Rusland vil bygge 9.300 km transsibirisk magnettogbane
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Rusland vil bygge 9.300 km transsibirisk magnettogbane

Verdens længste jernbanetur skal kunne overstås meget hurtigere i fremtiden. Ifølge det russiske nyhedsbureau Itar-Tass har Russian Railways (RZD) underskrevet en aftale med Rosatom Corporation om at udvikle en såkaldt magnettogbane mellem Moskva og Vladivostok på den russiske stillehavskyst.

I Shanghai kører Maglev-toget med en tophastighed på 430 km/h. Hvor hurtigt det russiske tog skal køre, er endnu ikke offentliggjort, men hvis løfterne om en rejsetid på 20 timer skal overholdes, skal farten op i nærheden af 500 km/t. Foto: Wikipedia. Illustration: Wikipedia.

I dag tager den knap 9.300 km lange tur mindst 136 timer. Med de nye tog vil rejsetiden komme ned på 20 timer.

Læs også: Skt. Petersborg får Europas første magnetsvævetog

På nuværende tidspunkt er der planlagt at bygge en magnettogbane i Skt. Petersborg. Den bliver til med hjælp fra sydkoreanske firmaer, men til byggeriet af den nye bane vil russerne udvikle deres egen udgave af magnettoget for at opbygge sin egen industri.

Artiklen fra Itar-Tass nævner imidlertid hverken en tidsplan eller en finansieringsmodel for arbejdet, så det er på nuværende tidspunkt ikke til at sige, hvornår planerne vil blive ført ud i livet.

Læs også: Japan vil bygge maglev-bane til amerikanerne

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvis nogen kender til Ruslands tidligere projekter - Sokol (og Sapsan) - så er de aldrig rigtig blevet til noget (russiske versioner af IC4, bare værre).... først da de fik Siemens med så kom de i gang.
Lad dem endelig prøve, det lykkedes dem normalt ikke.

Og dog - ER200 fungerer fint - selv den dag i dag - men de er også bygget i 1974, dvs af Sovjet og ikke Rusland - faktisk er de bygget i Letland....

  • 7
  • 2

Det vil sikkert koste zillioner, og når flyvetrafikken stadig er mere end dobbelt så hurtig (9:30 fra Moskva til Vladivostok), så tror jeg heller ikke på bæredygtigheden af den ide.

  • 2
  • 0

Den Transsibiriske Jernbane er i sig selv en turiststtraktion og fremmer turismen i alle de byer den passerer. Dem der vælger at tage toget fra Moskva til Vladivostok/Beijing gør det som regel fordi de gerne vil se og opleve noget undervejs.
Hvorfor skulle denne gruppe være interesseret i en magnet-bane, der suser igennem på 20 timer?

Forretningsfolkene er heller ikke det rette segment. 20 timer er lang tid i forhold til den tid det tager at flyve. Så hvorfor skulle de vælge magnet-banen?

Det eneste logiske ville være at transportere gods via den nye bane. Men eftersom det ville koste en formue i nye container terminaler, så tvivler jeg på det bliver en realitet.

  • 2
  • 1

Magnettogbaner har mange alvorlige handikap:
Det primære handikap er at de er særdeles dyre at anlægge.
Et andet væsentligt handikap er at en magnettogbane også er meget dyr at drive og vedligeholde.
Den foreslåede magnettogbane, som skulle være 9.300 km lang, er derfor fuldkommen urealistisk tankespind.

Gætter på at udtalelsen er kommet fra en politiker -
Så er der lige så meget sandhedsværdi i udtalelsen som i en Aprilsnar.

  • 3
  • 4

Forestil jer Putin drøne missiler rundt i Rusland med 500kmt, så de kan dække både Europa og USA trods nedrustningsaftalernes begrænsninger i antal atomsprænghoveder.

  • 0
  • 4

Maglev toget i Shanghai kører med en tophastighed i daglig rutefart på 431 km/t.


Sidst jeg kørte med banen fra Shanghai Centrum til lufthavnen, var i 2007.

Man oplever slet ikke farten på samme måde som når man kører i et almindeligt tog.

Der ikke er direkte kontakt til det stationære banelegeme, og derfor ingen hjulstøj, der reflekteres mod omgivelserne, og heller ingen ujævnheder der forplantes gennem ophæng og affjedring.

Toget er meget tæt fastholdt i magnetfeltet, og bevæger sig derfor helt jævnt og snorlige, uden mærkbar påvirkning af turbolens.

Fra man er et stykke over 200 km/t, kan man ikke længere se omgivelserne indenfor en afstand af 50-100 m fra vinduet. Det forvandles alt sammen til vandrette striber, og det er kun muligt at fokusere på genstande længere væk fra vinduet.

Så den eneste måde at opleve farten på, er ved at se på displayet oppe på væggen, hvor tallet stiger gradvist op til 431 km/t, i løbet af 2-3 minutter.

Det mest bizarre er at vide at man bevæger sig med 431 km/t, få meter over Shanghai's mylder, og manden overfor sidder med benene over kors og læser avis, som om det er et kedeligt IC3 han skal have et par timer til at gå i.

Herregud - turen tager kun nogle minutter - kunne han så ikke vise vidunderet den ydmyghed at opleve det!

Og når man så nærmer sig lufthavnen, og begynder nedbremsningen ind mod stationen, så overhaler man flyene nedenom - mens de er i luften! - selvom toget er under nedbremsning.

Ti minutter efter man steg ind, midt inde i Shanghai, stiger man ud i lufthavnen, langt udenfor byen.

Turen tager typisk 1,5-2 timer med taxa, alt afhængig af trafikken.

Virkeligheden er bare en anden ved 431 km/t. ;-)

  • 13
  • 0

Det vil sikkert koste zillioner


Banen i Shanghai kostede 44 mio US$/km, inklusiv tog og stationer, men efter banen var bygget færdig, regnede man ud at længere strækninger kunne opføres for ca 18 mio US$/km, altså rundt regnet 100 mio kr/km.

9.300 km transsibiriske Putin-drømmerier, ligger altså i omegnen af 930 mia kr - eller 6-7.000 kr pr russer.

Med to afgange pr dag i hver retning, vil der maksimalt kunne sælges ca 2000 billetter pr dag, eller i alt 14.600.000 billetter gennem de første 20 år - såfremt hvert eneste sæde bookes.

Hvis vi ser bort fra renter, vil en billetpris på 64.000 kr således kunne betale anlægsomkostningerne tilbage på 20 år.

Dertil kommer elforbruget samt drift og vedligehold, så vi snakker nok en billetpris pænt nord for 100.000 kr, hvis passagererne selv skal betale.

De får næppe booket ret mange sæder til den pris, og det er i øvrigt nok de færreste russere der overhovedet får råd til en billet.

...så det den almindelige russer får ud af projektet, bliver æren for at lægge skattepenge til Putin's storhedsvanvid, ligesom ved det nyligt afholdte, ekstremt ambitiøse, vinter OL.

  • 3
  • 0

Sidst jeg kørte med banen fra Shanghai Centrum til lufthavnen, var i 2007.

Det er så til gengæld også en strækning hvor et Magelv tog giver mening. Relativ kort strækning med stor passagermængde mellem områder, hvor andre hurtige transportformer (som fly) ikke kan få plads.

Den transsibiriske jernbane er præcis det modsatte.
Strækningen er så lang, at den kortere rejsetid med fly rigeligt opvejer transporttiden fra lufthavn til centrum.
Og så er fly langt billigere da de kun skal have en "station"i hver ende, mens skinnerne består af den bare luft hvor der hverken er anlægs-eller vedligeholdelsesomkostninger.

Skal der køres tog på lange distancer giver det kun mening hvis toget er betydeligt hurtigere end et fly (ala tog i vakuumrør...som nok kommer i en eller anden form på et tidspunkt).

  • 1
  • 0

Er der valgkamp i rusland?
Hvad er økonomien i en superjernbane igennem enorme øde områder? Det næste bliver vel magnet tog på langs af grønland. Hvis nu at det var til Beijing gav det mening, men der kan vel laves et kinesisk sidespor.

  • 0
  • 0

Rusland - Kina forholdet kan måske indeholde forklaringen på denne store transport vision.

http://energiwatch.dk/Energinyt/Olie___Gas...

og et citat fra nedenstående artikel " Den historiske kontrakt siges at have en værdi på over 400 milliarder dollar, over 2177 milliarder kroner. "

http://politiken.dk/udland/ECE2295513/rusl...

Med en ny 2 spor´s infrastruktur, som vil kunne sende magnettog afsted, hvert ca 20 min, vil udviklingshastigheden i Rusland kunne accelereres betydeligt.

Hvis en magnetbane holder mindst ca 80 år og den kan betales tilbage på ca 30 år, så kan det være en god måde at bruge de "" 2177 mia. kr "" som gassen giver.

  • 1
  • 0

Magnettåget är inte dyrare än exempelvis Ostlänken i Sverige. Kostar 2 miljarder per mil att bygga dubbelspårig magnetbana. Men övriga kostnader är betydligt lägre.

Det är nära 70 procent billigare att underhålla tåg och bana i 500 km/h kontra Tyska höghastighetståget ICE i 250 km/h. Det förarlösa magnettåget uppnår cirka dubbla medelhastigheten på grund av korta accelerations- och retardationssträckor än något annat hjul på räls-tåg.

Korta restider ger mindre lönekostnad.

Energiförbrukningen per sittplats ligger på 52 Wh per kilometer. Stockholm - Västerås 115 km ger 6 kWh. Varje kWh kostar säg 40 öre/kWh 2.40 Svenska konor per resa.

Byggtid Stockholm - Västerås fyra år uppbyggd av prefabricerade bansektioner á 165 ton vardera som förhållandevis enkelt lyftes på plats med kranbil. Banan byggs på pelare var 25:e meter.

Låg kapitalbindningskostnad.

Det "svävande" magnettåget går helt utan beröring utan vare sig mekanisk förslitning eller mekaniska slitdelar.

Merparten av de störningar normala tåg drabbas av påverkar ej det hjullösa magnettåget.

Kontaktledning och konventionella bromsar behövs ej bland annat. Magnettåget uppe i luften kräver ej kosrsamma vägomläggningar etc, litet markintrång och ingen risk för kollision med tredje part.

  • 3
  • 0

Fra man er et stykke over 200 km/t, kan man ikke længere se omgivelserne indenfor en afstand af 50-100 m fra vinduet. Det forvandles alt sammen til vandrette striber, og det er kun muligt at fokusere på genstande længere væk fra vinduet.

Jo, det kan man sagtens, men det går hurtigt. Jeg satte videoapparatet i gang og lod det køre under den ca. 5 min. rejse til stoppestedet før Shanghai - undervejs mødte vi et modkørende maglev-tog.
På videoen var der 3 billeder fra passagen der skete ved ca. 400 km/h.

Videoen viser den omgivende trafik ganske fint, svarende til man sad i et lavtgående fly.

Maglev-toget er for dyrt i drift.
Og så koster biletten det samme som prisen for at køre taxi fra lufthavnen til Shanghai (2005).
Men det er prisen værd.

  • 0
  • 0

Videoen viser den omgivende trafik ganske fint, svarende til man sad i et lavtgående fly.


Per - du kan ikke sammenligne hvad du kan se på en video med hvad det menneskelige øje kan opfatte i forbifarten.

Video-kameraet kan kun optage en still-billeder (frames) med meget kort eksponeringstid, og nogle 1/100 sekunder mellem hver, mens den menneskelige hjerne konstant forsøger at opfatte ALT hver der sker af lysindfald på nethinden - også indenfor de 1/100 sekunder, hvor videokameraet ikke eksponerer! - og når lysindfaldet varierer med en vis hastighed, så kan den menneskelige bevidstheden ikke nå at opfatte det.

Det er derfor det menneskelige øje ikke kan se rotoren på en helikopter, eller propellen på en flyver, når den flyver.

På en videosekvens kan man let se et endda relativt skarpt billede af rotorbladene, frame to frame, og hvis rotoren roterer med en hastighed, der matcher billedfrekvensen, så ser det endda ud som om rotoren står stille, mens flyet er i luften

http://www.newscientist.com/blogs/oneperce...

Så glem alt om at bruge videokameraet til at teste hvad det menneskelige øje kan opfatte.

Desuden kan du heller ikke sammenligne det du ser 50 m fra maglev-toget i fuld fart, med hvad du kan se fra et lavtgående fly - med mindre du har været med på nogle temmelig vilde flyveture.

Passagerfly flyver ikke med over 400 km/t i 50-100 m eller derunder. Indflyvningshastigheden er typisk 250 km/t, og take off speed fra 250-300, alt efter TOW. Inden flyet er oppe på 400 km/t, er du mindst 200 m over terrænet.

  • 0
  • 0

Maglev-toget er for dyrt i drift.
Og så koster biletten det samme som prisen for at køre taxi fra lufthavnen til Shanghai (2005).
Men det er prisen værd.


Jeg er meget enig i dette. Også at det er for dyrt i drift, da det er en kendsgerning at billetomsætningen ikke er nok til at dække omkostningerne for banen.

Ser man derimod på Shanghai's økonomi som hele, så er det uden tvivl alle pengene værd. Alene de 500-1000 taxier pr time, som skulle have kørt mellem lufthavnen og byens centrum, hver time med den forurening og de trafikpropper det ville medvirke til, samt al den tid folk tilsammen ville spilde.

Nøgternt set ville været mere rentabelt med en konventionel bane, selv om det ville kræve omtrent den dobbelte transporttid, men kun hvis man ser bort fra den PR-værdi maglev banen også giver for både byen og den tilstødende industri.

Jeg tror m.a.o. Shanghai gjorde noget helt rigtigt i at ignorere DJØF'erne og bygge den bane - og jeg tror konceptet kan anvendes med fordel ved mange af den størrelse byer, og sandsynligvis også over længere afstande, mellem de største byer.

9.300 km på tværs af Sibirien, bliver dog næppe på nogen måde rentabelt.

  • 1
  • 0

Varifrån får du påståendet om att magnettåg skulle vara dyrare att underhålla och driva? Där höghastighetståg har stora kostnader för slitage på räls, hjul, kontaktledningar, strömavtagare, växlar med mera, har magnettåg inga som helst problem. Det rör inte ens vid banan, det finns inga kontaktledningar att riva ner eller hjul att slita ut.

Magnettåg är billigare, numera.

  • 0
  • 0

Varifrån får du påståendet om att magnettåg skulle vara dyrare att underhålla och driva?


Det er muligvis Flemming Quist' indlæg du kommenterer, men da jeg påstår det samme som Flemming, kan jeg jo passende bidrage med et svar.

Der er vist ingen af os der påstår maglev-baner (ikke magnettog generelt) er dyrere at drive end konventionelle jernbaner.

Selve driften er sandsynligvis billigere, men de er udenfor enhver tvivl betydeligt dyrere at anlægge, og har således meget store kapitalomkostninger at forrente.

Banen i Shanghai kostede som bekendt 44 mio US$ pr km.

Prisen inkluderer de to endestationer, mens de to togsæt kommer oveni. Disse blev bygget i Australien, og kostede 16-20 mio A$ per sektion, hvilket var omkring det dobbelte af ICE 3.

Det er blevet argumenteret at Maglev jo også er dobbelt så effektivt, pga det kører dobbelt så stærkt - men der er jo andre højhastighedstog, som ikke koster det dobbelte af ICE 3, men som kører omtrent ligeså stærkt, eller endda hurtigere end Maglev.

Efter banen i Shanghai stod færdig, blev det oplyst at længere strækninger kunne anlægges for 18 mio US$ (ca 100 mio Dkr) pr km enkeltspor, eller tæt på 200 mio kr pr km dobbeltspor.

De er dog aldrig realiseret til denne pris, og selvom de så var, så er det er vel at mærke Kina vi taler om, så nok rimeligt at antage at anlægsomkostningerne vil være mindst 300 mio kr pr km her i Nordeuropa.

Til sammenligning; priseksempler på nye højhastigheds-banestrækninger (pr km dobbeltspor):

Danmark = 183 mio kr pr km (inklusiv 30% budgetreserve)
Holland = 238 mio kr pr km.
Finland = 46 mio kr pr km.
Sverige = 74 mio kr pr km.
Tyskland = 202 mio kr pr km.
UIC = 35-104 mio kr pr km.

http://www.bane.dk/hentmedie.asp?filID=8520

I disse priser indgår komplette anlæg, inklusiv bl.a. anlægning/opbygning af broer og viadukter (derfor de store variationer).

Gennemsnit pr km enkeltspor er til sammenligning ~123 mio kr pr km, og således højest det halve af Maglev.

Dertil skal nævnes at konventionelle baner bl.a. kan anvende eksisterende jernbanestationer, og kan ofte klare sig med opdateringer af eksisterende banestrækninger.

Det der gør Maglev dyr, er at drivlinien ikke ligger i toget men i banen, i form af indbyggede elektromagneter. Der er faktisk tale om at, i stedet for 4, 6 eller 8 konventionelle elmotorer, så er der tale om 4 linære "rotorer" pr vogn, samt to meget lange statorer, indbygget i betonprofilet i hele banens længde.

Der kræves med andre ord ekstremt store mængder kobber til disse baner.

Desuden består selve banen jo ikke af bare af to stålskinner, lagt ud på en række sveller, men af en meget solid betonbro.

  • 1
  • 0

Det er nok for enkelt at forestille sig at man kun ville betjene de to yderpunkter af den planlagte linje. På den 9300 km lange strækning er der byer med sammenlagt mer end 10 millioner indbyggere, som man formodentligt også ville betjene. Regner man start og slut med er der over 23 millioner indbyggere i provinshovedstæderne som man ville passere.
En af de helt store fordele ved MagLev er den hurtige acceleration, hvorfor systemet kan bruges til både lokal, regional og overregional trafik. Derudover klarer den stigninger på 10%, hvilket hurtigtog ikke klarer, kun ca. 1,3 %, så derved kan der spares rigtig mange anlægsrubler i det bjergsomme terræn.
Shanghaibanen blev anlagt med tysk hjælp og de var på daværende tidspunkt ikke de skarpeste på betonelementer, som er en stor del af entreprisen.

Kender ikke nok detaljer, men faktisk var ideen med den oprindelige planlagte forbindelse mellem Hamborg og Berlin tænkt at skulle have være fortsat til Moskva. Havde fornøjelsen af at deltage i projektet sålænge det holdt, men lokalplaner bl.a. lagde det ned.
Ingen tvivl om at man kan optimere meget på de eksisterende "prototyper" må de nærmest betragtes som i industriel kontekst og russerne har før gennemført store projekter, så kan man spille ind med noget, bør man nok følge udviklingen nøjere.

  • 0
  • 0

@Søren Lund

Det är helt riktigt att själva tågen är dyrare än vanliga tåg. Däremot kostar banan lika mycket eller mindre (!) att säga som konventionella hsr-banor. De siffror du presenterar för hsr-dubbelspår kan jag lugnt säga är helt felaktiga, åtminstone för Sveriges del. 74 Mkr skylle knappt räcka till en km VANLIG järnväg (enkelspårig). Svenska Trafikverket räknar (mycket optimistiskt) med 140 MSEK per km hsr-dubbelspår. Då bortser man från många kostnader. Ett mer rimligt pris är 180 MSEK per km hsr-dubbelspår. För magnettåg (senaste Transrapid-versionen, Gen09) är kostnaden ungefär densamma. Detta beror på att bl.a. Mindre stål används och smäckrare betong-konstruktion. Magnettågsbanan i Shanghai är byggd på sämsta möjliga våtmark vilket innebar att man var tvungen att påla till 70 m djup. Man använde en gammaldags klumpig betong-konstruktion. Faktum är att det går åt betydligt MER betong till en HSR-bana (upphöjd på pelare). Den lösningen är i princip en uppskalad Transrapid-bana.

Du skriver att genomsnittliga priset för konventionell HSR-bana är 123 Mkr. Då kan jag upplysa om att man kan bygga Maglev för nedåt ca. 50 MSEK per km enkelspår. Precis som Martin Herløv skrev klarar Maglev mycket branta lutningar, vilket gör att man undviker de flesta dyra broar och tunnlar. Till detta kommer att ett Maglev-tåg klarar ca. hälften så stora kurvradiekrav vid samma hastighet som hsr. Man kan lätt köra förbi många hinder och är inte alls lika begränsad i linjedragningen. (HSR däremot kräver EXTREMT raka och flacka spår. ).

  • 0
  • 0

I samhällsekonomiska analyser (CBA) brukar man alltid ta med minskade externa kostnader som en vinstpost. Dessa är starkt beroende på hur CO2 värderas. I ett land som Ryssland med stora städer (1000 000) på ca 700-1000 km avstånd är ett magnettågssystem egentligen optimalt. Många reser snarare delsträckor mellan storstäderna än hela sträckan. Avstånden är för stora för HSR (lämpligt upp till ca 300-600 km) men lite för små för flyg (tar lång tid med incheckning mm). Med stigande flygpriser är detta ett mycket bra initiativ.

  • 0
  • 0

@Søren Lund,

Per - du kan ikke sammenligne hvad du kan se på en video med hvad det menneskelige øje kan opfatte i forbifarten.
Video-kameraet kan kun optage en still-billeder (frames) med meget kort eksponeringstid, og nogle 1/100 sekunder mellem hver, mens den menneskelige hjerne konstant forsøger at opfatte ALT hver der sker af lysindfald på nethinden - også indenfor de 1/100 sekunder, hvor videokameraet ikke eksponerer! - og når lysindfaldet varierer med en vis hastighed, så kan den menneskelige bevidstheden ikke nå at opfatte det.


Spændende at få forklaret, hvad jeg så med egne øjne!
De 3 billeder fra videoen kan bruges til at beregne togenes relative hastigheder i forhold til hinanden. Det mest overraskende var, at det 3. billede klart viser en enlig kinesisk dame, der kigger over på os - med tydelige ansigtstræk.
Selve toget, der passerer, blev derimod opfattet som nogle mørke striber.
Derimod var den fjernere trafik nede på vejen meget let at opfatte klart og tydeligt fra den betonkonstruktion, vi kørte af, det var som at opleve at flyve lavt, hvad det jo i realiteten også var.

Du nævner et sted i din i øvrigt gode fremstilling 2 stationer. Vi holdt ind ved en station mellem Pudong og Shanghai, så der er flere stationer end de 2, der blev nævnt.

Det interessante er imidlertid at få at vide, hvor megen energi der bruges for at drive toget. Det skal bruges enorme mængder strøm for at hæve toget og holde det på plads sideværts.

Maglevtog er da en oplevelse at køre i, men rasende dyre. Så dyre, at de er uden interesse for f.eks. Danmark, hvor det er billigere at handle med Ansaldobreda, der for øvrigt også er involveret i det finske EPR-projekt (der snart står klar).

  • 0
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten