Selvfølgelig kan man det. Det er ret almindeligt i Japan; se f.eks. Musashino-linjen rundt om Tokyo. For at det skal lykkes kræver det dog, at både bane og tog er bygget til det. Det betyder RIGELIGT med overhalingsspor, og at alle tog har stort set samme topfart. Så langsommere regionaletog, eller hurtigere S-tog ville være en forudsætning for succes.

Jeg kan godt se at det japanske eksempel er interessant. Du fik mig til at google Musashino, som jo ganske rigtigt er tæt trafikeret med "S-tog" og godstog. En situation der minder en del om Ringbanen før Øresundsbroen - her kørte ganske mange godstog blandet med S-tog. Men dengang kørte S-toget maksimalt hvert 10. minut. Mon ikke japanerne helst undgår at køre med godstog i myldretiden? Og vi kan vel blive enige om at der slet ikke kører noget der kan sammenlignes med egentlige regionaltog og fjerntog med færres top og behov for højere gennemsnitshastighed.

I det hele taget anfører du jo også selv begrænsningerne mht. behov for ekstra spor og udjævnet hastighed. På strækningen Roskilde - Høje Taastrup er der fire spor at gøre godt med. Mon ikke man bør holdt fast i princippet om to langsomme og to hurtige spor, ligesom man gør resten ad vejen ind mod København?

Hernede i Nordslesvig sidder vi og ryste på hovedet ad jernbaneproblemerne beskrevet i artiklen og debatindlæg. Er der da slet ingen, der har et overordnet overblik over behov og mulighederne for, at løse problemerne? Husk lige på, at al togtrafik bortset fra lidt grænseoverskridende regionaltrafik på Tønderbanen, mellem Danmark og Kontinentet bliver afviklet over kun et 12 km langt spor mellem Tinglev og Padborg. Al godstrafik mod/fra syd skal ad dette spor og siden slutning af Anden Verdenskrig har det lokale erhvervsråd opfordret til, at genetablere spor 2, der blev fjernet i perioden fra 1938-1941. Sagen om dobbeltsporet har været syltet i årtier og først for et par måneder siden blev det besluttet, at bygge et ekstra spor. Arbejdet skal påbegyndes 2029 ! Altså 90 år efter, strækningen blev kastreret. Officielt skete nedgraderingen fordi sporene, der var anlagt af prøjserne, fulgte deres afstandskrav, som var for tætte for DSB.

Hej Der er et overhalingsspor for østgående trafik ved Køge Nord beliggende mellem de to hovedspor samt et overhalingsspor for vestgående trafik lige øst for Højeelsevej. Prøv at se på Google Maps. Det er iøvrigt underligt, at der ikke er transversaler mellem Ringsted sporne og Næstved sporene lige vest for perronerne, det ville øge fleksibiliteten.

Der er anlagt overhalingsspor, så der burde være plads til transitgodstog på denne strækning

Der er fire perronspor på Køge Nord, to mod Ringsted (midterst) og to mod Næstved (yderst), men der er ikke mulighed for at bruge Næstved sporene til at overhale et holdende regionaltog.

Af anlægsloven fremgår ¨Ved at overflytte godstog og nogle fjerntog fra den eksisterende jernbane København-Roskilde til den nye jernbane frigøres kapacitet på den eksisterende jernbane til flere regionaltog, der kan forbedre betjeningen på denne strækning samt til og fra Holbæk og Kalundborg. Det bliver derved muligt at forkorte rejsetiderne både for regionaltog og for tog mellem landsdelene. Desuden styrkes mulighederne for gods på jernbane. Der planlægges således reserveret plads til tre godstog i timen i hver retning. To af disse tog forventes at imødekomme det forventede behov for international godstrafik efter åbning af den faste Femern Bælt forbindelse, og det 3. tog planlægges anvendt til reserve og til godstrafik via Storebælt.¨ Der er anlagt overhalingsspor, så der burde være plads til transitgodstog på denne strækning. Endelig skal bemærkes, at fortsat trafik med de lange transitgodstog gennem Roskilde vil medføre, at støjgenerne fortsætter, i modsætning til hvad der blev stillet i udsigt.

Det kan da ikke være rigtigt, at transitgodstog fra Sverige til Tyskland skal gennem Roskilde, de skal dan køre via Køge ad den nye bane.

De langsomme godstog vil sænke hastigheden på Ringstedbanen, hvor der kun er en mellemstation. Over Roskilde vil de nemmere kunne indpasses mellem mange stop. Alle persontog stopper som minimun i Høje Taastrup og Roskilde, og vest for Roskilde er der ikke så tæt trafik.

Indlægget fra IDA Rail lyder som om, der kun skal køre godstog via Roskilde og ikke ad den nye bane via Køge, særlig når Fehmernforbindelsen åbner, bliver det tilsyneladende et stort problem. Det kan da ikke være rigtigt, at transitgodstog fra Sverige til Tyskland skal gennem Roskilde, de skal dan køre via Køge ad den nye bane. Terminalen i Høje Taastrup skal selvfølgelig betjenes, men det er vel ikke med mange godstog i døgnet. Det er godt, at IDA Rail m fl peger på den manglende sammenhæng mellem de forskellig projekter, og at ministeren vil drøfte problemerne med de relevante parter. Spændende hvad der kommer ud af det.

S-tog til Roskilde vil besværliggøre en tilslutningen af en fremtidig ring 5 forbindelse, via Helsingør- Helsingborg.

Med Femernforbindelsen har man valgt at der skal være en meget stor godstrafik Sverige - Tyskland gennem Danmark. En godstrafik der køre på den allerede tæt trafikerede Øresundsbane.

Det eneste realistiske alternativ, der ikke kræver eksorbitant kostbare forbindelser gennem tæt bebyggelse, er en ring 5. I forbindelse med en nordlig øresundstunnel.

Herhjemme ville det også betyde, at i hvert fald nogle tog på strækningen skulle kunne håndtere ikke bare 25 kV AC og 1.7 kV DC, men også både CBTC og ECTS. Næppe umuligt, men er det det værd?

Man kunne alternativt bygge S-tog der kan køre på AC-systemet, det vil så kræve enten to forskellige S-togstyper, eller at alle S-tog slæbe rundt på et AC-system.

Enhver samdrift af fjerntog og S-tog på samme spor, kræver at der etableres nivaufrie krydsninger i Høje Taastrup og Roskilde. Dertil skal man finde nogle løsninger på tog der køre til forskellige perronhøjder. Også vil det nok kolliderer med planerne om ubemandede S-tog.

Der er vist ikke konkrete planer om det, men det kunne flere steder give mening med nye S-stationer: Roskilde Vest, Roskilde Øst, Hedehusene Øst, som alle er byområder i udvikling eller med potentiale for det - og med stationsafstande der er sammenlignelige med mange andre tilsvarende steder i S-togsnettet.

Undlader man S-bane, så kan man bygge perroner langs de yderste (langsomme) spor.

Den planlagte Kattegatforbindelse og den nye jernbane til Kalundborg nævnes ikke i artiklen, men det burde være klart at en linjeføring via Roskilde bør udelukkes her - uanset om S-toget kommer til Roskilde eller ej. Blandingen af højhastighedstog og pendlertunge regionaltog forekommer helt umulig.

og at alle tog har stort set samme topfart

Du vil blande 9 S-tog pr. time med gods- og regionaltog på samme strækning? God fornøjelse med det. Hvis du kan udpege nogle steder på denne klode hvor sådan en blanding fungerer, er jeg interesseret i at høre om det.

Herhjemme ville det også betyde, at i hvert fald nogle tog på strækningen skulle kunne håndtere ikke bare 25 kV AC og 1.7 kV DC, men også både CBTC og ECTS. Næppe umuligt, men er det det værd?

Vi skulle hellere bygge to nye spor til S-tog mellem HT og Roskilde. Så ville vi have et sæt spor til gods/regionaltog, et til S-tog, med mulighed for at tilføje nye stationer, og et til fjerntog. Hvis der er altså bliver behov for så meget kapacitet, som man mener. Det ville også give plads til, at lokaltog vestfra kunne blive gennemkørende til KBH, og skabe nok kapacitet til tog over Kattegatbroen, hvis den absolut skal bygges.

Helst skulle der være seks spor helt frem til udfletningen i Hvidovre, men det er nok ikke realistisk i den tætte bebyggelse.

De 4/5 stationer der er mellen Høje Tåstrup og Roskilde er, at den maximale hastighed kan opretet holdes i nogen minutter, så man kan ind i mellem køre med regnonaltog eller godstog. Jeg kan ikke forstille mig, at det forholder sig andreledes mellem København og Helsingør.

Du vil blande 9 S-tog pr. time med gods- og regionaltog på samme strækning? God fornøjelse med det. Hvis du kan udpege nogle steder på denne klode hvor sådan en blanding fungerer, er jeg interesseret i at høre om det.

I Stockholms centrum har man for få år siden flyttet det, der svarer til S-tog (pendeltåg) over i en spritny tunnel kun til disse tog. Selv om fjerntog og pendeltåg derovre kører på samme strøm & skinner vil man ikke længere blande dem, for det har man dårlige erfaringer med.

Ja. Overordnet. Banedanmark kører jo tog, så det er ikke noget med, at lade DSB sidde med ved bordet. DSB (og alle de andre) skal køre, som der er signal til.

Har selv en datter som pendler imellem Hedehusene-Valby .. og magen til kaos af tidsplan/forsinkelser skal man ikke lede langt efter på den strækning. I stedet for at tage toget fra Hedehusene, køres hun til HøjeTåstrup station for at være nogenlunde sikker på at der er bare en forbindelse via tog eller bus.

Netop Hedehusene er også p.t. notorisk dårligt betjent med kun to tog i timen (og ét i timen under det nylige sporarbejde), samtidig med at tusindvis af nye boliger bygges lige ved stationen. Jeg gætter på at man snart i det mindste vælger at ligestille Hedehusene med Trekroner, som har 4 tog i timen.

Der bliver vel ikke tale om at bygge flere stationer på strækningen.

Der er vist ikke konkrete planer om det, men det kunne flere steder give mening med nye S-stationer: Roskilde Vest, Roskilde Øst, Hedehusene Øst, som alle er byområder i udvikling eller med potentiale for det - og med stationsafstande der er sammenlignelige med mange andre tilsvarende steder i S-togsnettet.

Mener du virkelig, at Banedanmark skal til at stå for togdrift?

Så er det for, at man ikke ved hvad der forgår ved jernbanen. Man har lokomotiver der kører fra Tyskland til Danmark, fra Sverige til Danmark, og tilbage igen, med forskellige strømsystemer. Uden problemer. Det er noget der er opfundet for MANGE år siden, og de kørte i første omgang med relæer og skulle indkobles manuelt. Det er meget lettere nu, hvor man har automatik til at sørge for det. Toget kan "mærke", hvordan spændringen er, hviken faseforskydning der er, er det vekselstrøm eller jævnstrøm og nogen andre ting. Så ingen problemer med det.

De 4/5 stationer der er mellen Høje Tåstrup og Roskilde er, at den maximale hastighed kan opretet holdes i nogen minutter, så man kan ind i mellem køre med regnonaltog eller godstog. Jeg kan ikke forstille mig, at det forholder sig andreledes mellem København og Helsingør.

Transportminister Benny Engelbrecht skulle hellere "bestille" nogen nye S-tog, som kan køre 120/140 km/t, som kan køre på "det der bliver tilbudt", og udlukkene lade BANEDANMARK stå for kørsel med alle tog.

Og hvad er grundlæggende forskellen mellem et S-tog og et regionaltog? Strømsystem og signalsystem? Vægt? Hvad med et S-tog med dobbelt-strømsystem? Eller et let regionaltog, der kører som et S-tog? Der bliver vel ikke tale om at bygge flere stationer på strækningen.

Det lyder lidt underligt at der skulle bliver kapacitetsproblemer, når frekvensen/antallet af toge over Høje Taastrup og Roskilde strækning jo er aftagende pga København-Ringstedbanen. Man skulle hellere bekymre sig om at få de få toge til at køre efter danske-tidsplanerne og ikke afrikanske-tidsplaner. Har selv en datter som pendler imellem Hedehusene-Valby .. og magen til kaos af tidsplan/forsinkelser skal man ikke lede langt efter på den strækning. I stedet for at tage toget fra Hedehusene, køres hun til HøjeTåstrup station for at være nogenlunde sikker på at der er bare en forbindelse via tog eller bus.

Fin analytisk artikel.

Den planlagte Kattegatforbindelse og den nye jernbane til Kalundborg nævnes ikke i artiklen, men det burde være klart at en linjeføring via Roskilde bør udelukkes her - uanset om S-toget kommer til Roskilde eller ej. Blandingen af højhastighedstog og pendlertunge regionaltog forekommer helt umulig.