S-togenes nye signalsystem bliver med »stor sandsynlighed« forsinket til 2022
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

S-togenes nye signalsystem bliver med »stor sandsynlighed« forsinket til 2022

S-tog på Københavns Hovedbanegård. Illustration: Ingeniøren

Det bliver næppe muligt at overholde den samlede tidsplan for udrulningen af S-togenes nye signalsystem CBTC.

Den storstilede udrulning af systemet har stået på i flere år, og den første strækning med CBTC mellem Jægersborg og Hillerød blev indviet i 2016. Hele S-togsnettet skulle efter planen været udstyret med det nye system senest i 2021.

Men ifølge det seneste statusnotat om signalprogrammet til Folketinget har Banedanmark ikke længere stor tiltro til systemleverandøren Siemens’ løfter om, at den overordnede plan holder.

»Banedanmark er fortsat meget kritisk over for leverandørens udmelding om, at den samlede tidsplan for S-banen med afslutning i 2021 kan holdes. Der vurderes at være en stor sandsynlighed for en forsinkelse ind i 2022,« skriver Banedanmark i notatet.

Læs også: Video: S-togenes signalproblemer set fra førerkabinen

Som Ingeniøren skrev i sidste uge, er den første strækning efter snart 1.000 dage med det nye system stadig ramt af række uløste problemer.

Fejl og lappeløsninger

Det nye system har stik imod løfterne om kortere rejsetid medført, at rejsetiden på strækningen i dag er længere end med det gamle analoge signalsystem. Togene har nemlig fra første færd haft problemer med at bremse med det nye system, så de kører på strækningen med særlige restriktioner for hastighed og nedbremsning.

DSB oplyser, at rejsetiden for passagerer i hver retning er et minut længere, end før systemet blev taget i brug.

Sidste måned meldte et nyt, sikkerhedskritisk problem sig på banen, da CBTC-systemet mistede kontrollen med hastigheden på et S-tog fuld af passagerer.

Fejlen kan opstå, når to tog kører sammenkoblet. Når det sker, kører toget videre, uden at lokomotivførerne bliver bedt om at bekræfte, at toget må køre videre i den tilstand.

»Det lyder overhovedet ikke betryggende. Hvis systemet skal være sikkert, skal toget standse, når det ikke længere er hastighedsovervåget, så lokomotivføreren aktivt skal vælge at køre videre,« siger DSB’s tidligere sikkerhedschef Thomas Albøg Olsen.

Opråb fra lokomotivførerne

Banedanmark har fundet ud af, at problemet kan forhindres ved at frakoble togets reservecomputer. Det medfører til gengæld, at lokomotivførerne konstant får en fejlmeddelelse fra CBTC-systemet, som de ikke skal indmelde eller forsøge at rette den.

Læs også: Lokoførere om nye signaler: »Vores tillid til systemet hænger i en tynd tråd«

Læs også: Banedanmark: Problemer med S-togenes nye signalsystem fortsætter i 2019

Endelig har problemerne i systemet medført, at der det meste af ugen står en tekniker fra leverandøren Siemens på endestationen i Køge for at genstarte CBTC-computeren i S-togene, før de igen kører nordpå mod Hillerød. Det skal forhindre, at forbindelsen til CBTC-systemet svigter, når toget passerer Jægersborg og skifter fra de gamle til de nye signaler.

»Vores tillid til systemet hænger i en tynd tråd. Siden CBTC startede op, har der været problemer med det,« fortalte Thomas Bryan-Lund, fællestillidsmand for lokomotivførerne i DSB S-tog, i fredags i Ingeniøren.

Udløser en dominoeffekt

Problemerne på den første strækning betyder, at den næste etape af udrulningen mellem Jægersborg, Klampenborg, Svanemøllen og Ryparken må udskydes fra november i år til marts 2019.

Og eftersom programmets tidsmæssige buffer i forvejen er ædt op af udskydelser, må enhver forsinkelse ventes at forplante sig hele vejen gennem processen til de sidste strækninger ud mod Frederikssund, Høje Taastrup og Køge, som alle skulle overgå til CBTC i 2021.

Læs også: Næste strækning med S-togenes nye signalsystem bliver først klar i 2019

»Det er, som allerede nævnt, en risiko, at der ingen luft er i planen, hvorfor alle forsinkelser på én strækning næsten automatisk afføder konsekvenser for den samlede plan,« skriver Banedanmark i notatet.

Ingeniøren har stillet Banedanmark en række spørgsmål om den videre udrulning af CBTC-systemet og afventer fortsat svar.

Artiklen starter: "Den første strækning med det nye signalproblem er stadig ramt af problemer to år efter indvielsen."

Så må der ud fra en ingeniørmæssig betragtning være tale om en dobbelt fejl?

  • 1
  • 0

Nu må Siemens da have fået tilstrækkelig lang snor. Fyr dem og kræv HKT på strækningen. Der vil så være en fører indblandet i nedbremsningen, hvilket har virket i 40 år.
Sandsynligvis er materiellet for forskelligt til et automatisk system, som ikke er et metrosystem.
Da HKT blev indført var der kun elektronikfejl, hverken sikkerhedsfejl eller bremsefejl.

  • 2
  • 2

"DSB oplyser, at rejsetiden for passagerer i hver retning er et minut længere, end før systemet blev taget i brug."

Ja på linie E, prøv at kigge på køreplanen for linie B som standser på alle stationer, og sammenlign den med køreplanen for før CBTC.

  • 3
  • 0

Nu har jeg så fået korklaringen på hvorfor at DSB meget gerne vil køre med korte tog. DSB køre meget gerne med korte tog til stor ulempe for pasageren. Det har virket underligt at DSB tit i aftentimer og weekender har kørt med overfyldte korte tog, i stedet for at indsætte et langt tog. Men det må være for at tilfredsstille CBTC.

  • 3
  • 0

Jeg kan ikke se at de problemer der er i togdelen af CBTC skulle have inflydelse på klargøringen af det ydre udstyr i spor og på stationer.
Når Siemens har fået løst problemerne på Nordbanen kan man så rulle det ud over den næste strækning, der er klargjort og måske man ikke behøver 2 års test på den før man fortsætter. Man kan måske også rulle ud over større etaper?
Når det er sagt - så kunne det være interessant hvis Ingeniøren ville dykke lidt ned i hvorfor der er de problemer med nedbremsningen.
CBTC kører jo allerede i flere andre bybanesystemer, så grundlæggende bør teknologien jo fungere. Spørgsmålet er så hvori Københavns S-tog afviger fra subway i New York og Metroen i Madrid.
Her er det jo evident at togmateriellet er noget andet. 4. generations S-togene er bygget af Alstom/Siemens (formentlig med den opdeling af Alstom har bygget "kassen" og Siemens den elektriske/elektroniske udrustning) så Siemens har ikke den undskyldning at de ikke kender teknologien i togene :-)
De er jo imidlertid ikke bygget til CBTC i sin tid, men vi har ikke hørt om at der skulle være de samme plads problemer som man på fjernbanen har med IC3. Og de har jo allerede et togkontrolsystem (HKT) indbygget, så der br jo være de nødvendige "interfaces" allerede.
Hvorfor er det så svært at få S-toget til at stoppe præcist inden for få centimeter?
Jeg kørte hjem fra lufthavnen i metroen forleden og så hvordan den stopper meget præcist uden for perrondørene ikke hver gang men hver eneste gang.
Hvad er det der gør at Siemens ikke kan få S-togene til at gøre nøjagtig det samme?

  • 4
  • 0

Jeg kan kun lige finde en køreplan fra 2012, men standsningsmønstret på linje B er det samme som i dag. Minuttal fra Østerport også det samme - hvis vi tager udgangspunkt i afgang 15.13 mod Holte.

Allerede ved Hellerup er toget 1 minut længere om det end i 2012. 1 minut ekstra igen ved Jægersborg. Ekstra 2 min ved Lyngby (i alt 4 minutter længere end i 2012), og endelig ved Virum er der lagt 1 minut til.

Alt i alt 5 minutter længere med s-toget fra Østerport til Holte med linje B end for 6 år siden.

Linje E er faktisk 2 minutter længere om turen end i 2012, men her standser man så også ved Jægersborg - det gjorde man ikke i 2012.

  • 0
  • 0

Hvorfor er det så svært at få S-toget til at stoppe præcist inden for få centimeter?
Jeg kørte hjem fra lufthavnen i metroen forleden og så hvordan den stopper meget præcist uden for perrondørene ikke hver gang men hver eneste gang.
Hvad er det der gør at Siemens ikke kan få S-togene til at gøre nøjagtig det samme?

Bremseproblemerne drejer sig ikke om cm. men om glatte skinner, og at togenes systemer ikke ved om skinner er glatte eller ej, når skinnerne ikke er glatte og "glatte skinner" ikke er indkoblet, kører togene fint som de skal, problemet kommer når skinnerne så bliver glatte, der er ikke nogen varsel(ikke nogen togenes computer kan se) så de kører stadig med den forventning at de kan bremse på så og så mange meter, men det kan de ikke.. og der er problemet.. Derfor kører togene konstant(og har gjort det i 2 år) med glatte skinner indkoblet.

Hvordan gør man togets computer opmærksom på der måske kan være glat??

Jeg ved ikke hvorfor problemet ikke har vist sig andre steder, men det kan muligvis have noget at gøre med hvor de kører, glatte skinner er jo ikke noget vi typisk ser på baner der kører under jorden, eller i byerne hvor der ikke er mange træer, men derimod områder med meget skov og blade..

  • 1
  • 0

CBTC kører jo allerede i flere andre bybanesystemer, så grundlæggende bør teknologien jo fungere. Spørgsmålet er så hvori Københavns S-tog afviger fra subway i New York og Metroen i Madrid.

Der er flere leverandører af CBTC-systemer, med forskellige løsninger. Det eneste andet sted i Europa, Siemens har leveret CBTC til, er metroen i Helsinki. Der endte man med at droppe den videre udrulning af systemet, fordi det ikke fungerede ordentligt.

  • 0
  • 0

Der er flere leverandører af CBTC-systemer, med forskellige løsninger. Det eneste andet sted i Europa, Siemens har leveret CBTC til, er metroen i Helsinki. Der endte man med at droppe den videre udrulning af systemet, fordi det ikke fungerede ordentligt.


Det, som gik galt i Helsinki, var de skulle gøre det gamle tog førerløse. Det er ikke en nem opgave (Det kunne ligne ETCS indbygning i IC3) Heldigvis vil først kigge på førerløse S-tog, når man skal udskifte tog alligevel.

Men det er forkert at Helsinki er ikke eneste sted i Europa udover København, som har Siemens CBTC. På listen er bl.a. Barcelona, Paris og Budapest. Hamborg er er interesseret og tester det. Og Nürnberg har en før-CBTC førerløs metro med teknik fra Siemens.

  • 1
  • 0