kummen afmonteret, og en sortmalet træ­kasse dækker den ene væg.

Her forsøgte Alstom at indbygge noget af det udstyr, der skal gøres plads til, når ERTMS-signalerne skal finde vej til styrerummet i begge ender af togsættets tre vogne.

»Men det viste sig, at det så var umuligt at vedligeholde toiletterne, så vi har fundet en anden løsning,« konstaterer Souheil El-Naaman.

De tre vogne kan lige akkurat klemmes ind på det ene af de to spor i hallen, og det er ikke, fordi hallen er bygget til det, forsikrer han. Men heldigt er det, for der er ikke plads til at ombygge IC3-togene på DSB’s værksteder, selv om det havde været mere praktisk at have DSB’s mekanikere ved hånden.

»De er de eneste, som kender toget i alle detaljer,« fremhæver ingeniøren.

Klarmelding har lange udsigter

Værkstedet i Langå har også været DSB’s, men bygningen er i dag lejet ud. Selve pladsen til togene var dog ledig og er nu booket af Banedanmark og Alstom, så de to spor kan udnyttes til at skrue computere og kabler i to togsæt ad gangen.

Det kommer dog til at vare over et halvt år endnu, før Alstom-håndværkere fra hele Europa vil myldre rundt i hallen. Siden februar 2016 har Alstom og Banedanmark eksperimenteret med forskellige måder at ombygge togsættet på.

Her på toilettet fjernede Alstom kummen og forsøgte at indbygge noget af det nye signaludstyr bag den sorte kasse. Men det viste sig så at være umuligt at vedligeholde toilettet, så planen blev opgivet. Illustration: Büro Jantzen

Ud over computeren skal der placeres en KES-sensor, som blandt andet måler hastigheden, på bogien – jernbanens betegnelse for hjul og ophæng. I togets undervogn skal der desuden gøres plads til den såkaldte EBA-antenne. Den er togcomputerens forlængede arm og kommunikerer med baliserne, som ligger mellem skinnerne.

Der er rigeligt plads til at bevæge sig rundt under toget i værkstedshallen, men den største udfordring findes indenfor.

Selve signalcomputeren kommer til at sidde, hvor der tidligere har stået en kaffeautomat. Herfra skal den kables sammen med IC3’s eksisterende systemer. Det betyder, at den skal have fat i alle data om bremser, motor, døre, ventila­tion osv. Nye kabler skal trækkes, så skærmene i begge ender af toget er forbundet korrekt.

Det bliver til mange nye kabler – hvor mange kilometer har Souheil El-Naaman ikke overblik over. Men som vi går ned gennem toget, peger han på de eksisterende installationer og gestikulerer lidt.

»IC3 er et færdigdesignet tog. Der er ikke gjort plads til flere kabler,« fremhæver han. Derfor er en stor del af opgaven at finde ud af, hvor kablerne kan løbe uden at gøre skade.

Souheil El-Naaman understreger, at DSB og Alstom er færdige med det detaljerede design til, hvordan IC3-togsættet kan bygges om. Netop nu bliver det gennemanalyseret af Banedanmark-afdelingen Design­-Dokumentation.

Det IC3-tog, som Banedanmark og Alstom har brugt som 'forsøgskanin' for installation af det nye signalsystem, er blevet splittet godt og grundigt ad i forsøget på at finde plads til de mange nye kabler. Som Integration Manager Souheil El-Naaman fra Banedanmark udtrykker det, er IC3 et »færdigdesignet tog«, hvor der ikke er gjort plads til yderligere kabler. Derfor har det været en udfordring at finde plads. (Foto: Büro Jantzen) Illustration: Büreau Janzen

Alstom har sendt et forslag om, at arbejdet kan starte 16. januar og forventer i givet fald ibrugtagningstilladelse sidst i maj. Derefter skal toget køre i drift 10.000 fejlfri kilometer, før det kommer på tale at begynde ombygningen af de øvrige 95 IC3-togsæt. Det kaldes serie-fitment på Banedanmark-sprog.

Ingen havde forventet, at IC3-­toget skulle stå i det stille værksted i Langå så længe. Seks-otte måneder burde have været tilstrækkeligt, mener Souheil El-Naaman. Nu kommer der til at gå næsten to et halvt år – hvis planen altså holder.

Hullet i gulvet

Ude i førerrummet peger ingeniøren på en del af årsagen til forsinkelsen: Det bliver nødvendigt at skære et hjørne af det metalskab, hvor lokoførerens skærm skal hænge. Her kan Alstom ikke nøjes med at designe et passende ophæng. Styrken af det skal også beregnes af certificerede eksperter, hvis det skal kunne sikkerhedsgodkendes.

Sådan er det med tog, forklarer Souheil El-Naaman. Alt skal kunne dokumenteres til mindste detalje.

En anden forklaring er, at Alstom har arbejdet med en del designs, som DSB ikke har kunnet acceptere.

Samtidig nærmer han sig det sted i toget, hvor det gik galt for Alstom. I et hulrum bag et nedtaget panel i togførerens kabine har håndværkerne boret et hul i togets gulv. Uden at have fået tilladelse.

Hullet her har givet store problemer i ombygningen af IC3-toget i Langå. Håndværkerne borede det uden tilladelse for at skabe plads til signaludstyret. Men i et tog er det en tung proces at udbedre en sådan fejl. Illustration: Büro Jantzen

Det lille hul, kun omkring ti cm i diameter, har gjort livet endnu mere besværligt. Dels skal det svejses til igen, og det arbejde er kun DSB certificeret til at foretage. Derfor er Alstom nu ved at hyre DSB til opgaven. Dels er det et endnu større arbejde at tjekke eller udskifte alle de kabler, som håndværkerne kan have beskadiget.

Netop det hul irriterer Banedanmark, men der er andre udfordringer for IC3-toget. Det taler vi om i stationcaren på vej mod banegården i Aarhus.

Souheil El-Naaman, der er vant til at køre med pludrende børn i bilen, lader sig interviewe, mens vi bl.a. passerer letbanen. Den kom så grueligt galt af sted ved at tage en ibrugtagningstilladelse fra Trafikstyrelsen for givet. Det viser, at en sådan kan være vanskelig at planlægge med på et bestemt tidspunkt.

Ophæng uden på toget skal monteres i Aarhus

Souheil El-Naaman er imidlertid på vej til Aarhus af en anden grund. Han skal mødes med sit lille in­ge­niør­team, og sammen skal de over til DSB’s værksted. Her skal IC3-­togene have monteret nye ophæng, som er nødvendige for at føre nogle af de nye kabler uden på togene. Det kan kun gøres i Aarhus og skal være på plads, før togene overhovedet sendes til Langå.

Souheil El-Naaman er sikker på, at det kan løses ved de store serviceeftersyn, så IC3-togene kommer så lidt som muligt ud af drift. De udgør DSB’s grundstamme, hvilket er grunden til, at vi er taget til Langå.

Snakken i Audien går videre til softwaren i de nye signalcomputere, der skal spille sammen med IC3’s eksisterende togcomputere. Det bliver foreløbig slet ikke testet i Langå, men med simuleringer i, hvad Banedanmark kalder Joint Testlab i Valby, og Souheil El-Naaman er fortrøstningsfuld.

»Der er altid børnesygdomme. Tests gør, at du kan eliminere nogle af dem, men ikke afskaffe dem, og nu har vi fået en del læring på det første tog,« siger han.

Så er det tid til håndtryk og på gensyn. Souheil El-Naamen har fortsat en lang dag og små 300 km motorvej foran sig, mens jeg på mobilen lige akkurat når at reservere en af de sidste ledige pladser i lyntoget tilbage mod Sjælland.

Der kan stort set ikke presses flere ind, da vi når Odense denne tirsdag, og det står klart, hvor afhængige både DSB og passagererne er af, at Souheil El-Naamen og kollegerne får styr på kabler, ophæng og computere på det stille værksted i Langå.

Start med at lave 3D tegninger, så kan man lægge kabler og bore huller virtuelt først, så kommer det til at virke.

  • 13
  • 0

Herfra skal den kables sammen med IC3’s eksisterende systemer. Det betyder, at den skal have fat i alle data om bremser, motor, døre, ventila­tion osv.

Hvad skal ERTMS computeren bruge data om f.eks. ventilation i toget ? - det har ikke umiddelbart noget at gøre med togets fremførsel, men derimod at gøre med passagerkomfort.

DSB har i forvejen mangel på driftsmateriel, men man kan åbenbart godt undvære et IC3 tog i flere år for at forberede en ombygningen, det lyder ganske enkelt ikke rigtigt.

  • 8
  • 2

Har man ikke designet udstyret og dets placering ud fra nogen tegninger?
Spændende med titlen Integration Manager.
Hvordan kan man integrere når man ikke kender til indholdet?

Apropo kabel mængder/udstyr og at svejse et hul i dørken.
Hvorfor er det kompleks?
En certifikat svejser. Hvad er ellers problemet?

Mvh.

  • 9
  • 6

IC3 er allerede udstyret med ATC, ATC rummer grundlæggende de samme funktioner som ERTMS, så hvorfor laver man ikke et ERTMS bygger på ATC, så skal man kun installere et interface til ATC, og eventuelt nogle nye antenner. På den måde undgår man at skulle splitte toget fuldstændigt ad.
Det vil selvfølgelig kræve at man holder liv i togenes ATC-system, efter at ATC ellers er taget ud af brug, men det vil være et begrænset problem, den forventede levetid for IC3, IC4 og IR4 er ikke meget længere end til den sidste strækning har fået ERTMS.

Hvorfor gøre det hele mere kompliceret end det allerede er, som HH påpeger hvad har ventilation med ERTMS at gøre?
Det er nu mit indtryk at det er et problem der går tilbage til de store problemer med udviklingen af IC3 i 80'erne, og gentaget i IC4. Man har lavet et stort system der skal styre kørsel, sikkerhed, pladsreservation, information og komfort

  • 10
  • 2

Trafikstyrelsen kunne være et gæt, noget ala konstruktiv ændring der kræver beregninger inden det må svejses til og beregninger der beviser at det er stærkt nok bagefter? Dokumentation for at ingen andre systemer/kabler mm. er skadet .. Tvivler på det er selve svejsearbejdet men at få lov til at gøre det der er problemet.

  • 10
  • 0

IC3 er allerede udstyret med ATC, ATC rummer grundlæggende de samme funktioner som ERTMS, så hvorfor laver man ikke et ERTMS bygger på ATC, så skal man kun installere et interface til ATC, og eventuelt nogle nye antenner.


ERTMS udstyret i tog kommer fra en anden leverandør end ATC og er allerede i drift andre steder. Det er altså ikke nyudvikling fra bunden, som ville have været ret dyr. Der skal kun tilføjes de nye funktioner som signalprojektet har. ATC i overgangsperioden klares med en STM - en boks, som tilsluttes ERTMS udstyret.

  • 6
  • 0

Steen, du må gerne uddybe, hvor Alstom har indbygget ETCS Baseline 3.6.0 (eller endda 3.4.0) i eksisterende flåder?

Når det er sagt: Ja, så burde det ikke være overraskende for Alstom her - de har jo trods alt haft alle papirer siden udbudsfasen, som de vandt med en endog meget lav pris. De har næppe underbudt for sjov, men formentlig fejlvurderet opgaven, og nu har de ikke travlt, med at rette op på den, fordi de ikke har økonomisk incitament hertil. Mon ikke de "rigtig skarpe hjerner" er sat på andre og mere "vigtige" projekter

  • 4
  • 0

Vedr: "Start med at lave 3D tegninger, så kan man lægge kabler og bore huller virtuelt først, så kommer det til at virke."

Blev de snart 30 år gamle IC3-tog mon i sin tid leveret med 3D-dokumentation, der kan bruges som grundlag for dette?

  • 3
  • 0

Du har sikkert fuldstændigt ret. På udbuds tidspunktet var der ingen firmaer, der havde overblik over pris, udstyr og tog. Når der end ikke var en bane med en større prøve strækning. Det vidste Banedanmark også, ligesom at det ikke var endeligt vedtaget og specificeret; men for at kunne få tilladelse og penge igennem folketinget var det nødvendigt med nogle antagelser. Man har sikkert ikke selv troet at folketinget gik med til så dyrt et system på en gang. Nu lykkedes det at få ved at skræmme alle med at de bestående sikringsanlæg var nedslidte. Derfor hoppede man i med begge ben og så var man uheldig at få total bevilling til "hele banen", hvor man sikkert havde troet at få et beløb til en test strækning, hvor man kunne have udviklet systemet og fået fundet løsninger til indbygning i togene, et problem som alle der har prøvet at bygge mindre ting ind i bestående tog ved er vanskeligt.

  • 2
  • 1

Steen, du må gerne uddybe, hvor Alstom har indbygget ETCS Baseline 3.6.0 (eller endda 3.4.0) i eksisterende flåder?


Baseline 3 i version 3.4.0 bliver sat i drift på den nye strækning Erfurt-Ebensfeld til december i år. Og Alstom er storleverandør til Deutsche Bahn af mobil udstyr.... Så det er kommet ind i nuværende flåder. Det reelt først i år at leverandørerne har været klar til denne version.

Version 3.6.0 er ingen leverandører, som er blevet færdig med endnu. BDK arbejder i første omgang med 3.4.0 plus udvalgte udvidelser fra 3.6.0 og man vil opgradere til 3.6.0 på et senere tidspunkt.

Men som artikel påpeger, så er det de praktisk problemer med få udstyret ind i gamle tog, som skaber problemerne. Det har forsinket en del andre projekter. I nyere tog er gjort plads til det.

  • 4
  • 0

De gamle IC3 tog blev næppe leveret med 3D tegninger, så det er noget man skal lave, men det kan også lade sig gøre.

  • 5
  • 0

"Audi A6"
"Libanesisk født"
"Pludrende børn på bagsædet"

Sikkert sindsygt relevant, i en artikel der nærmes udstiller DSB manglende evner i samarbejde, mht svejsning af et hul og afskæring af hjørner.

  • 3
  • 4

Vedr: "Start med at lave 3D tegninger, så kan man lægge kabler og bore huller virtuelt først, så kommer det til at virke."

Blev de snart 30 år gamle IC3-tog mon i sin tid leveret med 3D-dokumentation, der kan bruges som grundlag for dette?


Jeg har en kollega der har fortalt om sit arbejde med CAD på IC3, så der er ingen tvivl om at de oprindeligt er tegnet i CAD.
Spørgsmålet er om CAD dokumentationen er fulgt med over i DSB og om det er blevet opdateret i forbindelse med ændringer.

De gamle IC3 tog blev næppe leveret med 3D tegninger, så det er noget man skal lave, men det kan også lade sig gøre.


Hvis man skal gentegne hele toget så er det et større arbejde, jeg vil gætte på at det tager mere end 10 mandeår at tegne sådan et tog.

  • 5
  • 0

Apropo kabel mængder/udstyr og at svejse et hul i dørken.
Hvorfor er det kompleks?
En certifikat svejser. Hvad er ellers problemet?

Svejsning er genere maser af varme, og derfor skal der sandsynligvis afmonteres en hel del udstyr over og under hulet.
De kabler der er i hullet ved siden af skal også fjernes.
Det kan være noget af en opgave hvis det er nogle lange kabler i trange førings veje, med stik der ikke kan føres igennem.
Det kan betyde at alle kabler i hullet skal skiftes, og nye skal fremstilles.

  • 6
  • 0

Jeg har en kollega der har fortalt om sit arbejde med CAD på IC3, så der er ingen tvivl om at de oprindeligt er tegnet i CAD.
Spørgsmålet er om CAD dokumentationen er fulgt med over i DSB og om det er blevet opdateret i forbindelse med ændringer.

Hvis man skal gentegne hele toget så er det et større arbejde, jeg vil gætte på at det tager mere end 10 mandeår at tegne sådan et tog.

Der er vel tale om et 2D cad materiale frem for et 3D material?

Uanset må det være forventeligt, at en ansvarlig offentlig driftsorganisation, som DSB har vedligeholdt og dermed opdateret materialet, ikke sandt?

Hvis det ikke er lykkedes, så skal IC3 alligevel driftes så længe endnu, at det nok stadigvæk kan betale sig. Det vil give en betydelig langsigtet fordel og i det store budgetskred, vel være småting.

  • 1
  • 1

..der sjældent kører med anden slags tog end S, virker det ganske rigtigt som en voldsom omstændelig måde at bibringe lokomotivføreren de oplysninger på, som denne tidligere kunne få blot ved at kigge ud ad vinduet.
(Tilsyneladende næsten lige så vanskeligt også på S-banen.)

  • 1
  • 1

...i en artikel der nærmes udstiller DSB manglende evner i samarbejde, mht svejsning af et hul og afskæring af hjørner.

Michael Fos, det udstiller også dine manglende evner til at sætte dig ind i sagen når du skyder på DSB.

Signalprogrammet er et Banedanmarkprojekt.
DSB blev (med en arm drejet om på ryggen) bedt om at stille et IC3 togsæt til rådighed for prøveinstallation af onboard udstyr. Dette udstyr er signalprogrammets og ejes ikke af DSB.
At Banedanmarks leverandør (Alstom) så splitter togsættet ad, skærer i den bærende konstruktion og øjensynligt har haft fingrene i en hel del vitale dele på togsættet kan du knappest klandre DSB for.

Togsættet er i Alstoms varetægt og det er vel deres ansvar at få det gjort køreklar igen. Så de bliver vel nødt til at spørge DSB om de vil komme og reparere deres eget materiel.

  • 8
  • 0

Som lægmand synes jeg dette lyder som et typisk eksempel på ambitioner om at skabe den perfekte tekniske løsning, hvor alle mulige systemer skal kunne tale sammen og fungere på højeste plan. Det indebærer desværre at det hele skal dokumenteres og certificeres, og da aktørerne/håndværkerne selv skal være certificerede og indgår i deres egne forskellige komplekse systemer, tager det alt sammen tid.

Slutmålet og det endelige resultat er måske smukt, men det må vel give stof til eftertanke at sådanne processer altid bliver forsinket. Ofte massivt. Og ofte ekstremt meget dyrere end planlagt. Hvorfor indregner man ikke disse ulemper når man vurderer om ambitiøse projekter kan betale sig?

Hele samfundet i den industrialiserede verden kører på den måde, og det kan vel ikke fortsætte med bare at accelerere. Jeg mener ikke man skal stoppe teknisk udvikling, men måske organisere den anderledes. Samspillet mellem udviklere, entreprenører, kunder og offentlige tilsynsmyndigheder er udviklet i en anden tid og er efterhånden udbygget til meget høje standarder, men spænder ben for sig selv. Måske noget skal reformeres og være mere smidigt.

  • 1
  • 0

I oktober 2016 skrev Banedanmark i deres redegørelse til politikerne;

Banedanmark forventer også forsinkelser vedrørende udrustning af fjernbanetog. Det

gælder for eksempel leverandørens evne til at udvikle software og installere rettidigt i

de enkelte togtyper – særlig vanskeligt har det været at blive enig med DSB om design

af den installation af ETCS (togkontroldelen af ERTMS) på de første tog af en type,

som skal danne udgangspunkt for installation af ETCS på de resterende tog af samme

type. Særlig kritisk lige nu er IC3-installationerne

Og der fik de jo ret!!!

  • 0
  • 0

Selvfølgelig er det svært at få lov til at bygge noget ind i DSB's tog. Især hvis man ikke i forvejen har fået DSB til at mene at det er for noget godt.
Ser man på det omtalte hul, så kan jeg ikke se hvorfor det ikke må være der. I forvejen er der jo en masse kabler og muligvis rør igennem dørkpladen, som sikkert ikke indgår i den bærende konstruktion; men hvis man vil lave benspænd_ er det en oplagt mulighed.

  • 0
  • 0

Kørte den anden dag i et IC3 togsæt - det viser med alt tydelighed, at der er masser af plads til indbygning.

Da IC3 havde et betjent pantry, blev der i den tilstødende passagerafdeling lavet et nærlager i hattehylden. Det er vel ca. 50*50 * 200 cm. Det bruges næppe, da salg er nedlagt.

Kablet, som skal igennem toget kan laves på samme "elegante" måde, som mobil-repeatere er lavet på Øresundstogene - et synligt kabel langs med loftet.

Hvor svært kan det være!

  • 0
  • 0

på første klasse. Inddrag et par sæder til teknikskab. Og nedlæg så første klasse. Der mangler kapacitet i togene. Folk kan være som sild i en tønde, mens dér er stort set tomt. En hån mod almindelige rejsende.

  • 0
  • 0