S-tog bliver førerløse - privat selskab overtager fra DSB
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

S-tog bliver førerløse - privat selskab overtager fra DSB

Pladsen til cykler har været med til at gøre S-togene til en succes hos Københavnerne. Illustration: Aske Wieth-Knudsen

Københavns S-tog skal i fremtiden køre helt uden lokofører ligesom metroen. Det er ifølge Danmarks Radio konsekvensen af en aftale, som regeringen har indgået med Dansk Folkeparti og de Radikale.

Transportministeriet har indkaldt til pressemøde kl. 10 onsdag formiddag om 'fremtidens togtrafik i hovedstadsområdet'.

Ugebrev: Hongkong-selskab klar til at byde

Økonomisk Ugebrev var hurtig til at opsnappe, at pressemødet i virkeligheden handler om, at DSB mister sin mest lukrative forretning, S-togene, som frem til i år har oplevet en årrække med stigende passagertal.

Ifølge ugebrevet står selskabet MTR, der har hjemme i Hongkong, på spring til et forsøg på at vinde kontrakten. Ugebrevet venter, at flere asiatiske bydere vil melde sig på banen.

Der er ikke sluppet detaljer om udbuddet ud på skrift endnu, heller ikke om, hvornår ombygningen ventes at finde sted. Den radikale transportordfører, Andreas Steenberg, lufter over for Danmarks Radio nogle af de tanker, som ligger bag.

Ordfører: DSB og privat byder deler fortjeneste i porten

Han oplyser blandt andet, at det vil koste 4,5 milliarder kroner at gøre S-banen førerløs. Det beløb forventer politikerne at hente ved besparelser på at sende driften i udbud.

Så skulle man tro, at DSB står tilbage som den store taber. For ifølge Økonomisk Ugebrev har overskuddet på S-togene været en milliard kroner årligt før afskrivninger. Det afviser Andreas Steenberg dog.

»Der vil være en fortjeneste, som skal deles mellem den private køber og DSB,« siger han til Danmark Radio uden at uddybe, hvordan det skal ske.

Illustration: Banedanmark

Rapport: Staten kan spare 1,3 milliarder på førerløse S-tog

Aftalen om at lade S-togene køre i førerløs drift kommer ikke som en stor overraskelse. Tilbage i 2010 meldte Transportministeriet ud, at S-togene kunne være klar til førerløs drift i 2020, eftersom den igangværende overgang fra det gamle fysiske signalsystem til det digitale signalsystem CBTC gør springet forholdsvis ukompliceret. Den forventede tidshorisont har dog siden rykket sig.

Senest konkluderede en rapport udarbejdet for Transportministeriet i juni 2017, at staten samlet set kan spare 1,3 milliarder kroner med førerløse S-tog.

Læs også: Rapport: Førerløse S-tog kan give besparelser på 1,3 mia. kr.

Alternativt kan man skrue op for antallet af afgange til fordel for passagererne og nøjes med at spare 309 millioner kroner.

Rapport foreslår test på Ringbanen

Rapporten foreslår at teste førerløst drift på Ringbanen mellem Hellerup og Ny Ellebjerg, som S-togene har for sig selv. Allerede i 2022 kan et pilotprojekt gå i gang på strækningen, og systemet kan derefter rulles ud på resten af nettet frem til 2030.

Førerløs drift på S-banen vil indebære, at hele S-banen skal hegnes ind på samme måde som metroen, ligesom stationerne kræver en række infrastrukturinvesteringer. Selve S-togene skal gennemgå omfattende modifikationer.

Alternativt skal overgangen til førerløs drift ske i forbindelse med en komplet udskiftning af de eksisterende S-tog, der er leveret mellem 1996 og 2006 og rammer slutningen af deres tekniske levetid mellem 2026 og 2036. De kan levetidsforlænges, men rapporten fra i år anbefaler, at man i stedet indkøber nye tog.

Trængselskommissionen var imod førerløse S-tog

Transportministeriet konkluderede i 2014, at førerløse S-tog godt nok vil være 4,3 milliarder kroner dyrere end nye førerbetjente S-tog, fordelt på 1,9 milliarder kroner til førerløse tog og 2,4 milliarder kroner til de nødvendige infrastrukturopgraderinger. Investeringen vil dog på grund af den forbedrede driftsøkonomi tjene sig hjem på 19 år, konkluderede ministeriet dengang.

Transportministeriets ønske om førerløse S-tog har dog også mødt modstand, ikke mindst da ministeriet forsøgte at presse en anbefaling ind i rapporten fra den forrige regerings trængselskommission.

Per Homann Jespersen, transportforsker ved RUC og medlem af Trængselskommissionen, fortalte efterfølgende til Ingeniøren, at ministeriet skønmalede effekten af førerløs drift, selv om forskerne i kommissionen ikke kunne bakke konklusionerne om de økonomiske fordele op. Først da fire transportforskere truede med at afgive dissens, blev forslaget igen pillet ud.

Læs også: Frustreret forsker: Embedsmænd spændte ben for Trængselskommissionen

Regeringsoplæg: Udliciter flere strækninger

Regeringen afleverede sidste år et debatoplæg, der lagde op til langt flere udbud af danske togstrækninger. Den byggede på en såkaldt sektoranalyse af jernbanen udarbejdet af konsulentfirmaerne Struensee & Co. og McKinsey. Rapporten konkluderede, at udliciteringer af de danske tog kan spare skatteyderne for 2,5 milliarder kroner årligt i 2030. Det ville dog også føre til en række forringelser for passagererne at gå så vidt.

Læs også: Det med småt: Frit togmarked rammer passagererne

Da transportminister Ole Birk Olesen (LA) præsenterede rapport og debatoplæg for Berlingske Tidendes læsere, var det netop med et løfte om, at Københavns S-tog stod forrest i køen til at blive udliciteret. Siden blev det dog skubbet i baggrunden, og regeringen valgte at spare på bevillingerne til DSB på Finansloven.

Læs også: Regeringen udskyder sin store udlicitering af togdriften

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg er villig til til at vædde en betragtlig sum på, at dette projekt kommer til at være en underskudsforretning for den almindelige togpassager. (læs: Dyrere togbiletter, igen)

I det mindste kan man se frem til længere køer på vejene i fremtiden - bilen ser mere og mere attraktiv ud.

  • 23
  • 0

S-tog divisionen er en af de få divisioner som virker. Ja. Der skal dobbeltdækker S-tog til på et tidspunkt, da linje-systemet er konstrueret således at alle linjer pånær en går forbi Hovedbanegården.

Det vil være enormt dyrt at gøre S-togs strækningerne føreløse da vi taler om ombygning af perroner, indhegning af banerne og nyt signal system. Vi ved hvor lang tid at metroen bruger på at teste en ny strækning med føreløse tog. Det vil sige at passagerer skal bruge i et år i S-togsbusser bare i test-perioden. Der vil også i årevis være forstyrrelser og aflysninger på grund af ombygninger. Hvor mange vil i den periode ikke købe en bil, da livet er for kort til bus over så lange strækninger?

Og så privatisere. Vi har på ingen områder oplevet en serviceforbedring, når der privatiseres og det kommer heller ikke til at ske her. Når vi ser bort fra tog-området, så se på IT og alle de arbejdsnedlæggelser og faglige konflikter der har været. S-togspersonalet er tjenestemænd for en stor del. De skal købes fri og bagefter er der frit slag for strejker og blokader. Er det hvad vi vil?

  • 36
  • 3

... så er det ofte for godt til at være sandt:

"Senest konkluderede en rapport udarbejdet for Transportministeriet i juni 2017, at staten samlet set kan spare 1,3 milliarder kroner årligt med førerløse S-tog"

Det lyder som noget vi har hørt før, f.eks. ifbm businesscasen for Sundhedsplatformen (SP), hvor konsulenter forudså en gevinst på ca. 10. mia. (!!) kr over 10 år ved indførelse af SP.. Se hvordan dét gik.

  • 30
  • 1

S-tog divisionen er en af de få divisioner som virker.

Der er mange områder inden for DSB der ikke virker, men ja, netop S-tog er noget af det, der virker bedst. Relativt stabile tog, der kører nogenlunde til tiden. Samtidigt giver det overskud.

Men hvorfor så pille ved det nu? Som IT folkene siger "if it ain't broken, dont try to fix it". Vi risiker bare at en ny operatør, for store problemer med driften (som det skete for både DSB first og Arriva) og så kan vi få massive problemer.

Hvis det stod til mig så ville jeg udlicitere de områder hvor DSB har problemer, netop for at få gjort noget ved dem. Ved at udlicitere S-tog, for man ikke løst de nuværende problemer, men man risikerer at skabe andre.

Udliciter dog S-tog som det sidste!

  • 30
  • 0

Hvad skulle efter sigende være problemet med den nuværende s-togsdrift? OBO siger høje billetpriser, men det ændrer sig jo nok ikke med en privat udbyder, der jo kun ser driften med økonomiske briller. Så er argumentet at man lettere kan overgå til førerløse toge og derved øge kapaciteten, men skulle man ikke lige få det nye signalsystem til at fungere først? Førerløse tog er jo afhængige af det nye signalsystem. Det bekymrer OBO sig nu ikke om, men slynger blot hokuspokus-ordet "effektivisering" ud. Mange af de forsinkelser der opleves på s-togslinjen skyldes fejl på Banedanmarks område, og de bliver jo ikke løst af at man sætter en ny operatør ind. Andre forsinkelser skyldes tekniske fejl på togene, men ifølge den plan politikerne foreslår, skal DSB stadig eje det rullende materiel.

Venstres transportordfører siger, at man ikke vil gå på kompromis med servicen - poltikerne skal definere hvilken service passagererne skal have. Det må betyde at det offentlige skal indgå en kotrakt, der dikterer nogle krav til operatøren. Det har jo bare før vist sig, at staten er umådeligt dårlig til at indgå store kontrakter med det private - det er blandt andet kommet til udtryk under følgende sager: Statens Serum Institut, IC4, Signalprogrammet, Dong, Postvæsenet og lige om lidt sikkert også F-35. Derfor tegner det ikke godt for endnu en sådan kontrakt

Hvad et udbud skulle gøre godt for, begriber jeg simpelthen ikke...

  • 30
  • 0

Hvor mange politikere og embedsmænd opnår nu betragtelig personlig økonomisk vinding ved at sælge arvesølvet billigt?

De burde alle vågne op med et hestehoved i sengen

  • 17
  • 1

Der står "sgu" i aftalen, at førerløs drift er et "udviklingsprojekt".

Hvorfor skal vi dog kaste os ud i det - frem mod 2030, istedet for at vente til 2035, hvor andre har udviklet det for os. Det kunne jo være, at perrondøre og alt det andet slet ikke bliver nødvendigt.

Efter DSBs katastrofe beslutning om selv at udvikle IC4 i 2009, og beslutningen om at udvikle Signalprogrmmaet som de første i Europa, fatter jeg simpelthen ikke, hvordan politikere, kan hoppe i endnu et udviklingsprojekt udtænkt i Departementet....

  • 20
  • 0

Hvis S-togene giver overskud er det vist den eneste jernbanestrækning i en storby, der gør det. Sandheden er nok nærmere den at 'kontraktbetalingen' (det samme som statsstøtte) har en størrelsesorden der gør, at man med kreativ bogføring kan omdøbe det til overskud.

  • 2
  • 12

det offentlige skal indgå en kontrakt, der dikterer nogle krav til operatøren

-og når den kontrakt er udløbet, står det politikerne frit for at indgå en ny kontrakt med dårligere vilkår for passagererne.

"Investeringen vil dog på grund af den forbedrede driftsøkonomi tjene sig hjem på 19 år"
19 år kan sagtens vise sig at blive 38 år hvis/når forskellige antagelser om økonomi, driftstabilitet, udvidelse osv. viser sig ikke at holde.

De øvrige lokalbaner med lavere trafik får tilskud, som i nogen grad kan siges at komme fra S-togene. Det bliver fremover sværere at opretholde lokalbanetrafikken hvis tilskuddene skal finansieres mere fra det øvrige samfund end fra den overskudsgivende del af banetrafikken.

Såfremt man mener at overskuddet skal bruges til noget, bør det fx være en robustgørelse af S-togsnettet. Ingeniøren kørte for nogle år siden en artikelserie om de billige forbedringer der kan øge hyppigheden og gøre S-togene mere driftsikre i pressede situationer som nedfald af køreledninger, påkørsler, signalfejl, vognfejl osv.
Det er simple forbedringer som ekstra vendespor o.lign. som gør at når der er fejl eet sted i nettet, kan resten af nettet køre videre.

  • 8
  • 0

13 år!!!!!

Enten handler man eller også gør man ikke. Ingen projekter bør tage så lang tid. Det må kunne gøres hurtigere. Måske er der slet ikke brug for S-tog om 13 år ...

Det vil være enormt dyrt at gøre S-togs strækningerne føreløse da vi taler om ombygning af perroner, indhegning af banerne og nyt signal system.

Vi skal den vej under alle omstændigheder. "Don't send a human to do a machines job" som de siger i The Matrix. Kørsel på metalskinner er noget computere kan gøre bedre end mennesker.

Og så privatisere. Vi har på ingen områder oplevet en serviceforbedring, når der privatiseres og det kommer heller ikke til at ske her.

Jeg tror der er en del personer i Jylland der er uenige. Jeg hører kun at Arriva gør det fint. På samme måde som at det er ganske fantastisk at busserne i hovedstaden ikke længere køres af det håbløse HT (og i øvrigt ikke er blevet det i 30 år).

S-togspersonalet er tjenestemænd for en stor del. De skal købes fri og bagefter er der frit slag for strejker og blokader. Er det hvad vi vil?

Der er 13 år til at forberede sig. Det kan vi godt håndtere. Og når banen først er førerløs, så er der ikke noget togpersonel til at strejke.

  • 1
  • 18

Ringbanen kan være oppe at køre 2-3 år efter det nye signalanlæg er implementeret. Pointen er der skiftes i takt med de eksisterende tog skal skiftes grundet slid. Alternativet er at skrotte velfungerende tog

  • 0
  • 1

Det her er lige som med signalprojektet. Her brugte SRSF-regeringen en forventet besparelse på 4-5 mia kr. på en ny Storstrømsbro - inden man overhovedet vidste om projektet kunne gennemføres til den forventede pris. Det viste sig - hvad enhver kunne have forudset - altså bortset fra ministeren og embedsværket - at det regnestykke holdt ikke. Siden forsvandt reserverne.
Mht. S-togene forventes det, at staten kan spare 1,3 mia kr. om året. Men allerførst skal S-togene omdannes til metrodrift, og det koster sølle 4,5 mia kr.
Om det tal holder i 2025 hvor omstilling angiveligt er tilendebragt, er mere end tvivlsomt, men til den tid er de optrædende politikere nok ikke i drift længere. Desuden skal der indkøbes helt nye S-tog, og nåh ja - det er blot en detalje: Der skal findes en ny operatør, og hvem ved hvad vedkommende skal have for at klare opgaven. At et firma fra Hong Kong har meldt sin interesse er uden betydning, for vedkommende skal jo byde som alle andre virksomheder.

Ole Birk demonstrerede endnu en gang, at han ikke aner noget om togtrafik. Han henviser til, at Arriva klarer den fint i Midt- og Vestjylland, og tager det som udtryk for, at så vil Arriva nok også kunne klare at overtage S-togsdriften.

Her er det jeg ikke begriber, at embedsværket, der jo skal betjene ministeren, herunder forhindre, at han/hun dummer sig (alt for meget) overfor offentligheden, ikke fortæller Ole Birk, at der er fandens til forskel på at køre med små regionale tog på enkeltsporede jyske sidebaner, hvor der max. kører 1-2 tog i timen i hver retning, og så køre med S-tog på strækninger, hvor der kører op til 24 tog i timen på centralafsnittet (Valby-Svanemøllen).

Embedsværket skulle også tage og fortælle Ole Birk hvordan det gik i hhv. Stockholm og Berlin, da man dér forsøgte sig med lign. neoliberalistiske idiotier. Det gik ad helvede til, og det endte med, at udbuddet måtte annulleres så driften kunne blive normal igen.

At omdanne S-togene til metrolign. drift vil koste passagerer. For med metrodrift, så betyder det et farvel til de hurtige, gennemgående tog, der betjener de yderste stationer. Fremover skal der så standses 22 gange mellem Køge og fx Østerport - 7-8 flere stop end i dag - altså rent bumletog, og det er det givetvis mange rejsende, der ikke orker.

Metrodrift i tætte byområder som København og Fr.berg kan være udmærket, men ikke ud til de fjerne forstæder. Mon Ole Birk har tal på hvor mange der vil rejse hvert 10. minut fra Ølstykke, Hundige eller Allerød mod city midt om natten? Spørg ham om der er passagerer til alle de afgange - 24/7. Det aner han ikke, det er bare noget han tror..

Udsigten til at kunne reducere lønandelen for togpersonellet, spiller en afgørende rolle, og bruges som ét af argumenterne for, at overgang til metrodrift er om ikke selvfinansierende, så dog nærmest omkostningsneutral. Dette er imidlertid ikke en holdbar påstand. Dels skal der ansættes togstewarder, ganske som i metroen. Om det bliver i forholdet 1:1 dvs. en togsteward pr. S-tog er vel endnu ikke afgjort, men da det er det, der gælder for metroen, er det vel næppe forkert at antage, at det samme vil ske med S-togene. En togstewart skal skønsmæssigt have 2/3 af en lokoførers løn, så "besparelsen" er tydelig. Om den er stor nok til, at kunne finansiere omstillingen, er dog ret tvivlsomt

Passagertilfredsheden i S-togene er i dag meget høj, om den vil blive højere med metrodrift, er ikke dokumenteret. Men Ole Birk tror det.

S-togenes regularitet hører til i den europæiske elite. DSB ligger vist på 3. eller 4. pladsen. Den placering kan meget vel blive sat over styr, hvis Ole Birks eksperimenter realiseres, men skidt pyt tænker han. Alle de kritikpunkter, der kan rejses mod hans seneste våde drøm - at disrupte DSB - fejes af bordet af en minister, der ikke ved hvad han har mellem hænderne.

  • 22
  • 0

Rundt regnet dækkes gennemsnitligt 50 % af de europæiske storbyers udgifter til offentlig transport af billetindtægter. København ligger lidt lavere, men i det tal er alle offentlige transportmidler inkluderet - ikke kun S-tog. Se nærmere i EMTAs barometer på http://www.emta.com

  • 6
  • 0

Ved assistance fra en steward - ganske som på Metroen.
At lave S-toget førerløst betyder ikke, at der ikke er medarbejdere ombord.

  • 3
  • 0

Fordi en steward er langt billigere i drift - og er ikke tjenestemand.
Desuden kan stewarden hurtigere hjælpe og give klar-til-afgang-signal end en lokofører. Det er nødvendigt, hvis der skal flere afgange inden (dvs. togene skal køre tættere på hinanden).

  • 2
  • 1

Metroen har ikke stewards hertil - vi skal bare lige have ombygget samtlige tog og perroner til at være niveaufri indstigning uden større mellemrum.

  • 5
  • 1

Der er 135 S-tog togsæt i Danmark (https://www.dsb.dk/om-dsb/virksomheden/tog...)

Under antagelse af:

  • At togene de kører 24/7
  • At togsættene ikke er koblet sammen, og derfor kræver en togfører hver
  • At hver togfører kan køre 37 timer om ugen
  • At årslønnen for en togfører ikke er steget fra 2013 (510.000,- link: http://www.ft.dk/samling/20121/almdel/tru/...)

Så får jeg det til at der er ca. 613 togførere til s-togene.

Hvis en steward blot koster 2/3, svarer det til at der spares 205 togførere, eller 105 millioner kroner per år.

  • 4
  • 0

Der er stadig en del ansat, men alle nyansættelser ved jernbanen er de seneste ca 20 år ikke tjenestemænd.

Så det problem løser i stor udstrækning sig selv inden den førerløse teknologi bliver klar til udrulning.

  • 6
  • 0

Du skal gange årslønnen med ca. 1,3 for at finde den reelle lønudgift. Der er jo forsikring, pension, barsel, efteruddannelse m.m.
Desuden er der arbejdstøj, frokoststuer og andre afledte omkostninger som en Rapberry Pi ikke skal bruge for at styre joysticken ;-)

  • 2
  • 0

Ja, fik vidst byttet lidt rundt på togfører og lokofører.

Og fik også byttet lidt rundt på løn-niveauerne, med gennemsnitslønnen på 430.000 for en lokofører i s-tog så er besparelsen kun ~89 millioner. Pension er medregnet i lønnen.

  • 2
  • 0

byggede på en såkaldt sektoranalyse af jernbanen udarbejdet af konsulentfirmaerne Struensee & Co. og McKinsey

Hvorfor er jeg ikke overrasket..
Var det ikke i netop et af disse konsulentfirmaer at en af vore tidligere ministre fik en "tak for sidst" ansættelse efter at han på mistænkelig vis havde privatiseret (læs: foræret) en større formue til en af konsulentfirmaets samarbejdspartnere?

Syntes efterhånden at DK begynder at lugte mere og mere af bananrepublik - håber at jeg tager fejl!

  • 10
  • 0

Som svar til en række debattører kan vi anbefale rapporten ”Reorganisation of the S-bane for driverless operation”: https://www.trm.dk/en/publications/2017/re...

Det er i øvrigt korrekt, som Michael Larsen skriver, at S-tog modtager støtte fra staten. Støtten udgør ca. 500 mio.kr. årligt. Driften af S-tog er således ikke overskudsgivende. Se strækningsregnskabet på s. 96 i DSB’s årsrapport for 2016: https://www.dsb.dk/globalassets/arsrapport...

På vegne af Transport-, Bygnings- og Boligministeriets presseenhed
Mia Josiassen

  • 3
  • 1

Som jeg læser rapporten står der på side 92 om tabel 5 på side 96 (som du referer til) at:

"I henhold til Regnskabsreglementet skal DSB yderligere opgøre de enkelte strækninger inklusive
alle omkostninger, uanset om omkostningen knytter sig til produktionsomfanget eller ej. Derfor
er togsystemsomkostningerne til Stationer samt Systemer & Kanaler ombrudt på strækninger i
Tabel 4 og Tabel 5. Det indebærer i praksis, at for eksempel omkostninger til stationer, drift af
rejsekortsystemet, billetautomater, driftscentre, som styrer trafikken for at begrænse forsinkelser
mv., samt trafikinformation, er nedbrudt på strækninger, selvom disse aktiviteter ikke har nogen
direkte sammenhæng med den reelle økonomi i togkørslen på den enkelte strækning."

Mens at der om regnskabet i tabel 3 på side 94 skrives at:

"Et positivt resultat udtrykker, at strækningen er kørt med overskud og derfor kan drives uden tilskud
fra staten. Et negativt resultat udtrykker omvendt, at strækningen er kørt med underskud og
skal tilføres finansiering fra overskudsgivende strækninger og/eller statslig kontraktbetaling."

I tabel 3 har s-tog et overskud på 54 millioner, mens det i tabel 5 har et underskud på 490 millioner

  • 6
  • 1

Lige så godt som de andre bane/ DSB projekter vi kender. Vi glæder os rigtigt meget.

Mon de tænker på at det er noget helt andet end metroen?

  • 1
  • 0

Trafikministeriet anbefaler at læse rapporten ”Reorganisation of the S-bane for driverless operation". Dansk udgave findes ikke, så mon ikke rapporten er stilet til internationale bydere.

Det, der er problemet med rapporten, er, at den helt ser bort fra aftale af 12. juni 2014 mellem SR-regeringen, DF og EL d. 12. juni 2014, om metro, letbane, nærbane og cykler.
Om omstillingen af S-togene til metrodrift hedder det bl.a.:

"Udredning om omlægning af S-banen til metrodrift
Tidligere undersøgelser har peget på, at en omlægning af S-banen til metrolignende drift med en markant højere frekvens, korte ventetider for passagererne og et ensartet standsningsmønster vil kunne tiltrække væsentlig flere passagerer til S-togssystemet. Der regnes eksempelvis med 30 afgange per time i myldretiden på Ringbanen, hvilket er en markant stigning fra de nuværende 12 afgange i timen.

Køreplanen bliver overflødig, fordi S-toget kører hele tiden.
En omlægning vil imidlertid også have ulemper, fordi det ikke er muligt at køre gennem-kørende tog, og der bliver dermed længere rejsetid til de yderste stationer. En omlægning forudsætter endvidere en automatisering af S-togsdriften i forbindelse med et fremtidigt indkøb af næste generation S-tog og ændringer på stationerne. Der er formentlig tale om et omkostnings-neutralt projekt, hvor forbedret driftsøkonomi kan finansiere investeringerne, men der er behov for at undersøge omkostningerne, de teknologiske løsninger og passagereffekterne nærmere.

De foreløbige beregninger viser, at metrolignende S-banedrift vil betyde 31 pct. flere rejser i S-togsnettet og 4,5 pct. flere rejser i den kollektive trafik generelt sammenlignet med en frem-skrivning af den nuværende køreplan for S-banen. Det kan derfor være et meget interessant projekt, men også et projekt, der rummer væsentlige uafklarede problemstillinger. Der er derfor behov for en grundigere udredning af fordele, ulemper og risici ved en hel eller delvis overgang til metrolignende drift på S-banen. Parterne er enige om, at der afsættes 15 mio. kr. til en udredning om metrolignende drift på S-banen." (citat slut)

Den betænkelighed, der kommer til udtryk i aftalen, er helt forsvundet fra ministeriets rapport. Da både de radikale og DF er med i aftalen af 12. juni 2014 og den nye aftale, så er spørgsmålet om de overhovedet kan huske 2014-aftalen, eller om de bare svømmer med regeringen fordi det er det letteste?

Står det til Ole Birk og Kr. Pihl Lorentzen i TV-Avisen d. 13.13. kl. 18.30, er der overhovedet ingen problemer med omstillingen. Eller også taler de mod bedre vidende. Hvem sagde ministerbetjening.

Jeg finder det inkompetent, at ministeriet anfører, at den sum der skal investeres for at muliggøre omstillingen er ca. 4,5 mia kr. Det er nøjagtig det tal, som Hans Chr. Schmidt anførte, da planerne første gang kom frem - i 2010.
Mon ikke der er sket ændringer i det beløb, der skal investeres, henset til den alm. løn- og prisudvikling?
Nogle meget tunge poster vil kunne sprænge budgettet. Fx skal 85 stationer, 170 km spor, og ca. 90 broer sikres på samme måde som metroen.
I 2012 fik Metroselskabet 200 mio kr. til opsætning af perrondøre på 6 - seks - stationer, altså ca. 30 mio kr. pr. station.
Metroperronerne er en hel del kortere end S-togsstationernes, så de 30 mio kr. vil ikke være nok pr. station. Hertil kommer, at der på nogle S-togsstationer er flere perroner, mens metrostationerne oftest kun har en enkelt.
Der er givetvis en del S-togsrejsende der er ligeglade med om toget hvert 3.-4. eller 5. minut. Afgørende er derimod korrespondance med andre kollektive trafikmidler, for en rejse med S-toget er for mange blot en del af en rejsekæde, hvor der enten kan være et andet bus eller tog i begge ender. Heller ikke det forhold indgår i ministeriets rapport.
Hvad der heller ikke indgår er, at den fremtidige rejse med metro S-toget vil vare længere end i dag. Fx forlænges turen fra Fr.sund til København H med 4-5 minutter - hvis det kan gøre det - for toget skal jo holde ved samtlige stationer undervejs.
Endelig - men der er sikkert meget mere: Hvor mange S-togsrejsende efterspørger drift 24/7? Ved Ole Birk det? Ved ministeriet det? Hvis ja: Hvorfor skrives det så ikke i den mangelfulde rapport? Hvis nej: Er det så ikke en god ide, at undersøge dette forhold, inden man inviterer medierne indenfor.

  • 5
  • 1

"Så får jeg det til at der er ca. 613 togførere til s-togene.

Hvis en steward blot koster 2/3, svarer det til at der spares 205 togførere, eller 105 millioner kroner per år."

Glem ikke, at selvom tog/lokofører spares væk, og der deraf kan "høstes" ca. 100 mio, mon så ikke at der skal ansættes en del nyt, og sikkert også væsentligt dyrere personale til at vedligeholde+ optimere (fortsæt selv listen) de førerløse tog. Den slags højtuddannet personale må formodes at koste en del mere end tog/lokoførerne.

  • 1
  • 1

Som opfølgning på Jakob Tofts kommentar kan vi oplyse følgende:
Ved opgørelsen af overskuddet på 54 mio.kr. er der kun medregnet de udgifter, der går til at dække togkørselsomkostningerne. Ved underskuddet på 490 mio.kr. er medregnet udgifter til stationer, rejsekortsystemet, billetautomater, driftcentre, trafikinformation mv. Det samlede S-togsystem omfatter naturligvis også disse udgifter, da det er en nødvendig forudsætning for betjeningen af passagererne.
På vegne af Transport-, Bygnings- og Boligministeriets presseenhed
Mia Josiassen

  • 1
  • 2

Signal systemet som de er igang med at lave på S-banen er ikke i nærheden af at være klar til normal drift på prøvestrækningen endnu, der er flere større problemer idag end der var da de først satte det i drift i februar 2016.
Bliver det nogensinde klar? måske men det skal nok have endnu en stor pose penge, og vil med størst sandsynlighed bliver yderligere forsinket.

Der skal indhegnes 170 km strækning hvor der er naboer en del af skærkningen, hvad siger naboerne til et 2,5 meter højt grimt stålhegn i deres have? hvad siger de til at få fjerne alt deres beplantning og træer der står langs banen idag, hvad vil det koste??

84 perroner skal bygges op i samme højde som S-togene, det betyder samtlige ting på perroner, som skure, skilte, facader, lysmaster, trapper, elevatore, og alt andet skal tilpasses samme højde, hvad koster det, et godt gæt er nok 4-5 gange så meget som der sat af til det.

En anden skrev: I 2012 fik Metroselskabet 200 mio kr. til opsætning af perrondøre på 6 - seks - stationer, altså ca. 30 mio kr. pr. station.

Metrostationer er kun ca- 1/3 længde af S-togs perroner, og S-tog har mange steder flere perroner pr station, så de 6x2 metro station parroner til 200 mio svare sikkert ikke engang til hellerup stations 5 perroner, og hvis hellerup station koster 200 mio. så er de 4,5 mia kr hurtigt brugt på det alene.

Der skal kører flere tog hører vi trafikministeren sige, idag køres der 2 min drift i det centrale afsnit, der kan godt køres 1½ min drift, men det er meget følsomt, og en eller få detaljer med passager som en der lidt langsom om at komme ud med sin cykel eller et tog der er lidt godt fyldt så det tager 20-30 sek ekstra at få folk med så er køreplanen røget, det nye signal system(hvis det kommer til at virke som det er planlagt nu) kan nok gøre det 10-15 sek hurtigere end idag, men ikke føreløst, metroen holder i forvejen meget længere tid på stationer end S-togene gør.

hvis vi lader som om togene kan kører hvert 1½ min( metroen prøvede det og fandt ud af det gav for mange forsinkelser, men hey lad os ikke blive klogere af erfaring) så kan der presses 40 tog igennem røret på en time istedet for 30. dvs 10 tog mere på 1 time, der er 3 fingre strækninger syd for hovedbanen, og 3 fingre nord for, 10 tog delt i 3, giver 3,33 tog pr finger pr time, dvs i lige tal 1 tog mere hvert 20 min. og det er når man har presset det rigtig godt sammen. og det er ikke fordi det er førerløst, det kunne man også godt idag, og nemt når og hvis det nye signal system kommer op og kører, det er bare stadig ikke en god ide hvis man gerne vil have en stabil togdrift, men igen det ved vores trafikminister jo intet om.

men for at få flere tog gennem røret skal man købe flere tog, dvs de skal ikke bare udskifte de tog vi har, de skal rent faktisk købe flere tog end vi har idag, det er der ganske sikkert ikke lagt penge af til, medmindre de regner med at kører med IC4 tog på S-banen.

og til sidst hvad koster det førerløse system så, et godt gæt er langt mere end de har budgetteret med...

Jeg vil gerne spå, at hvis den her plan faktisk bliver ført ud i livet, når de kun at blive færdig med reingbanen (pilot strækningen) også indser de at de allerede der har brugt 4,5 mia kr, og kun er færdig med 1/10 af S-banen.

Jeg vil spå at efterfølgende kører ringbanen rundt med dårligere regularitet end resten af S-banen, og hvorfor det, tja det som det førerløse system erstatter er jo kun lokomotivførene, og de står rent faktisk kun for en forsvindende lille del af de samlede forsinkelser på S-banen, kan ikke huske det præcist men mener jeg har hørt 0,2-0,4% af de ca 4-5%forsinkede tog om året, dvs de nye førerløse computersystem med alt den fine sersor udstyr, skal i vind og vejr og glatte skinner forsinke væsentlig mindre end lokomotivførene for at kunne anses som de mindre smule succes, og det bliver nok svært.

Jeg tror bare det bliver en kæmpe fiasko, men hey noget skal vi jo bruge pengene på, vi har jo åbenbart masser af dem ;)

  • 7
  • 2

Praktiske målinger, som jeg har foretaget, viser at stationstiden defineret fra det øjeblik dørene åbner til de lukker, er større på Københavns Metro end på S-togene.
Forklaringen er enkel. Elektronik kan meget, men spådomskunst er ikke en del af dens kompetance. Lokoføreren observerer toget og aktiverer dørlukningen i det øjeblik, den seneste passager har forladt døråbningen. For at undgå at klemme passagerer kræver en automatiske dørlukning tid efter at den sidste passage.

  • 4
  • 1

Nu har jeg jo ikke noget imod, at man forsøger at udnytte ting (i dette tilfælde jernbanestrækninger) mere effektivt, men samlet set har jeg svært ved at se den store gevinst for passagerne ved planen.
Som flere er inde på, låser man standsningsmønstrene, så alle tog standser ved alle stationer og dermed længere køretid = mindre attraktivt for dem, som rejser længst. Det havde været bedre at lave overhalingsspor strategiske steder, så man både kunne have tog med få og mange stop mellem hinanden.
En konsekvens er også, at der bliver endnu mere pres på flaskehalsen Svanemøllen-Dybbølsbro. Det havde været markant mere ambitiøst at støve Landex-Wellendorf planen http://orbit.dtu.dk/files/5620723/Fremtide... af og lave en supplerende S-togsforbindelse, som ville give en reel fordobling af kapaciteten på de yderstrækningerne.
Det lyder da også meget godt at udbyde kørsel 24-7, men det lyder ikke som om, man har ulejliget sig med at undersøge efterspørgslen.

  • 1
  • 0

Ved underskuddet på 490 mio.kr. er medregnet udgifter til stationer, rejsekortsystemet, billetautomater, driftcentre, trafikinformation mv. Det samlede S-togsystem omfatter naturligvis også disse udgifter, da det er en nødvendig forudsætning for betjeningen af passagererne.


Her mangler en udspecificering. Rejsekortsystemets ekstra omkostninger skal "fedtes" af på beslutningstagerne for dette systems tilblivelse. Det blev jo langt dyrere end projekteret, og den lovede besparelse udeblev.
Rækkefølgen antyder at omkostningerne er højere end til billetautomaterne. (Hvis der benyttes varedeklaration)
Så forsøges der ikke at skjule fiaskoerne under de sorte tal i regnskabet, så S-tog fremstår dårligere end de er?

  • 2
  • 1

"Som opfølgning på Jakob Tofts kommentar kan vi oplyse følgende:
Ved opgørelsen af overskuddet på 54 mio.kr. er der kun medregnet de udgifter, der går til at dække togkørselsomkostningerne. Ved underskuddet på 490 mio.kr. er medregnet udgifter til stationer, rejsekortsystemet, billetautomater, driftcentre, trafikinformation mv. Det samlede S-togsystem omfatter naturligvis også disse udgifter, da det er en nødvendig forudsætning for betjeningen af passagererne.
På vegne af Transport-, Bygnings- og Boligministeriets presseenhed
Mia Josiassen"

Skal den nye private aktør så købe sig ind på en 'underskudsforretning' med minus 490 mio/året, eller køber de blot den lille overskudsgivende del af s-togstrafikken på 54 mio., og 'staten'/dsb/banedanmark skal så dække det sædvanlige store underskud med drift af stationer, rejsekort, billet, trafikinformaiton mv. ud fra resterne af DSB's over/underskud? Vil det medføre serviceforringelser andre steder i dsb?

  • 4
  • 0

det er muligt at de 15 mio. kr som forligspartier satte af til en undersøgelse, og som nu har resulteret i en afrapportering som anbefaler førerløse S-tog, er useriøs.

men det er da også useriøst at kommentere og argumentere imod, uden at have gjort sig den ulejlighed, at sætte sig bare en lille smule ind i rapportens konklusioner. Ved en simpel søgning i rapporten kan ses at;

For the S-Bane stations it will be sufficient – from a safety perspective – to install an intrusion detection system in the form of an object detection system (ODS).

det vil sige, der skal ikke sættes metrodøre op på alle stationer!

  • 0
  • 0

DSB, Banedanmark og Transportministeriet har vist en grænseløs uduelighed med det ene milliarddyre misfoster efter det andet. Nu vil de så sælge ud ud af vores infrastruktur, og blande det sammen med endnu et uigennemtænkt projekt. Tabene er så afsindigt store, at ingen kan nå at udrede årsagerne i det ene projekt før det næste gigantprojekter sættes i søen. I sandhed en ren demonstration af “If you can’t convince them confuse them”.

  • 5
  • 2

Måske har andre skrevet det, men det er totalt ulogisk, at togene kan køre med kortere tid (større frekvens) end, når der sidder en fører i toget. - Det kræver en forklaring!
Og da det nok er forkert, er de øvrige "facts" nok også tvivlsomme.
Og sikkert er det, at hele projektet er enormt dyrt, - og objektivt set - helt unødvendigt.

  • 1
  • 1