S og SF undskylder for dieseltog

Både Socialdemokraterne og SF undskylder på vegne af den tidligere SR-regering, der i 1995 valgte at droppe elektrificeringen af de danske jernbaner. Fem år senere købte man i stedet de dieseldrevne IC4 tog.

»Det var en gigantisk fejltagelse, at man annullerede elektrificeringen i 1995-96. Der var nogle rapporter dengang, som sagde, at der ikke var grund til at fortsætte, men det ændrer ikke ved, at primært den daværende regering begik en historisk brøler,« siger den socialdemokratiske trafikordfører Magnus Heunicke til Berlingske Tidende i dag.

Dokumentation

Aritkel i Berlingske Tidende

IC4-tog på baneterrænet i Aarhus, hvor DSB's IC4-værksted holder til. (Foto: Das Büro) Illustration: Das Büro
Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Er der nogen der ved, hvilke rapporter der her er tale om ?

Så vidt jeg husker var der en lidt omdiskuteret rapport der sagde at nu hvor der var kommet styr på Nordsøolien var det bedre at bruge kulbrinter end elektricitet, da kullet skulle importeres.

Poul-Henning

  • 0
  • 0
  • grave lidt i det og finde frem til de "rapporter" som denne politiker bruger for at undskylde sit parti. Der kan altid læres noget af fortidens fejl, men for at vi kan vide hvad der kan læres, er vi nødt til at vide hvilke brikker (Okay, ikke mange) men så hvilke facts de havde at rokere med.

Generelt så er jeg stor tilhænger af alle regnestykker som kan karakteriseres som [b]Hvad nu hvis ....vi havde gjort sådan og sådan. Hvordan havde vores situation så set ud i dag?[/b]

Når vi taler økonomi (som dette emne i høj grad også hører under) så er mega-fejltagelsen over dem alle: Folkepensionsreformen af 1956, som stipulerede at det til enhver tid værende antal pensionærer [b] [Foretrækker ordet pensionærer frem for det...lidt nedsættende "pensionister", og ordet er også ledigt fordi der ikke findes pensionater længere] [/b] skal forsørges over HVERT ÅRS budget. Fra et økonomisk synspunkt er det mega-åndsvagt. Så hellere udnytte markedet og dets evne til at generere renter. Men alas: Det offentlige har aldrig været særlig god til rentetænkning.

[b]Forsikringsbaseret pension med fondsdannelse[/b] Det som skulle være gjort var -- som Flemming Juncker ( http://da.wikipedia.org/wiki/Flemming_Juncker ) som en af de yderst få advokerede for -- at lade alle lønmodtagere lave årlige tvangsindbetalinger af en vis procentdel af lønnen på spærrede, individuelle konti og sætte en bestyrer -- som kunne fyres hvis han ikke skaffede forrentning nok -- i spidsen af den resulterende fond. Fonden ville efter mit skøn i dag have været af samme størrelsesorden som Nordmændenes Oliefond [b]OG[/b] som noget nok så væsentligt, de årlige snesevis af milliarder som HVERT ÅR går til folkepensionen ville kunne frigives og passende anvendes til skattelettelser og/eller bruges som buffer som værn i trange tider.

[b]Nu siger du:[/b] "Jamen, uha, det er groft med sådan en ren kapitalistisk ordning og bla-bla-bla ..og så er det meget bedre med den solidariske folkepension"

Men så prøv lige at jævnføre det med dagens diskussion anno 2011 og hvor statens kasse fattes penge og man skærer på alle led, herunder i efterløn og man udsætter pensionsalderen til i nogle tilfælde 69 år. Det er også brutalt. Så ville det have været bedre dengang i 1956 at have udvist rettidigt omhu og valgt den forsikringsbaserede ordning, sådan som Sverige, UK med flere lande har gjort.

Helt konkret ville jeg så gerne vide hvor stor fonden havde været i dag OG hvor meget vi samlet set havde kunnet frigive på statsbudgettet, sammenlignet med situationen i dag, hvor vi har en budgetfinansieret folkepension.

[b]En flydende krone[/b] En anden fejltagelse i dansk økonomisk politik er efter min opfattelse fastkurspolitikken, hvor jeg også gerne vil vide hvor meget netto den har kostet os.

  • 0
  • 0
  • ligesom de andre jeg nævner, men i en mindre størrelsesorden. Og spørgsmålet som skal stilles over for denne (mindre) økonomiske fejl, er det samme som overfor de store: Hvad nu hvis vi havde elektrificeret det hele, hvor meget havde vi så sparet.

[Nogle gange får oplæg til debat hundredvis af indlæg, som på forskellig måde kan supplere eller sætte det i perspektiv. Det eneste du skal gøre, hvis du ikke bryder dig om perspektiveringen, er at ignorere indlægget]

  • 0
  • 0

Bortset fra de første fire linjer er resten af dit forrige indlæg da fuldstændig off topic. Og dette er ikke blot i forhold den forholdsvis ligegyldige 'breaking news'-artikel, som nærmest citerer mere end den selv bidrager med; men også i forhold til dit indlægs overskrift!

Og ja, du har da ret i at indlæg kan supplere hinanden; men hvordan er det helt præcist du mener, at hovedparten af it indlæg bidrager mere end det forstyrrer? - og nej, det er ikke en invitation til diskussion...

  • 1
  • 0
  • spiller afgjort en rolle i at el-ledningerne aldrig blev ført vider op i Jylland men kun over Fyn og videre ned til grænsen. Det "mørke Jylland" kunne bare få lov at vente. Men som vi -- denne gang alle - nu ved, så var det en meget kortsigtet løsning.

[b]Tysk eller svensk arbejdskraft[/b] Jeg kan huske jeg dengang el-ledningerne blev trukket på Sjælland kørte forbi noget sydsjællandsk arbejdskraft gå frem og tilbage i deres typisk uproduktive stil,- og det slog mig at her ville enten tysk eller svensk arbejdskraft kunne sætte skik på sagerne - så det er absolut mit råd til de kommende elektrificeringer: Sørg for at tilgodese firmaer fra de to lande, fordi når f.eks svenskerne har trukket ledninger helt fra nordkap og til Trelleborg (længere end herfra og til Rom) så er det som at klø sig selv bagi at lægge dem hen over Sjælland.

  • 0
  • 0

.. at der endelig er nogen der tager ansvar for denne kontraproduktive beslutning. Især da der ikke er nogle journalister, der dengang vovede at stille de "kritiske" spørgsmål vedrørrende denne inkonsekvente beslutning.

  • 0
  • 0

Fint nok at undskylde - men er der noget i S SF planer for 2020 om en hurtigere udbygning af elnettet?? Jeg har ikke set det noget sted. Men at lave nyt sikringsanlæg UDEN samtidig at lave eldrift virker som en dyr løsning. Så lad os alle bede om at få elektircificeret alle hovedstrækninger indenfor 4-5 år. Ikke en umulig opgave.

  • 0
  • 0

Ville det ikke være en idé for ing.dk at grave i hvad den sande historie er omkring elektrificeringen af jernbanenettet. Lav en tidslinie ligesom med IC4, så vi kan få klarhed over om det er dieseltog der har standset elektrificeringen eller omvendt. Om det rent faktisk er en politisk beslutning, eller om "diesel-banden" i DSB har haft indflydelse på det? Jeg har læste mange forskellige udgaver her på ing.dk. Det kunne være rart med den sande historie.

  • 0
  • 0

Ville det ikke være en idé for ing.dk at grave i hvad den sande historie er omkring elektrificeringen af jernbanenettet.

Et ligefor sted at starte kunne jo så være Ingenørens egen Birgitte Marfelts bog "Omveje til nutiden: historien bag DSB", der så vidt jeg husker slutter af med netop dette emne ;-)

  • 0
  • 0

Kunne vi dog ikke bare slippe for disse jævnlige underlødige og uvidende indlæg?

Enig! Det bør være artikelforfatterens opgave at sortere de uvedkommende eller underlødige indlæg fra. Ikke for at udøve censur, men ganske enkelt for at man ikke skal bruge tid på at filtrere gennem større indlæg ud fra det forfængelige håb at der skulle afsløre sig noget der har relevans i relation til artiklen. Hvis folk så også var villige til at anvende stavekontrol, var man udover en række meningsforvirrende stavemåder.

  • 0
  • 0

Tak for den link til Folketinget. Jeg ville nu gerne finde de rapporter, der var skrevet forud for 1995, hvor beslutningen synes taget.

Lars :)

Og hold så kæft med de OT indlæg - I denne tråd handler det KUN om beslutningen i 1995 om at opgive udbygningen af elnettet.

Naturligvis er penge til investeringerne vigtigt - men set over 15-20 år og ind i fremtiden er valget af 'den rigtige løsning' langt vigtigere.

  • 0
  • 0

Jeg har læste mange forskellige udgaver her på ing.dk. Det kunne være rart med den sande historie.

Jeg ville hellere,som skatteyder,læse den sande økonomi bag alle de tossede ønsker om elificering. Et folkestyre og embedssystem kan ikke finde ud at købe tog og derfor skal vi nu spendere yderligere 10 20 milliarder.

  • 0
  • 0

Jeg ville hellere,som skatteyder,læse den sande økonomi bag alle de ....

Så skriv dog et andet sted om dine 'stats-fobier'. Her handler det om bemærkninger til det oprindelige indlæg.

Lars :)

  • 0
  • 0
  • vel imod min henvisning til Flemming Juncker, en inspiration for os alle.

Ved at nævne den mand som advarede mod den største økonomiske fejltagelse i Danmarks nyere historie, nemlig folkepensionsreformen i 1956, og ved at nævne fastkurspolitikken fra 1982 --også kandidat til at være en fejl som har kostet masser af penge i tabt indtjening til det danske samfund i årene siden, og som jeg føler mig overbevist om Juncker også ville have været imod -- så har jeg opregnet netop de to store eksempler på dyre fejl i Danmark nyere økonomiske historie, og det er vigtigt at nævne Juncker i denne sammenhæng , [b] som en inspiration til os alle i vores modstand og stændige agtpågivenhed over for spild i det offentlige [/b].

[b]Juncker også imod Naturgasprojektet[/b] Juncker var f.eks også arg modstander af naturgasprojektet, fordi som han sagde: Vi har jo el-nettet i forvejen, derfor er det samfundsøkonomisk dumt at opbygge et 'konkurrerende' net. Gassen skal i stedet ledes til kraftværker, og derfra ledes energien ud i det eksisterende elnet og folk kan så anskaffe en 'dyppekoger' til opvarmning af såvel brugsvand som det vand som cirkulerer i radiatorerne. Når man tænker på de milliarder som er anvendt til naturgasprojektet , så kunne man have sparet de udgifter og i stedet sænket gas/elprisen.

  • 0
  • 0

......en undskyldning fra de "røde" for ikke at have medvirket til elektrificeringen af af DSB...hvis jeg kan være sikker på at at de ikke også fremover opstruerer fornuftige investeringer i energi og traffikforanstaltninger. For eldrevne tog kræver en anden slags strøm end den vindkraften kan levere.

  • 0
  • 0

For eldrevne tog kræver en anden slags strøm end den vindkraften kan levere.

Jaså, hvilken slags strøm skulle det være ?

Jeg har kun hørt om Jævnstrøm og vekselstrøm, men måske ved maskinmesteren noget jeg ikke ved ?

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Den er nok ikke mulig at finde fordi den beslutning man traf om elektrificering sikkert ville være den bedste, hvis man havde fulgt den hele vejen.

Da banerne er politisk styrede og afhængige af årlige bevillinger, ændrer den øjeblikkelige bedste beslutning sig hver gang finansloven skal vedtages. Har man politiske forbindelser og venner man gerne vil tilgodese, ja så får den oprindelige beslutning en lille drejning, og er nu ikke længere den bedste. Sådan vil den store signalændring sikkert også komme til at skifte hen ad vejen. Den vil iøvrigt fjerne noget af den oprindelige pris for at elektrificere resten af landet, fordi sikringsanlæggene ikke skal immuniseres.

Lige en ting mere. Det er altså ikke bare lige at trække køreledninger. De skal hænge på noget som skal placeres i jorden, hvor der ikke må ligge et signalkabel eller andet, der vil blive ødelagt. Plus mange andre ting, der skal undersøges og eventuelt ændres, før der kan opsættes master.

  • 0
  • 0

Kan man ikke - som metroen - have kørestrøm under toget, i stedet for over? Jeg er klar over at der er anden risiko, men køreledninger kan også falde ned, og bare fordi de hænger nogle meter oppe betyder det ikke at de ikke udgør nogen risiko.

Metroen, f.eks., hvordan får den strøm uden køreledninger?

  • 0
  • 0

Kan man ikke - som metroen - have kørestrøm under toget, i stedet for over? Jeg er klar over at der er anden risiko, men køreledninger kan også falde ned, og bare fordi de hænger nogle meter oppe betyder det ikke at de ikke udgør nogen risiko.

Metroen, f.eks., hvordan får den strøm uden køreledninger?

Metroen drives af 750V DC fra den tredje skinne, som er den grå skinne langs med banen i ca. ½ meters højde. Jeg tror ikke det er hensigtsmæssigt, hvis man skal trække et tungt godstog (ekstreme strømstyrker) på denne måde, og samtidig have 30 km mellem forsyningspunkterne.

Desuden er den tredje skinne bl.a. valgt til metroen pga. den mindre tunneldiameter som kræves ved denne konstruktion.

/Rasmus

  • 0
  • 0

Metroen har en stømskinne langs/ved siden af skinne legemet siddende i ca. 1 meters højde Karl.

@ PHK

Der er vist også noget der hedder svag og stærkstrøm samt energi og penge strømme, til oplysningsudvidelse for bevidst uvidende udkantsdanskere, der har svært ved at acceptere fremtidens energiform til transportformål.

  • 0
  • 0

Som jeg husker det, havde DSB en masse lokomotiver, der skulle udfases over en kort årrække. Iden med elektrifiseringen var, at erstatte disse lokomotiver med eldrevne lokomotiver, men politikerne udskød og udskød elektrifiseringen, og til sidst blev DSB nødt til at købe ME lokomotiverne. Det medførte så, at elektrifiseringen ikke kunne betale sig, for enten skulle man skaffe sig af med de nye lokomotiver ud, eller også skulle man lade diesel tog køre under ledningerne, mens disse stort set ikke blev brugt.

Hvis det jeg husker er rigtigt, så skal man ikke kritisere dem, der stoppede elektrifiseringen, men derimod dem der udskød og udskød elektrifiseringen. Grunden til at politikerne udskød og udskød elektrifiseringen var alene kortsigtede besparelser.

  • 0
  • 0

Ifølge min historiebog, fagblad fra 1954, var der en stor politisk diskution om det rigtige i at skifte dampdriften ud med diesel eller EL. Tyskland havde El. drift fra midt i trediverne og de første EL.tog kørte allerede i daglig drift i 1907 i Østrig hvor jeg ved at Stubaitalbahn kørte på vækselstrøm.

Socialdemokratiet afskaffede også sporvognene i København, for senere at fortryde.

Hele Danmark bør have EL. drift, det kan ikke gå hurtigt nok, moderne EL. tog kan køre over landegrænserne, på hovednettet og på sidebanerne, uden problemer. Resten af Europa, også alle Østlandene, kører næsten EL.drift over alt.

  • 0
  • 0

Resten af Europa, også alle Østlandene, kører næsten EL.drift over alt.

Dette er altså lidt af en overdrivelse! Overraskende store dele af det europæiske jernbanenet henstår uden kørestrøm...

  • 0
  • 0

[b]Kermit/Heino siger[/b]:

Dette er altså lidt af en overdrivelse! .

Så hold denne "overdrivelse" for dig selv! Hvad gavner det at sige det. Nu gælder det at få el-drift, og det er sandt at Tyskland, Schweiz, Østrig m. fl. har det. Det er det vigtigste, og du bør ikke hænge dig i bagateller m.h.t Østeuropa, som ikke har så megen relevans her, men Peer valgte at nævne det for at styrke sin argumentation, og det skal han have lov til. Her gælder det om at os som er tilhængere af el-drift ikke bevidst ødelægger hinandens argumentation, men trækker på samme hammel. Østeuropa har altid været marginelt i henhold til alting, men hvis vi kan få folk til at tro på at de har megen el-drift dér, so what the hell?

  • 0
  • 0

Så kan jeg fortælle at alle hovednet i Tjekkiet, Slovakiet, Ungarn, Polen samt Rusland kører med EL. drift, her har jeg været og kørt med tog samt besøgt flere producenter Bl.a. Skoda der er en meget stor producent af EL.lokomotiver og EL. togsæt, disse kører over alt i Østeuropa.

  • 0
  • 0

Så hold denne "overdrivelse" for dig selv! [...]

Øh, strengt talt var det ikke mig, der overdrev; men nuvel...

Østeuropa har så sandelig relevans, og de pågældende lande er på ingen måde så bagudstående som du giver udtryk for. Det var faktisk i mindst ligeså høj grad det vesteuropæiske jernbanenet jeg hentydede til. Følgende liste over elektricificerede strækninger i et spinkelt udpluk af vores nabolande burde være nok til at dokumentere min pointe:

  • DB AG (Deutsche Bahn AG): 19.355 / 33.891 km
  • ÖBB (Österreichische Bundesbahnen): 3.460 / 5.441 km
  • SBB (Schweizerische Bundesbahnen): 3.011 / 3.011 km
  • SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français): (5.905 + 9.113) / 29.046 km
  • FS (Trenitalia SpA / Ferrovie dello Stato): 10.688 / 16.295 km
  • BR (British Railways Board): (3.136 / 1.393) / 15.795 km
  • RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles): (6424 / 11757) + (2212 / 2212) km

  • PKP (Polskie Koleje Państwowe): 11.953 / 19.435 km

  • CD (Ceske Drahy): (1.733 + 1.314 + 24) / 9.492 km
  • RZD (Rossiyskye Zheleznye Dorogi): (43.170 / 85.280) + (0 / 805) km

Og hvad angår det med at ødelægge hinandens argumentation, så handler det vel i høj grad om at have styr på fakta og ikke bare skrive løs efter behag! Peer styrkede ikke sin dokumentation, når han henviste til resten af Europa benytter el overalt, for dette er ikke tilfældet...

  • 0
  • 0

Der er vist også noget der hedder svag og stærkstrøm samt energi og penge strømme,[...]

Så hvilken af disse typer "strøm" er det du mener elbiler og eltog kræver ?

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Der faktisk en realistisk mellemvej der i sær egner sig til lokaltog / letbaner.

Det er i form af batteridrift og eller hybridløsning med køreledning/skinne til opladning under standsning og igangsætning.

Med store lithium batterier kan det lade sig gøre at drive lokaltog / letbaner med en rækkevidde på mere end 120 km.

Batteridrift er en dyr investering men lagt billigere end anlæg af køreledninger på hele strækninger.

Batteridrevne tog er ingen nyhed men i dag har vi en langt bedre batteriteknologi til rådighed.

  • 0
  • 0

Jo, der var vist nok noget om, at elektrificeringen trak i langdrag, og at dette medførte, at DSB var nødt til at satse på diesel, og derfor investerede i bl.a. ME-lokomotiverne og IC3.

I den sammenhæng kunne man så også overveje hvor smart det egentlig var at virkeliggøre IC3, der officielt blev påbegyndt i ca. 1983/84 (godt nok efter mange års indledende arbejde), og sat i produktion i 1986, når man i selvsamme år vedtog Storebæltsforbindelsen. IC3 blev jo indrettet så revolutionerende snedigt, at togsættene kunne parkere på datidens Storebæltsfærger; men de blev først leveret ca. 1989-1998 og sat i drift fra ca. 1991. Storebæltsforbindelsen åbnede for togtrafik 1997, så det blev altså blot til seks års udnyttelse af en serie specialdesignede togs enestående design…

Der er for øvrigt en vis overensstemmelse mellem DSB's bestilling af nye dieseltog og folketingets beslutning om at opgive elektrificeringen! Da IC4 blev bestilt, opgav man vel mere eller mindre definitivt kørestrømmen helt; men det gjorde man da egentlig også i 1990, hvor man besluttede at indstille kørestrømmen, når den nåede til Odense (senest i 1993), selvom man dengang kun var nået til Slagelse. Dengang var IC3 så småt var ved at blive leveret, og så var der jo ingen grund til at hænge mere ledning op foreløbig, når det alligevel fortsat ville være dieseldrevne tog, der kørte nedenunder. Under den efterfølgende regering realiseres dog efter aftale med Tyskland elektrificeringen fra Odense til Padborg og Sønderborg; men så var det altså også slut – indtil Øresundsbroen blev vedtaget.

Set i dette lys må rød fløjs undskyldning vel være at betragte som en undskyldning for, at man ikke genoptog elektrificeringen på et tidspunkt, hvor den netop burde have været genoptaget, for at man kunne være klar, når næste generation tog skulle leveres...

  • 0
  • 0

Hele Danmark bør have EL. drift, det kan ikke gå hurtigt nok, moderne EL. tog kan køre over landegrænserne, på hovednettet og på sidebanerne, uden problemer. Resten af Europa, også alle Østlandene, kører næsten EL.drift over alt.

De væsentlige strækninger og mest befærdede strækninger køres med EL.

IC3 togene og ER4 EL. togenes fronter er meget hurtige at ændre til gennemgang de kører udemærket sammen, kan betjenes af en lokomotivfører og en togfører, sammenkoblet med op til 5 enheder, altså 15 til 20 vogne. ER4 EL. togene, samt flere køreledninger ville have været bedre for Danmark og kunderne der fik et godt og gennemprøvet tog som både det kørende personale og værkstederne var fortrolige med.

  • 0
  • 0

.....vil være mit første valg da den kan nedtransformateres til elbilerne og pengestrømmen den anden :o)

Og du mener ikke at VE teknologier som Vindmøller kan lave stærkstrøm ?

Jvf:

For eldrevne tog kræver en anden slags strøm end den vindkraften kan levere.

?

Poul-Henning

  • 0
  • 0

[quote]For eldrevne tog kræver en anden slags strøm end den vindkraften kan levere.

Jaså, hvilken slags strøm skulle det være ?

Jeg har kun hørt om Jævnstrøm og vekselstrøm, men måske ved maskinmesteren noget jeg ikke ved ?

Poul-Henning[/quote]

Der er også malstrøm og lind strøm, hvilket meget passende beskriver indlæggene om kernekraft på ing.dk

/Jørgen

  • 0
  • 0

Hehe - Jo den slags findes skam også.

Mit indlæg var mere møntet på den detalje at, findes der en svag mulighed for at tale kernekraft, så skal den da vrides derover, noget jeg finder enerverende, al den stund at megen god debat er spoleret fordi fokus flyttes.

/jørgen

PS: nu har jeg selv lagt mig 'slipstrømmen' af ovenstående

  • 0
  • 0

Moderne EL.tog også ER4,leverer også returstrøm. Under afbremsning produseres strøm fra banemotorerne der leveres tilbage til køreledningen og evt. til elværket.

  • 0
  • 0

Jeg har kun hørt om Jævnstrøm og vekselstrøm, men måske ved maskinmesteren noget jeg ikke ved ?

Poul-Henning

Det kunne være 'strøm til tiden', så togene ikke kører, som vinden blæser. ;-)

  • 0
  • 0

Moderne EL.tog også ER4,leverer også returstrøm. Under afbremsning produseres strøm fra banemotorerne der leveres tilbage til køreledningen og evt. til elværket.

Der findes vist også el tog idag som gemmer retur strømmen i superkondensatorer til acceleration, tror det vil give bedre udnyttelse af strømmen.

  • 0
  • 0

@Heino: Inden der går helt strøm i den: http://www.trm.dk/graphics/Synkron-Library... P. 23 giver (med wiki som kilde - sic!) et udemærket overblik over antal km hhv med og uden mulighed for elektrisk traktion.

Uden at have undersøgt det vil jeg endvidere formode, at der også er relativt flere fungerende sidebaner medtalt i øst - det vil til sammenligning flytte procentsatsen op.

  • 0
  • 0

til sverige, tyskland, m.v. -- men hvad med en udvidelse af KBH H? at der slet ikke er kapacitet til flere toge har politikerne tilsyneladende glemt...

  • 0
  • 0

Jo, der var vist nok noget om, at elektrificeringen trak i langdrag, og at dette medførte, at DSB var nødt til at satse på diesel, og derfor investerede i bl.a. ME-lokomotiverne og IC3.

ME blev primært leveret til at afløse MX & MY relativt kort før man begyndte elektrificeringen og anskaffede EA - henholdsvis '80 og '84

I den sammenhæng kunne man så også overveje hvor smart det egentlig var at virkeliggøre IC3, der officielt blev påbegyndt i ca. 1983/84 (godt nok efter mange års indledende arbejde), og sat i produktion i 1986, når man i selvsamme år vedtog Storebæltsforbindelsen. IC3 blev jo indrettet så revolutionerende snedigt, at togsættene kunne parkere på datidens Storebæltsfærger; men de blev først leveret ca. 1989-1998 og sat i drift fra ca. 1991. Storebæltsforbindelsen åbnede for togtrafik 1997, så det blev altså blot til seks års udnyttelse af en serie specialdesignede togs enestående design…

Det var rigtig smart. Grundideen var at køre mange sæt samlet fra hovedstad mod hovedland, og så splitte dem op efterhånden - og modsat den anden vej. Det var absolut sammentænkt med Storebæltsforbindelsen, hvor den første plan havde Odense som omdrejningspunkt for en ambitiøs køreplan med halvtimes-drift. Hvad Storebæltsfærgerne angår, må du lige uddybe det "revolutionerende snedige", da lyntogene havde parkeret dér siden 1935. Det kunne også være interessant med en uddybning af de "mange års indledende arbejde" - IC3 blev sådan set udviklet forbløffende hurtigt pga. fiaskoen med APO-toget. Endelig blev IC3 sat i drift i januar 1990.

Der er for øvrigt en vis overensstemmelse mellem DSB's bestilling af nye dieseltog og folketingets beslutning om at opgive elektrificeringen!

eller folketingets beslutning om at opgive elektrificeringen og DSBs anbefalinger...

Du får lige lektier for: Læs John Poulsens glimrende "Fra Lyntog til Intercity"

  • 0
  • 0

[quote]til sverige, tyskland, m.v. -- men hvad med en udvidelse af KBH H? at der slet ikke er kapacitet til flere toge har politikerne tilsyneladende glemt...

Overhovedet ikke. Det blev planlagt for ... 30? år siden med at gøre Høje Tåstrup til Københavns Gare du Nord. At denne plan så blev sjoflet som al mulig anden jernbanedrift i DK er en anden sag.

Men bliver Ring 5 til noget og kommer ringbanen fra Ballerup til Lyngby, så hænger det hele rimeligt sammen. Men det står til troende.[/quote]

jaja. det er en fiasko som så meget andet. der er alt for langt til høje tåstrup, det bliver aldrig relevant (men dybbølsbro st. er ok):

http://da.wikipedia.org/wiki/K%C3%B8benhav...

uddrag af eksempler:

"Etablering af to nye perronspor sydvest for Tietgensbroen mellem nuværende spor 4 og 5. Etablering af fire nye perronspor i niveau med Tietgensbroen på et betondæk over nuværende spor. Etablering af fire nye perronspor under Bernstorffsgade mellem Tietgensgade og Vesterbrogade. Etablering af en satellitbanegård ved Dybbølsbro Station."

...men hvor skal $ komme fra... der er ligesom ic4 ikke rigtigt sket så meget: http://ing.dk/artikel/103724-barfoed-koebe...

  • 0
  • 0

@jonas kock

til sverige, tyskland, m.v. -- men hvad med en udvidelse af KBH H? at der slet ikke er kapacitet til flere toge har politikerne tilsyneladende glemt...

Det er ikke glemt. Trafikstyrelsen er i gang med at at kigge på det og de skal snart afleveret det første til politikerne og endnu dybgående analyser mere i slutning af 2012.

  • 0
  • 0

Hvorfor ikke bare gøre det ordentligt, helt forfra, i erkendelse af fiaskoen?

Højhastighedstog fra Københavns Lufthavn, via Dybbelsbro, videre til f.eks. Odense-Aarhus-Aalborg? Så kan man spare kattegatbroen og bruge pengene på tog i stedet.

Og så gøre IC tog elektriske i samme omgang.

En ambitiøs, men langsigtet investering, som gavner både miljø og infrastruktur.

  • 0
  • 0

Nu skal det jo ikke gå hen og blive officiel Danmarkshistorie, at elektrificeringen i 90'erne stoppede med støtte fra SF og EL, for sådan forholder de sig ingenlunde.

Tværtimod, så pressede de to partier kraftigt på for at få elektrificeret helt til Frederikshavn, men Soc.dem v/Mogens Lykketoft sagde nej. Benhårdt!

Det gjorde han dels fordi oliepriserne var for nedadgående sidst i 90'erne, alle troede, at der var rigeligt af olien - det var længe før "oil peak". Men først og fremmest fordi Lykketoft aldrig har haft fidus til at kollektiv trafik, og især til at jernbanerne, ville være i stand til at klare større transport-opgaver.

I Lykketofts tid som finansminister cirkulerede et internt notat om hvor dyrt det var, at holde liv i jernbanerne, og at der ikke skulle satses på yderligere udbygning af DSB's IC-strategi - det der senere blev til "Gode tog til alle" (og som IC4 desværre ser ud til at have aflivet).

EL, SF og Radikale, sloges sammen med Sonja Mikkelsen for at få gang i elektrificeringen, men Lykketoft nedlagde veto, og derved blev det.

Når SF i dag går bodsgang, så bidrager Anne B. til forvirringen, for der er intet at undskylde. I stedet for at sige be-be, så burde hun have forklaret hvordan tingene hænger sammen.

Jeg ved godt at på bundlinien, så har de fire partier et medansvar for at elektrificeringen blev stoppet - og det har EL aldrig lagt skjul på - men lad os nu placere aben, hvor den hører hjemme.

Nu vil de borgerlige hovere, og påstå, at tilbage i 90’erne ville de skam gerne elektrificere, men at venstrefløjen ville hellere køre med diesel. For at komme Henriette Kjær m.fl. i forkøbet, så skal det med, at VK kun ville elektrificere til Århus (Kjærs valgkreds), og ikke én meter længere, og da slet ikke på de jyske sidebaner.

Næste skridt må være, at få sat gang i elektrificeringen. Her har EL foreslået, at der straks tages fat på den delvist immuniserede strækning Lunderskov-Esbjerg, og derefter Fredericia-Århus.

Samtidig indkøbes der gennemtestede europæiske hyldevarer, selvom den slags vist strider mod DSB’s selvforståelse.

  • 0
  • 0

Læser man hvad Lars Barfoed mente om sagen i 2009 da han var trafikminister - ja så holder de konservative helt sikkert kæft.

http://ing.dk/artikel/98708-transportminis...

DSB køber ikke elektriske tog de første 12 år, hvis det står til transportministeren. De 292 km af jernbanen, som ikke allerede er elektrificeret, og som ville få de elektrificerede spor til at hænge sammen, vil først blive det efter 2021.

”En eventuelt manglende leverance af IC4-togene betyder ikke i sig selv, at der bør gennemføres en yderligere elektrificering, idet betjeningen af fjerntrafikken vil kunne gennemføres med det nuværende IC3- og IR4-materiel, forudsat at der gennemføres en allerede planlagt modernisering af IC3-togene, og at f.eks. den sjællandske regionaltrafik kan betjenes med lejet materiel.”

Så kan det vist ikke siges tydeligere. I blå blogs 2020 plan er der vist heller ikke et ord om mere eldrift.

  • 0
  • 0

, men Soc.dem v/Mogens Lykketoft sagde nej. Benhårdt!

Det gjorde han dels fordi oliepriserne var for nedadgående sidst i 90'erne, alle troede, at der var rigeligt af olien - det var længe før "oil peak". Men først og fremmest fordi Lykketoft aldrig har haft fidus til at kollektiv trafik, og især til at jernbanerne, ville være i stand til at klare større transport-opgaver.

I Lykketofts tid som finansminister cirkulerede et internt notat om hvor dyrt det var, at holde liv i jernbanerne, og at der ikke skulle satses på yderligere udbygning af DSB's IC-strategi - det der senere blev til "Gode tog til alle" (og som IC4 desværre ser ud til at have aflivet).

EL, SF og Radikale, sloges sammen med Sonja Mikkelsen for at få gang i elektrificeringen, men Lykketoft nedlagde veto, og derved blev det.

Det ser ud som om at Lykketoft var ganske fornuftig, men manglede TV tæft. Han lignede for mig en blanding af Trotski og Lenin.

Hvis fremtidens strøm kommer fra gas er der ingen grund til elektriske legetøjstog og der er formentlig heller ikke penge hertil.

  • 0
  • 0

Nu vil de borgerlige hovere, og påstå, at tilbage i 90’erne ville de skam gerne elektrificere, men at venstrefløjen ville hellere køre med diesel. For at komme Henriette Kjær m.fl. i forkøbet, så skal det med, at VK kun ville elektrificere til Århus (Kjærs valgkreds), og ikke én meter længere, og da slet ikke på de jyske sidebaner.

Et godt eksempel. Politikere tæller i mandater, oversætter det til meter jernbane. Man elsker desuden kontraster, fordi man således kan indbilde visse vælgere at man præcis netop ønsker at forkæle deres by.

Sagligt er det næppe. Det er ligner tilsyneladende logik, at det kan være alt for dyrt at anvende elektriske tog på visse strækninger. Men: Hvis man beholder dieseldrevne tog på visse strækninger, da skal man samtidig beholde alverdens skrammel og knowhow og personale og værksteder til at kunne vedligeholde og servicere diesel-togene, og oven i dette bliver ledelsen af jernbanedriften mere kompliceret end ellers, som også koster. Det simpleste og billigeste vil normalt altid være at anvende kun én basisteknologi alle vegne. Dette støttes af, at styringen af Danmark er så kompliceret, virvar alle vegne, at jo mere som vi kan udrense i kompleksiteten, jo større chance er der for at vi undgår økonomiske tab på grund af fejltagelser i landets ledelse.

Det siges i øvrigt, at diesel-tog forurener voldsomt i lokalområder, fordi motorerne vedbliver med at kul-ose i særdeles mange minutter, mens togene står stille, klods op ad bygninger med boliger og arbejdspladser. En elendig tog-teknologi.

Et rigtig godt argument for elektriske tog og en bro til Tyskland: Så vil ungdommen kunne komme sovende og hurtigt til og fra skiferier i Alperne! Væk med ski-busserne (som kører på diesel).

  • 0
  • 0

"Diesel-tog forurener voldsomt i lokalområder, fordi motorerne vedbliver med at kul-ose i særdeles mange minutter, mens togene står stille, klods op ad bygninger med boliger og arbejdspladser"

Det er - har været? - et stort problem bl.a. på Århus H, hvor MR-togene holdt nedenfor posthuset med motorerne gående i tomgang. Resultatet var en voldsom partikelforurening omkring og inde i posthuset. Hvis det er galt i Århus, så er det nok ikke det eneste sted i landet, hvor der er problemer.

  • 0
  • 0

[quote] [quote] til sverige, tyskland, m.v. -- men hvad med en udvidelse af KBH H? at der slet ikke er kapacitet til flere toge har politikerne tilsyneladende glemt...

Overhovedet ikke. Det blev planlagt for ... 30? år siden med at gøre Høje Tåstrup til Københavns Gare du Nord. At denne plan så blev sjoflet som al mulig anden jernbanedrift i DK er en anden sag.

Men bliver Ring 5 til noget og kommer ringbanen fra Ballerup til Lyngby, så hænger det hele rimeligt sammen. Men det står til troende. [/quote] jaja. det er en fiasko som så meget andet. der er alt for langt til høje tåstrup, det bliver aldrig relevant (men dybbølsbro st. er ok):

http://da.wikipedia.org/wiki/K%C3%B8benhav...

uddrag af eksempler:

"Etablering af to nye perronspor sydvest for Tietgensbroen mellem nuværende spor 4 og 5. Etablering af fire nye perronspor i niveau med Tietgensbroen på et betondæk over nuværende spor. Etablering af fire nye perronspor under Bernstorffsgade mellem Tietgensgade og Vesterbrogade. Etablering af en satellitbanegård ved Dybbølsbro Station."

...men hvor skal $ komme fra... der er ligesom ic4 ikke rigtigt sket så meget: http://ing.dk/artikel/103724-barfoed-koebe... [/quote]

Problemet er at Kbh H halvvejs er en sækbanegård: der er mange fler afgange og ankomster i sydenden (til og fra Vestbanen, Øresundsbanen til Kastup Lufthavn og Sverige, og nu også den nye Køge Bugt bane) end i nordenden (Boulevardbanen/Kystbanen). Hvis den var en ren gennemgangsstation ville den have en meget større kapacitet og nye perroner ville ikke være nødvendige. Det kan opnås ved at lade den trafik der idag benytter Øresundsbanen istedet ankomme til og afgå fra nordenden af Kbh H, med andre ord ved at bygge en Citytunnel à la Malmö. Voilà: http://tinyurl.com/6cgz7sf eller viola, hvis man er mere til jernbaner i terræn http://tinyurl.com/5ultxyg Pris: ca. som Malmös Citytunnel af samme længde, 7 mia. http://da.wikipedia.org/wiki/Citytunneln

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten