S-togenes nye signaler kan ikke tåle is
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

S-togenes nye signaler kan ikke tåle is

Illustration: Christian Østergaard

Det nye signalsystem til S-togene blev ramt af problemer i sidste uge, og en lang række tog blev dermed forsinkede. Banedanmark havde dengang ikke nogen forklaring på, hvorfor den første strækning med det nye system var så uheldsramt.

Blandt andet kunne togene ikke standse præcist ved perronerne. Nu viser det sig, at årsagen er is. Det nye signalsystem kan ganske enkelt ikke tåle den is, der sætter sig på radaren under toget. Det skrev DSB’s driftschef mandag i en mail til alle S-togenes lokoførere, erfarer Ingeniøren.

Toget standser ikke præcist

‘På baggrund af de analyser som Siemens og BDK (Banedanmark, red.) har lavet, vurderer de at problemet hænger sammen med, at radarsensoren var dækket af is. Derfor havde systemet svært ved at detektere den præcise placering af toget,’ hedder det i mailen.

Læs også: Nye signaler på S-banen stopper togene

Ingeniøren har indsigt i mailen gennem to af hinanden uafhængige kilder, og DSB bekræfter, at DSB S-togs driftschef, Johnny Jartved, mandag udsendte mailen til S-togenes lokoførere. DSB vil imidlertid ikke kommentere selve indholdet af mailen, fordi det handler om signaler, hvilket er Banedanmarks ansvarsområde.

Forklaringen til lokoførerne kommer efter omfattende utilfredshed med de problemer, lokoførerne oplevede med det nye system i sidste uge, påpeger en lokofører over for Ingeniøren.

Upræcise tog giver forsinkelser

Det nye signalsystem, CBTC (Communications-Based Train Control) er indtil videre kun taget i brug på strækningen mellem Hillerød og Jægersborg for at kunne teste og tilpasse det, før implementering på alle 170 km S-togskinner i 2018.

Når det nye signalsystem ikke kan bekræfte, at et tog holder præcist, hvor det skal ved perronen, giver det forsinkelser. Hvis toget ikke når at standse hurtigt nok, laver det en nødopbremsning for at standse ved perronen. Selv om toget eksempelvis kun holder en meter for langt henne ad perronen, kræver det stadig en skriftlig ordre fra trafikcentralen, før lokoføreren må køre videre, påpeger en lokofører over for Ingeniøren. Toget kan derfor blive flere minutter forsinket for hver upræcise opbremsning.

Løsningen er uklar

Hvordan problemet skal løses fremgår mindre klart af mailen fra DSB's driftchef til lokoførerne. En afisning af togene på DSB’s eksisterende afisningsanlæg har midlertidigt afhjulpet problemet, fremgår det af mailen.

‘Afisning af togene afhjalp det, men problemet blev ikke fjernet helt. Dog har vi både lørdag og søndag ikke set problemer. BDK og Siemens arbejder videre med at analysere og finde en varig løsning,’ skriver Johnny Jartved i mailen.

Læs også: Banedanmark: Det var en aktiv beslutning at stoppe S-togene

Banedanmark: Vi analyserer stadig

Det nye signalsystem er som sagt Banedanmarks ansvar. Men her er man endnu ikke klar til at fortælle om sagen, oplyser selskabets kommunikationsafdeling tirsdag. Banedanmark oplyser dog i en mail til Ingeniøren, at togene torsdag og fredag ikke standsede med den nødvendige nøjagtighed ved perronerne.

De præcise forklaringer i DSB-mailen vil Banedanmark hverken be- eller afkræfte endeligt endnu.

‘I samarbejde med vores leverandør, Siemens, er vi i fuld gang med at analysere undersøgelserne til bunds for at finde den præcise årsag til, at togene ikke standsede præcist ved perron. Hvorvidt det skyldes, at radarsensoren under togene var dækket af is, indgår i de videre undersøgelser,’ hedder det i mailen.

Læs også: Genstart har ikke løst signalproblemerne på S-banen

‘Siden weekenden har der ikke været konstateret upræcise standsninger, og togdriten har været normal,’ påpeger Banedanmark videre.

Det til trods for, at vejret i hovedstaden har været under frysepunktet det meste af tiden siden fredag, men uden, der faldet ny sne.

»Komplekst it-system med indføringsvanskeligheder«

Banedanmark påpeger samtidig, at strækningen mellem Hillerød og Jægersborg netop er den eneste strækning med det nye system, for at denne type fejl kan opdages og standses i tide.

‘Det er vigtigt at bemærke, at systemet er udrullet på en såkaldt ”Early Deployment Strækning”, og det er i denne fase, at alle uhensigtsmæssigheder ved systemets implementering skal erkendes og tilrettes – herunder at eksisterende processer og vedligeholdelsesinstrukser tilrettes,’ skriver BaneDanmark.

Også hos DSB er driftschef Johnny Jartved overbevist om, at problemerne bliver løst, fremgår det af mailen til medarbejderne.

Læs også: Banedanmark mørklægger milliard-ekstraregning til nye signaler

‘Vi har nu oplevet flere udfordringer ved CBTC og der er ingen tvivl om, at et så komplekst it-system altid vil have nogle indføringsvanskeligheder. Men som tidligere når der har været en uhensigtsmæssighed eller fejl, så er den blevet rettet og jeg er sikker på at de problemer vi oplever nu og i fremtiden også vil blive rettet,’ skriver han, antageligt med henvisning til, at togene også tidligere har haft problemer med at standse præcist, i det tilfælde fordi bremselængden blev forlænget af løvfald i efteråret.

Systemet er kommet for at blive

Af samme grund har togene siden efteråret taget særligt hensyn ved at bremse langsommere ned, hvilket har forsinket togene i forhold til den oprindelige køreplan, men derudover løst problemet.

‘Jeg vil gerne slå helt fast, at CBTC er kommet for at blive, så uanset hvilke udfordringer der kommer, så bliver de løst. Der er dygtige folk hos Siemens, Banedanmark og i DSB, der både holder øje med systemet og som får lukket de fejl der opstår – således at vi trygt kan fremføre tog,’ fortsætter mailen fra driftschefen.

Illustration: Banedanmark
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Har man virkeligt ved sine fude fem monteret en radar under toget og samtidigt forventet at den virker ?
Jeg kan ikke se gode argumenter for ikke at anvende satellitbaseret navigation - ren GPS evt suppleret med Glonass og Galileo + evt et RTK signal , vil alt andet end lige give et væsentlig mere robust system og større nøjagtighed.

  • 2
  • 26

Hvem ville bruge GNSS, med en præcision som måles i meter, når målet/kravet er samme præcision som i metroen? Og hvordan skulle det kunne fungere på strækningen Hovedbanen-Østerport?

Hovedbanen = intet signal
Vesterport = enorm unøjagtighed pga. banegraven
Nørreport = intet signal
Østerport = måske signal

  • 31
  • 1

Lad mig komme med en forudsigelse: Systemet er heller ikke testet ved høje sommer-temperaturer, sollys, regn eller vind. Hvorfor skulle man det, når man har fundet det overflødigt at teste for is i Skandinavien.

  • 13
  • 8

Man burde kræve at teknikerne og ledelsen selv tager S-toget hver morgen, så de kan mærke det på egen krop ;-)

/Mads

  • 19
  • 1

Vi lever i en 0-fejls kultur, og da mennesker nu og da begår fejl - og samtidig er for dyr i drift - så er udfordringen, at afkoble mennesket, og indsætte smart teknologi i stedet. Men jo mere teknologi der indsættes, desto mere sårbare bliver systemerne, og den nødvendige robusthed mht. vejrlig, duer i sporet, flyvende blade osv. den er ikke til stede.
Måske skulle DSB vende tilbage til den tid, hvor det var lokoførerne, der havde ansvaret for togets kørsel, og som vidste hvornår de - som her - skulle standse toget, så det holdt korrekt ved perronen.
Det er grotesk, at lokoføreren kun må køre videre, når han/hun får en skriftlig ordre fra fjernstyringscentralen. Men logisk nok, når man vi har fået et samfund, hvor man ikke mere stoler på menneskers evne/erfaring til at handle fornuftigt og rationelt.

  • 17
  • 6

I den verden jeg opererer i, kunne man aldrig finde på at bruge driftssystemet til at afprøve nye teknologier på. Hvorfor er det lige at vi accepterer at der på S-togsstrækninger kun er to spor, og ikke tre, hvor det tredie ville kunne udnyttes i langt de fleste vedligholds-, test- og opgraderingssituationer? Når jeg kører med S-tog mod Hillerød kan jeg ikke lade være med at bemærke at der på store dele af strækningen ville være plads nok..

  • 4
  • 8
  • over, at dette problem blev konstateret før den store udruldning.

Jeg håber der bliver lavet forsøg med at genskabe problemet (underafkølet vandtåge), så der dermed er en platform for også at afprøve en løsning.

Men selvfølgelig, det bliver nok frost medio januar 2018, og så kan de jo .....

  • 5
  • 0

Når jeg kører med S-tog mod Hillerød kan jeg ikke lade være med at bemærke at der på store dele af strækningen ville være plads nok..

Mellem Hellerup og Jægersborg er der gjort plads til 3.-4. spor, til den aldrig byggede Luntoftebane.
Et ekstra spor til vedligehold vil være en meget kostbar løsning. Normalt vedligeholder man sporene om natten, det koster også men stadigvæk billigere end et ekstra spor. Da man grundlagde S-togsnettet kørte man med fast 20 minutters drift, det bevirkede at man ofte kunne køre med enkeltsprorsdrift på korterer delstrækninger, uden at forstyre driften.
For at spare penge har Banedanmark generelt nedlagt transversaler og krydsningsstationer, så mulighederne er begrændsede ved driftsforstyrelser.
Nu har Banedanmark jo ikke noget ansvar over for passagerene, så derfor vælger man at lave totale sporspæringer og indsætte togbusser, i stedet for at arbejde om natten.

Man kan undre sig over at man absolut skal udvikle og afprøve nyt signalsystem på en af den mest centrale og trafikerede strækninger. Farum- og Klampenborgbanen har langt mindre trafik, Ringbanen er isoleret fra hele det øvrige S-togsnet.

  • 16
  • 2

Måske skulle DSB vende tilbage til den tid, hvor det var lokoførerne, der havde ansvaret for togets kørsel, og som vidste hvornår de - som her - skulle standse toget, så det holdt korrekt ved perronen.

https://da.wikipedia.org/wiki/Jernbaneulykker

Fravær af negative begivenheder bemærkes sjældent, men efter indførslen af ATC er der en påfaldende "mangel" på både store og ikke-udefra udløste ulykker i forhold til før.

Måske er maskiner virkelig mere pålidelige -

  • 14
  • 0

Man kan undre sig over at man absolut skal udvikle og afprøve nyt signalsystem på en af den mest centrale og trafikerede strækninger.


Hillerød-Jægersborg var også en af de strækninger, der var dårligst sikrede med det gamle sikkerhedssystem. På fjernbanen har man også valgt dårligt sikrede strækninger, idet Hobro-Frederikshavn og Næstved-Køge-Roskilde er nogle af de få strækninger, der ikke har ATC.

Hillerød-Jægersborg har også den fordel, på den strækning få man problemerne med godstog på S-banen og overgang til andre signalsystemer. Når systemet virker på den strækning, er der god grund til at tro, at det vil virke på hele S-banen.

  • 7
  • 0
  1. Hvorfor er system eller processer designet, så det er bydende nødvendigt at toget standser på en så nøjagtigt kendt placering? Hvorfor dette krav til nøjagtighed?

  2. Er CBTC-signalsystemet ikke en hyldevare, man har taget i brug? Eller er det udviklet fra grunden? Jv kommentar fra Michael Myrhøj er systemet faktisk i drift i bl.a. Helsinki, så jeg forstår simpelthen ikke, hvordan sådan noget som is på radaren tilsyneladende er noget, man nu ser første gang i København?!

  • 13
  • 0

Det er en ordre som skrives ned af trafikleder og læses op til Lokomotivfører, som derefter skriver den ned og gentager den ordret for trafikleder.
Først da er der sikkerhed for at der er enighed mellem trafikleder og lokomotivfører og der kan fremføres tog af Lokomotivføren.

  • 7
  • 0

Og i Madrid øgede de kapaciteten på en linje med 30% ved at skifte til denne teknologi


Det gør man også i København. Det nye system vil tillade at man kører med 1½ minut mellem togene, hvor det gamle skal have 2minutter. Det giver en forøgelse af kapaciteten på 1/3. Så skal vi bare lige have en finansminister, der vil købe flere tog og ansætte flere lokoførere. Jeg tror ikke, den mulighed vil blive brugt, før S-banen får førerløse tog.

  • 7
  • 0

Er det ikke det, man gør med selvkørende biler?

Shhh, de vil jo på magisk vis virke fra dag , selv i sne og tåge, trods det at de skal operere med langt højere præcision, forholde sig til mere end 1 dimension (toget skal bare se lige frem), forholde sig til omgivelsernes irrationelle adfærd, med høje hastigheder og langt mindre afstande.

Når nu det går så nemt med noget skinnebårent (til mega mange millioner) med to minutter imellem, så er det da piece of cake at slippe de selvkørende biler (til et par hundrede tusind) ud med 130 km/h med 3 sekunder imellem og 2 meter til den bane ved siden af som bevæger sig med en lavere hastighed - nemt, det kræver bare en softwareopdatering.

  • 6
  • 3

Underjordisk er stærkt begrænset ifht til den samlede afstand der køres på skinnerne, derfor bør den primære overjordiske positionering køres på et robust system. Alt der sidder under toget er ikke robust - det kan smadres af cykler og whatnot.
Underjordisk positionering kan håndteres med radio.

  • 0
  • 4

"det er vinter, man forventer vel lidt kulde og sne
men det' da klart at en såd'n sag må komme bag på DSB
intet vrøvl har de forsvoret, det de helt sikre på,
men ved den første rim på sporet, går møllen i stå"

MC Einar

  • 8
  • 4

Kan føreren slet ikke selv bremse toget? Det kunne de da før i tiden, hvor jeg også et par enkelte gange har oplevet at toget kørte en meter for langt.

Ja, men hvorfor gøre noget simpelt og effektivt, når det kan gøres kompliceret, og man så oven i købet har en enestående chance for at gentage den næsten tilsvarende fejl med IC4's dørtrin, hvor man heller ikke kunne registrere afstanden korrekt :-)

Det må da være hamrende ligegyldigt for togtætheden, om det tog stopper et par meter før eller efter det optimale punkt - bare det holder inden for perronen og i sikker afstand af næste sporskifte, så det ikke kan blive kørt ned.

Det her lugter langt væk af en sød drøm om det førerløse S-tog; men selv da er det da ikke særlig smart at bruge radar. Man har jo de elektroniske kilometersten (baliser), som man formodentlig kan aflæse rimelig præcist, og så kan et simpelt accelerometer (inertinavigation) gøre resten - uden isproblemer. Hvor svært kan det være? Når man kan skyde en raket af fra USA og alene ved inertinavigation ramme mål i Europa med få hundrede meters nøjagtighed, kan man vel også bremse et S-tog inden for +/- et par meter. Iøvrigt kunne et tilsvarende accelerometer også (som jeg har foreslået mange gange) erstatte den tåbelige udkobling af bremsen på én aksel på IC4 og IC2.

  • 6
  • 6

Det må da være hamrende ligegyldigt for togtætheden, om det tog stopper et par meter før eller efter det optimale punkt - bare det holder inden for perronen og i sikker afstand af næste sporskifte, så det ikke kan blive kørt ned.

Man kan jo dertil sige, at alle perroner (bortset fra Ringbanen) er bygget til mindst 2 SA-togsæt. Med en tættere togtæthed vil det blive endnu sjældnere at hele perronen bruges. Der er jo ikke flere s-tog sæt på vej. Så derfor er der vel god plads til at ramme en meter eller to forkert.

Vi kunne i stedet tage det problem, når det bliver relevant efter 2035 (når der skal investeres i nye s-tog). Der kan ske rigtig meget på den tekniske front de næste 20 år. Så sats på det vi har brug for nu og her med det eksisterende materiel, baseret på, at der alligevel sidder en lokofører til at stoppe toget perfekt ved perronen.

  • 5
  • 2

For at komme fra banen fra Hundested til Lille Nord skal man krydse S-togsporerne i Hillerød.


Der er en procedure for at sende tog til/fra Frederiksværkbanen så de kan passere området med CBTC uden at være specielt udstyret til den opgave. Man bruger bare alm. gammeldags lyssignaler til den opgave. Senere i år bliver det integreret i signalanlægget i Hillerød.

Lokalbanen har fået indrettet et lokomotiv til CBTC-strækningen, som kan bruges til at transportere togsæt til/fra fx Nærumbanen. Det lokomotiv kunne også bruges til godstog, hvis ikke andre regler forhindre det. Og andre lokomotiver kan få det udstyr - det en reduceret udgave af CBTC, som netop kan føret toget igennem området.

  • 2
  • 0

Det må da være hamrende ligegyldigt for togtætheden, om det tog stopper et par meter før eller efter det optimale punkt - bare det holder inden for perronen og i sikker afstand af næste sporskifte, så det ikke kan blive kørt ned.


Ikke helt. Tættere togtrafik kræver at folk kan komme hurtigere ind og ud af toget. Hvis folk ved præcist hvor dørene er når toget stopper, kan de stille sig på en fordelagtig måde. Det forbedrer passagerflowet, og reducerer den tid et tog skal tilbringe ved perronen i myldretiden.

Et lidt ekstremt eksempel her: https://www.youtube.com/watch?v=XNMao5AQlUk

Hvordan tror du overstående situation var forløbet havde togdørene ikke været nogenlunde der hvor folk forventede?

  • 4
  • 0

Hvordan tror du overstående situation var forløbet havde togdørene ikke været nogenlunde der hvor folk forventede?

Ja, DSB og Banedanmark har meget at lære. Hvor er der den slags købåse på de danske perroner - og iøvrigt personer med nok disiplin til at stå i dem?

Jeg har før skullet videre fra Sverige med tog mod Aarhus. Toget kom også med den sædvanlige forsinkelse, men var bare mærket med distination Malmø. Vognnumrene passede heller ikke, men som kompensation havde man så én mand med orange vest stående, som på forespørgsel kunne forklare, hvordan vognnumrene skulle oversættes. Det var totalt kaos. Hvorfor har man ikke et simpelt tastatur i vognene, hvor man i det mindste kan indstille vognnummeret, hvis det automatiske system går ned - eller bare en nødafbryder, så man kan slukke skiltet med den forvirrende og fejlagtige oplysning, og så et stykke kridt til at skrive på vognen?

  • 6
  • 1

Så vidt jeg ved er RTK en udbygning og ikke en erstatning af GNSS.

Men peg mig endelig i retning af et eksempel på hvor høj præcision RTK kan tilbyde i en tunnel.

IMU'er kan, selv efter Kalman, ikke rigtig bruges til navigation over flere kilometer. Sampling gør at de bliver upræcise med tiden, selv med de relativt små delta accelerationer der er i et tog.

  • 1
  • 1

Shhh, de vil jo på magisk vis virke fra dag , selv i sne og tåge, trods det at de skal operere med langt højere præcision, forholde sig til mere end 1 dimension (toget skal bare se lige frem), forholde sig til omgivelsernes irrationelle adfærd, med høje hastigheder og langt mindre afstande.

Når nu det går så nemt med noget skinnebårent (til mega mange millioner) med to minutter imellem, så er det da piece of cake at slippe de selvkørende biler (til et par hundrede tusind) ud med 130 km/h med 3 sekunder imellem og 2 meter til den bane ved siden af som bevæger sig med en lavere hastighed - nemt, det kræver bare en softwareopdatering.


Et andet aspekt er også, at vi som samfund af én eller anden sjov årsag accepterer utrolig mange døde og tilskadekomne i biltrafikken ift. i tog og flytrafikken.

Et togsammenstød på København H, hvor lokoføreren maks har fået et piskesmæld og Hr. Jensen har fået sig en forskrækkelse ville være forsidestof og føre til indkaldelse af Havarikommisionen med dertilhørende rapporter og sikkerhedsmæssige udredninger/tiltag.

En trafikulykke på motorvejen med totaludslettelse af en børnefamilie får knap en notits på side 5.

  • 9
  • 0

'som tidligere når der har været en uhensigtsmæssighed eller fejl, så er den blevet rettet og jeg er sikker på at de problemer vi oplever nu og i fremtiden også vil blive rettet,'

Sikke et held, så føler jeg mig helt tryg. Alle problemer bliver løst i den nærmeste fremtid. Ligesom problemerne med IC4.

  • 3
  • 2

Tilføj en encoder på flere hjulsæt - som sandsynligvis er der i forvejen afht blokeringsfri bremser. Brug en balise til at resettle counteren og kør det nødvendige antal pulser frem til stop.
Lige præcis under toget er stort set det dårligste sted at placere noget som helst pga isklodser og andet i sporet.

Overjordisk kører man på satellit + rtk = præcision bedre end én cm.

Og hvis I mener at præcision under én cm ikke er realistisk så kom nu med dokumentation istedet for bare thumbs down.

  • 1
  • 0

Flere sensorinput giver flere steder hvor det kan gå galt. Især i togtrafikken hvor alt er designet til at stoppe/lukke ned ved mindste problem.

Hvis nu en bogie ikke længere sender endcodersignaler, betyder det så at hjulene ikke kører rundt eller at der er en fejl på sensoren?

Hvordan skal det håndteres hvis nogle hjul drejer hurtigere end andre - er det fordi nogle hjul laver hjulspin eller fordi de andre "hænger i bremsen"?

Jeg er i øvrigt ikke sikker på hvor meget en radar der er tale om. Jeg har lagt mærke til at der ligger mange gule baliser på f.eks. Svanemøllen. Jeg går stærkt ud fra at det er disse baliser, som aflæses. I så fald er der, så vidt jeg husker, fire sveller mellem baliserne. Der må altså være en eller anden form for mellem-balise-positionering allerede - men som kalibreres løbende.

  • 1
  • 0

Man har jo de elektroniske kilometersten (baliser), som man formodentlig kan aflæse rimelig præcist,


De er formentligt baseret på samme teknologi som "radarene" der skal sikrer toget holder korrekt.

For en ingeniør, er det altid noget galt, når det ikke fungerer som forudset. Det er ligesom i økonomi - passer beløbet ikke, så er nødvendigt at undersøge og efterse det hele, indtil man finder fejlen!

Hvis radarene er på grænsen til at ikke fungere på grund af en smule is - hvor slemt kan det så blive, når der kommer mere is? Og vi skal tænke på, at det ikke kun er for toget, at disse er relevante, men også for de elektroniske kilometersten. De bruges formentligt til at både styre signaler, til at styre skiftespor osv. Så selvom det måske ikke lyder som et stort problem, at toget ikke holder præcist - så er vigtigt, at have styr på fejlen, og sikre sig, at det ikke kan blive værre, hvis der er mere is på. Det skulle nødigt medføre forkert signal, at skiftespor indstilles forkert.

Man forfølger altid fejlene. Og det er vigtigt, at gøre noget ved dem, så længe at kun de ubetydelige virkninger har vist sig. For hvis der kommer alvorlige fejl, på grund af man bare ser igennem fingrene med det, så er det en katastrofe. Vil man fortsætte med fejlene, skal man sikre sig, at de ikke bliver værre med mere is. Og man skal sikre sig, at dette ikke har indflydelse på sikkerheden - heller ikke, alle de andre steder i systemet, hvor radarene anvendes til præcis bestemmelse af togets position, f.eks ved skift af signaler, skiftespor, mv.

Så det betyder noget, selvom de få meter, måske er uden umiddelbart betydning. Mange steder, er perronerne lavet til, at toget holder korrekt, så det kan være et problem. Men, det er et langt større problem, hvis fejlene kan medføre andre fejl, der er større med hensyn til sikkerheden, f.eks. fordi at der ikke detekteres noget af radaren.

Det undrer mig lidt, at der anvendes radar. Ved radar forstås normalt, at der anvendes relativ høj frekvens - det har fordele, blandt andet med præcision, størrelse, og mange andre ting. Men, netop vand og is, reflekterer nemmere radarbølger, end lav-frekvente radiobølger. Det vil derfor være naturligt, hvis man havde lavet masser af test med is og vand, inden man valgte systemet. En anden metode kunne måske være induktionsmålinger, på samme måde, som man gør under vejene ved lyskryds. Dette er mere sikkert end radar, med hensyn til sne og is, da det ikke reflekterer bølgerne, der er lavfrekvente. Men der kan måske være andre ulemper ved induktionsmålinger, der har gjort man har valgt radar.

Måske kunne man også have brugt en magnet...

  • 1
  • 0

Hvis jeg skulle have lavet de elektroniske baliser, og positionsbestemmelsen ved stationerne, tror jeg at jeg havde brugt magneter. Afstanden fra toget til skinnen er meget præcist bestemt, da hjulenes radius er veldefineret. Så det er intet problem, at opnå relativ kort afstand mellem magnet og føler. Fordelen ved magneter er, at 1: Det er passivt. Ingen besværlige forbindelser, og dyrt elektronik ved kilometerstenene. 2: Det er sikkert. Der anvendes flere magneter efter hinanden, hvilket giver redundans, og de udgør samtidigt en stregkode, da afstanden mellem dem detekteres helt præcist. 3: Det fungerer ved både stor hastighed (med spole til detektion af magneten) og lav hastighed (med hall-element). Der kan anvendes flere detektorer på toget, for at sikre redundans, og for at muliggøre detektering af mere præcis afstand mellem magneterne, og togets hastighed. 4: Hver enkelt balise kan have dens egen tilfældige kode, der angives ud fra en afstanden (stregkoden) af magneter - hvilket giver sikkerhed for, at f.eks. en falsk magnet, ikke får betydning, da den detekteres som falsk mønster, evt. detekteres som et helt korrekt mønster, med rette kode, men med en ekstra forkert magnet eller input. Der kan så tages højde for i softwaren, hvordan det forkerte input skal influere - om det f.eks. er sikkert at bruge inputtet, og om det kan bruges, til at forbedre præcisionen, hvis det ikke ligger udenfor det forventede sted. To til evt. tre magneter, er sandsynligvis nok til en stregkode, da det er afstanden mellem magneterne, der bestemmer den præcise værdi, og den bruges mest som sikkerhedstjek med forventede oplysninger. Måske er nok med f.eks. 20 forskellige plader med to magneter, der giver op til 20 forskellige numre.

Eneste ulempe er, at man undgår at skulle sælge masser af besværlig elektronik, og installere ledninger rundt til baliserne. Der vil blive brugt permanente magneter, og ikke elektromagneter.

Induktiv måling, tager længere tid, og vil derfor ikke være så præcis som en simpel magnet. Og radiobølger, vil ikke være så sikre, da de reflekteres af sne, blade, is og vand.

  • 2
  • 0

Re: Troen på det teknologiske fix.....

I den verden jeg opererer i, kunne man aldrig finde på at bruge driftssystemet til at afprøve nye teknologier på. Hvorfor er det lige at vi accepterer at der på S-togsstrækninger kun er to spor, og ikke tre, hvor det tredie ville kunne udnyttes i langt de fleste vedligholds-, test- og opgraderingssituationer? Når jeg kører med S-tog mod Hillerød kan jeg ikke lade være med at bemærke at der på store dele af strækningen ville være plads nok..

Åbenbart er der brug for et tog-test-center, på samme måde som vi har vindmølle test center.

Vi kunne måske udbygge udvalgte strækninger med et test spor, og tilbyde test faciliteter til togproducenterne, f.eks. blade på strækningen, fedtet føre, is og vand, oliespild, og de andre "kendte problemer" vi slås med indenfor togtransporten. Lad togproducenterne "købe" test faciliteterne. Og når vi så køber tog, så sætter vi krav til, at de er testet på et tog test center under danske forhold.

  • 1
  • 3

Tilføj en encoder på flere hjulsæt - som sandsynligvis er der i forvejen afht blokeringsfri bremser. Brug en balise til at resettle counteren og kør det nødvendige antal pulser frem til stop.
Lige præcis under toget er stort set det dårligste sted at placere noget som helst pga isklodser og andet i sporet.

Netop; men som ved IC4 og IC2 er det nødvendigt at supplere med et accelerometer, som foreslået i mit tidligere indlæg, så man også kan beregne afstanden præcist i tilfælde af skridende hjul. Ved IC4 og IC2 har man set sig nødsaget til at koble bremsen på én aksel ud for at få korrekte afstandspulser til ATC systemet i den situation; men det reducerer bremsekraften med 10% på IC4 (10 aksler) og 17% på IC2 (6 aksler) - og det på tog, som i forvejen har vist bremseproblemer, som aldrig er fundet - i mine øjne en tåbelig nødløsning.

Hvis man også havde et accelerometer, kunne man konstant sammenligne encoderpulserne med en afstandsberegning ud fra accelerometeret og den sidste, sikre, valide hastighed (encoder enig med inertisystem). Under normale omstændigheder tages afstanden ud fra encoderpulserne og finsynkroniseres med baliserne; men hvis der er for mange pulser under acceleration i forhold til det mulige ud fra Newtons love, drosles motorerne lidt ned, og afstanden tages i den periode i stedet fra inertisystemet. På tilsvarende måde vil for få pulser under nedbremsning betyde, at hjulene skrider, så bremsen skal løsnes, og afstanden igen tages fra inertisystemet, indtil encoder og inertisystem igen er enige. En sådant wheel-slide protection vil både være mere følsom og samtidig mindre "hidsig" end en differentiation af encoderpulserne, den vil virke ned til en hastighed på 0, og samtidig får man to systemer pr. aksel, som konstant kan overvåge hinanden, hvilket kan give en særdeles høj sikkerhed og advarsel om fejl, før det bliver alvorligt. Man kan oven i købet bruge inertisystemet til også at estimere, hvor mange mennesker, der er med toget, hvis man beregner massen ud fra den målte acceleration og motorkraften.

Flere sensorinput giver flere steder hvor det kan gå galt. Især i togtrafikken hvor alt er designet til at stoppe/lukke ned ved mindste problem.

Hvis nu en bogie ikke længere sender endcodersignaler, betyder det så at hjulene ikke kører rundt eller at der er en fejl på sensoren?

Hvordan skal det håndteres hvis nogle hjul drejer hurtigere end andre - er det fordi nogle hjul laver hjulspin eller fordi de andre "hænger i bremsen"?

Se min beskrivelse ovenfor. Man skal bare tage Newton med på råd :-)

  • 1
  • 2

Hvorfor skal det være så kompliceret - Nu kører der sådan set tog i alle verdens lande. men af en eller anden grund skal DSB kaste sig ud i det ene projekt efter det andet som ikke virker.

Jeg har egentlig ikke for vane at svare på indlæg, der indeholder så dårlig en tone, men dit spørgsmål er faktisk besvaret her i tråden. Vi kan tage det én gang til:

Udfordringen er ikke at køre tog. Udfordringen er at køre tog med høj frekvens og høj sikkerhed. Du gør dig slet ingen forestillinger om, hvilke godkendelsesprocesser og sikkerhedsmæssige tests et signalanlæg skal igennem for at kunne blive godkendt til moderne togkørsel i tætbebyggede metropoler med behov for høj frekvens i togfremføringen.

  • 5
  • 0

Det er grotesk, at lokoføreren kun må køre videre, når han/hun får en skriftlig ordre fra fjernstyringscentralen. Men logisk nok, når man vi har fået et samfund, hvor man ikke mere stoler på menneskers evne/erfaring til at handle fornuftigt og rationelt.

Når der ikke er ydre signaler og systemet bryder ned, er der kun markerboards som viser togets placering, så skal der skriftlige forholdsordre i brug, af hensyn til sikkerheden.

  • 1
  • 0

Hvorfor er system eller processer designet, så det er bydende nødvendigt at toget standser på en så nøjagtigt kendt placering? Hvorfor dette krav til nøjagtighed?
Er CBTC-signalsystemet ikke en hyldevare, man har taget i brug? Eller er det udviklet fra grunden?

CBTC opererer efter princippet med flydende blok, hvor der ikke er nogen fysisk inddeling af strækningerne, men hvor der er viden om togenes placering og hastighed på strækningen, der afgør, hvor tæt der kan køres.
CBTC er den nyeste generation af signalsystemer til bybaner. Der er allerede tilsvarende systemer i drift flere steder i verden herunder New York, Paris, London og Madrid. Så systemet er kendt og afprøvet teknologi, men det skal tilpasses danske forhold.

  • 3
  • 0

CBTC er den nyeste generation af signalsystemer til bybaner. Der er allerede tilsvarende systemer i drift flere steder i verden herunder New York, Paris, London og Madrid. Så systemet er kendt og afprøvet teknologi, men det skal tilpasses danske forhold.


Der er rigtig, at det er kendt og afprøvet teknologi. Men flere bybaner holder sig inde i byerne og tit i tunneller og i lukket banesystemer. På S-tog kører man langt på på landet, så systemet møder første den baske danske vejrlig...

Og driftsformener, med fx forskellige længde tog, som ikke er normalt for CBTC systemer. Men på anden side er der ingen alternativer. ETCS har ikke kapacitet nok.

  • 1
  • 1

Men på anden side er der ingen alternativer. ETCS har ikke kapacitet nok.

Er det ikke en total falliterklæring, hvis fremtidens signalsystem, som ikke engang er udrullet endnu, ikke engang kan håndtere en S-bane, hvor togene stort set bare kører frem og tilbage på de samme spor? Hvad så med hele rangerarealet, hvor sporene er flettet ind mellem hinanden.

Hvis det virkelig er tilfældet, forekommer det mig, at ETCS er forældet allerede fra starten. Det svarer lidt til Bill Gates berømte udtalelse "640 kB ought to be enough for anybody".

Hvad er det, der sætter begrænsningen?

  • 0
  • 2

CBTC-systemer er designet netop til formålet - derfor performer de ret godt mht. kapacitet.

Alt omkring ETCS er ikke udviklet færdig endnu - der mange muligheder, som man kan bygge videre på. Niveau 3, som vil give flyde blok, er endnu ikke gjort færdig - men det ligner at Holland og Storbritannien vil arbejder videre på de resultater, som det dansk projekt har skaffet.

Kommunikation imellem tog og radioblokcenter er pt. en flaskehals. Men der arbejdes på at skifte fra GSM-R til LTE i løbet af 10-15 år (CBTC vil nok også gå over på LTE på sigt). Og ETCS skal håndtere en mængde meget forskellige tog, mens CBTC kun skal tilpasses til få typer af tog. Det har betydning for sikkerhedsafstande og bremsekurver. Automatic train operation, som er standard i CBTC, er vej til ETCS - første omgang ikke på samme niveau. Men det kommer på sigt.

ETCS/ERTMS bliver et framework for udviklingen af drift af banerne. Der er del udviklingsprojekter i den retning igang. Men de når nok ikke på samme niveau, som CBTC er på, foreløbig.

  • 2
  • 0

Kommunikation imellem tog og radioblokcenter er pt. en flaskehals. Men der arbejdes på at skifte fra GSM-R til LTE i løbet af 10-15 år (CBTC vil nok også gå over på LTE på sigt).

Eller sagt ligeud: Vi bruger milliarder på et nyt signalsystem, der allerede dags dato er forældet :-( 10-15 år! Til den tid er selv LTE vel ved at være forældet.

Og ETCS skal håndtere en mængde meget forskellige tog, mens CBTC kun skal tilpasses til få typer af tog. Det har betydning for sikkerhedsafstande og bremsekurver.

Og? Det er vel bare et spørgsmål om, at hvert tog melder ind med sine data - hvis systemet vel at mærke er lavet fornuftigt. Ellers kan man jo heller ikke bestille nye S-tog i fremtiden, uden at de enten skal have præcis samme (bremse)data som de gamle, eller man igen skal til at ofre X-antal milliarder på en opgradering.

Det her ligner mere og mere en ny IC4 skandale, hvor pengene bare fosser ud af statskassen i form af den ene opgraderingspakke i hundrede millioner kr. klassen efter den anden, uden at det fører til tog til tiden :-(

  • 0
  • 1

Ups, har vi allerede nået en flaskehals her! Hvor meget radioudstyr skal der så til at udskiftes? Der er afsat specielle frekvensbånd til dette, GSM-R. Er der over hovedet afsat (de bredere) frekvensbånd, til nye teknologier (LTE). Det er næppe acceptabelt at de skal dele bånd med almindelig mobiltrafik.


Noget af det, som man arbejder på, er hvad for et frekvensbånd ,som skal bruges. Og hvad det skal arbejde samme med. En af tankerne er at bruge de samme med politi, brandvæsen - det som er på det nuværende sikkerhedsnettet. For hvad man har af frekvenser på GSM-R er nogle steder for lidt - der er behov for mere. Alt radioudstyr skal udskiftes, men udstyr i toget kan både håndtere gammel og nyt - det er jo netop "kun" en fastmonteret mobiltelefon. Og de bliver alligevel udskriftet efter en årrække...

  • 2
  • 0

Eller sagt ligeud: Vi bruger milliarder på et nyt signalsystem, der allerede dags dato er forældet :-( 10-15 år! Til den tid er selv LTE vel ved at være forældet.


Signalsystemet bliver ikke forældet - det bliver tilpasse nye radiosystem. Dvs man har det gjort, at man har gjort det uafhængig af den underlæggelse radioteknologi. (Det er dansk pres, som har fået det på plads nu) Det kan også ende med det bliver 5G-teknologi - men det op til mobiltelefonindustrien. Det er dem som presser på at få faset GSM-R ud.

Og? Det er vel bare et spørgsmål om, at hvert tog melder ind med sine data - hvis systemet vel at mærke er lavet fornuftigt. Ellers kan man jo heller ikke bestille nye S-tog i fremtiden, uden at de enten skal have præcis samme (bremse)data som de gamle, eller man igen skal til at ofre X-antal milliarder på en opgradering.


Nye tog vil kun kræve tilpasning af CBTC for dem. Det nuværende HKT er nu tilpasset til de nuværende S-tog, imens den forrige generation havde en anden tilpasningen. Det kan CBTC lettere klare.

  • 3
  • 0

Signalsystemet bliver ikke forældet - det bliver tilpasse nye radiosystem.

Et signalsystem, som allerede adskillige år før levering har flaskehalsproblemer, er i mine øjne forældet.

Når man vælger at erstatte alle fysiske signaler langs banen med et display i toget - hvilket da er yderst fornuftigt - gør man sig samtidig 100% afhængig af en 100% sikker kommunikationsteknologi, som hverken kan jammes eller snydes. Derfor bliver man nødt til at fortælle, hvordan man agter at løse dette problem - uden kapacitetsproblemer!

Det er nemt nok at skrive, at radiosystemet kan opgraderes, men til hvad? Skal man have større kapacitet uden at ende i en superkritisk, hådtpumpet modulation som f.eks. OFDM 64-QAM, bliver man nødt til allerede nu at reservere det nødvendige frekvensspekter og dermed i praksis smide andre tjenester væk. Hvem skal humme sig? Kom med et bud, hvis det nye signalsystem ikke skal være dødfødt.

Jeg frygter en ny IC4 skandale, fordi man netop ikke tager fat på systemets akilleshæl, før man ofrer milliarder på at rulle systemet ud og gør Danmark til "prototypeland", som skal betale for alle børnesygdommene!

"Det ordner sig hen ad vejen." Har vi ikke hørt den før med IC4?

  • 1
  • 3

Det er rettidig omhug at man allerede nu er startet med at forberede omstilling til næste generation af radiokommunikation. Det sker på international plan - mest i EU-regie. Men andre lande uden for Europa, som fx Kina og Australien, som også bruger ETCS, plejer at følge med i arbejdet.

Og kapacitetsproblemerne har været kendt længe - det er få steder hvor det giver problemer. Hvis man vil mere end man har påtænkt, så må man skaffe mere plads i frekvensspektret. Det er det man arbejder på skaffe mere kapacitet med at kigge på protokoller. Og man vil bruge en eller anden form for standardiseret protokoller, som også bruges andre steder. Og man regner med at holde fast i mobiltelefonteknologi.

Danmark ved hvad der er nødvendig m.h.t. til kapacitet - det bliver ikke noget problem. Det er de fremtidige anvendelser, som kan nødvendiggøre endnu mere kapacitet.

Kommunikation imellem tog og signalsystemet sker med kryptering med nøgler for hvert tog. Så der ikke noget stor mulighed at bryde ind her.

Ellers et modspørgsmål - hvor meget bliver kommunikation jammet?

  • 1
  • 1

Danmark ved hvad der er nødvendig m.h.t. til kapacitet - det bliver ikke noget problem. Det er de fremtidige anvendelser, som kan nødvendiggøre endnu mere kapacitet.

Hvis det giver problemer ved fremtidige anvendelser, er det altså nu, der skal handles, så man sikrer sig mod problemer i fremtiden. Ellers ligger der en økonomisk bombe og venter. Det svarer lidt til at tisse i bukserne for at holde varmen.

Jeg har set præcis denne problemstilling flere gange før. F.eks. ville daværende Jysk Telefon (JTAS) ikke længere tillade, at alle mulige alarmfirmaer fik adgang til deres telefoncentraler for at sætte udstyr op. Derfor lavede man/vi et nyt, standard alarmnet til erstatning af bl.a. den 1-bit-baserede Sekurifon. Regnecentralen, som var headmaster på projektet, valgte så sammen med JTAS 8 bit til det nye system - det måtte da være rigeligt, når man tidligere havde kunnet klare sig med 1 bit! Gæt selv, om det viste sig tilstrækkeligt, straks efter at systemet var blevet udrullet!

Hvis de nuværende anvendelser bruger mere end omkring 10% af kapaciteten, er det i mine øjne en om-er med mindre man allerede nu reserverer de nødvendige frekvenser til fremtidig brug.

Kommunikation imellem tog og signalsystemet sker med kryptering med nøgler for hvert tog. Så der ikke noget stor mulighed at bryde ind her.

Ellers et modspørgsmål - hvor meget bliver kommunikation jammet?

Ingen kan vide, hvor meget kommunikationen vil blive jammet, eller om det nogensinde vil ske; men det er jo nok begrænset, hvor lang tid et tog med 200 km/t kan tillade sig at være uden kommunikation, før man bliver nødt til at bremse ned. Da det bevæger sig, skal der dog nok flere jammere til; men det kunne godt blive et hit, hvis det kan gøres med billigt udstyr fra en kinesisk hjemmeside.

  • 1
  • 1

Arbejdet har været i gang flere år, da man ved, at man skal have en afløser for GSM-R.

Og det arbejde skal så vare 10-15 år endnu:

Men der arbejdes på at skifte fra GSM-R til LTE i løbet af 10-15 år (CBTC vil nok også gå over på LTE på sigt).

Der er vist nogen, der ikke rider samme dag, som de sadler :-)

Har man frekvenserne på plads? Det er det, der bekymrer mig mest. Et bredt frekvensområde til høj kapacitet er ikke bare noget, man lige finder, da der er meget få ledige frekvenser i VHF og UHF området, og systemet jo gerne skulle anvende de samme frekvenser i hele Europa; men I kan sikkert finde noget ledigt i mellembølge- eller kortbølgeområdet :-)

For min skyld kan de første versioner af signalsystemet bruge signalflag, hvis man bare er 100% sikker på, at fremtidens system er sikret; men det virker på mig som om, at man i stedet presser GSM-R til det yderste her og nu (og vist nok udelader stationerne), og så bare udskyder alle problemerne til fremtiden, hvor der så venter endnu en stor regning.

  • 0
  • 1

Carsten, hvad er dit problem ?
Man er i Europa blevet enige om at det skal være lettere at have grænseoverskridende jernbanetrafik.
Man er således blevet enige om nogle fælles standarder som alle forpligter sig til at følge. GSM-R er fint til kommunikation. Det er gennemprøvet og virker. Og landene er enige om at det er det som skal bruges.
Der er hylekor uanset om der vælges ny og uprøvet teknologi eller om man vælger gennemprøvet teknologi.
Du er nok ikke helt klar over det, men der er tale om et system alene til brug for jernbanen, så der er godt styr på dimensioneringen.

  • 0
  • 0

Carsten, hvad er dit problem ?

At jeg tror, at man er i færd med at feje en fremtidig kæmperegning (udskiftning af samtlige radioer) og store problemer med kapacitetsudvidelse ind under gulvtæppet.

Da Danmarks Radio skiftede fra analog TV til digital TV, valgte man DVB-T. Det var dagens her-og-nu teknik; men allerede på det tidspunkt arbejdede man i England med afløseren DVB-T2. Resultatet blev så, at familien Danmark fik en dobbeltregning og et stort irritationsmoment ved først at skulle købe et TV til DBV-T og så kort tid efter enten skulle købe et nyt eller finde sig i en settop-box og dobbelt fjernbetjening. Man vidste, at regningen ville komme, men fejede det ind under gulvtæppet for at komme hurtigt igang.

Præcis samme fejl er man nu ved at begå her. GSM-R rækker lige akkurat til her-og-nu behovet, men kan ikke klare fremtidens behov og må betegnes som forældet - se https://ing.dk/artikel/eu-krav-tvinger-20-... . Det kunne måske accepteres, hvis man vitterlig ikke kan skaffe reservedele til det gamle signalsystem (jeg tvivler - alt kan produceres), og man allerede havde en plan for fremtiden og havde reserveret det nødvendige frekvensområde over hele Europa; men det ser absolut ikke ud til at være tilfældet!

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten