RUF-bilen på vej på museum
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

RUF-bilen på vej på museum

Der er ikke meget, der tyder på, at det kontroversielle og visionære RUF (Rapid Urban Flexible) projekt bliver til virkelighed. Den 25 meter skinnebane i stål er kørt til skrot og opfinderen bag, Palle R. Jensen, er i øjeblikket ved at forhandle med et museum om overdragelse af RUF-bilerne.

På en grusgrund i den ene ende af Ingeniørhøjskolen i Ballerup, lå tidligere en trekantet skinne, som RUF-bilerne kørte på, men på en solrig og klar oktoberdag er det kun de mudrede vandpytter, der blinker til os, da jeg bliver vist rundt af Palle R. Jensen.

RUF-projektet er en lovende idé, men efter 20 år uden resultater, ser det ikke ud til nogensinde at blive realiseret.

Der er intet spor tilbage efter de aktiviteter, som gennem flere år optog opfinderen på fuld tid og ledte til en række opfindelser og patenter, herunder et patent på en hybrid drivenhed til RUF-bilen.

For at give plads til DTUs bachelorstuderende er Palle R. Jensen blevet opsagt fra sit værksted på Ingeniørhøjskolen med virkning fra september i år. Derfor har opfinderen måttet kassere sin 25 meter lange RUF-prøvebane, og potentielle investorer kan ikke længere afprøve RUF systemet i praksis.

»Det var her skinnen lå, og så var der en vendeplads nede bagved, så man kunne køre RUF'en op på skinnen og tilbage igen,« fortæller Palle R. Jensen og peger ned ad et hjulspor langs en værkstedsbygning.

Ingeniørhøjskolens center for byggeri og infrastruktur i den modsatte ende husede tidligere opfinderens værksted fyldt med stumper langt op af væggen og en hel platform til en RUF-bil, komplet med en gennemskåret Fiat-karosse oven på. Nu er værkstedet blevet til et undervisningslokale, hvor der i midten af den rigelige gulvplads er installeret en lofthængt fladskærm, der vender ud mod to tomme rækker skrivebordspladser til de studerende.

På symbolsk vis er døren til lokalet låst af, da vi kigger forbi.

En fremtidsvision med personbilsfornemmelser.

Da verden første gang hørte om RUF'en i en kronik i Ingeniøren i 1990, lovede projektet en smartere, grønnere mere elektrisk fremtid med mindre trængsel for både privat og offentlig transport.

Kort fortalt bygger systemet på et køretøj med form som en bil, en RUF. Den kører på et elektrisk batteri på almindelig asfalteret vej. Skal man foretage en rejse til og fra arbejde eksempelvis, kører man op på en trekantet køreskinne - en slags hovedvej - slipper rattet og lader bilen koble sig på den øvrige trafik på skinnen, så køretøjerne tilsammen danner et tog. Det sparer energi. Under kørslen på skinnen lades RUF'ens batterier op og man behøver først agere årvågen chauffør igen, når man kører af skinnen i nærheden af sin destination. Når man er fri af skinnen, kan man tilbagelægge de allersidste meter af sin rejse på almindelig vej.

I kronikken beskrev Palle R. Jensen visionen. RUF skulle kombinere privatbilismens fleksibilitet og fornemmelse af frihed med effektiviteten og synergi-effekterne fra offentlig transport. Palle R. Jensen manede til handling med ordene "noget nyt må opfindes", og herefter kom der fart på projektet. Sammen med Ingeniørfirmaet Balslev dannede Palle R. Jensen konsortiet RUF International. Over en årrække kastede konsortiet både patenter og et utal af semesteropgaver for europæiske studerende på Ingeniørhøjskolen af sig. Blandt andet vindtunnel test og flow kalkulationer, som viste, at det er muligt at reducere luftmodstanden per RUF bil til 1/10 ved 100 km/t., når de kører i forlængelse af hinanden.

Men projektet blev aldrig større end den 25 meters prøvebane i Ballerup. Til trods for en professionel organisation, umiddelbart lovende idé, jævnligt hædrende omtale og rygklap fra åndsfæller og højtstående politikere måtte Balslev kort tid efter banens færdiggørelse træde ud af projektet på grund af dårlig økonomi. Oven i hatten blev den planlagte forlængelse af testbanen på 200 meter sløjfet, da Ingeniørskolen måtte sælge den jord fra, hvor der ellers allerede var gravet ud til en forlængelse.

Manglen på en mere omfattende demonstrationsmodel har siden plaget projektet og har ifølge Palle R. Jensen sandsynligvis stået i vejen for det endelige gennembrud. Så sent som i 2004 skrev repræsentanter fra et indisk finansieringsselskab SREI under på en licensaftale, hvor der var tale om at opføre mere end 100 kilometer RUF-skinne. Palle R. Jensen skulle i den forbindelse have én procent af anlægssummen i licensbetaling per år i 30 år. Inderne sendte repræsentanter fra den centrale trafikplanlægningsafdeling i hele Indien til Ballerup for at se på testbanen.

Projektet kom bare aldrig videre end skrivebordet, da den 25 meters bane i Ballerup ikke alene kunne overbevise inderne om systemets holdbarhed i større skala. Nu er demonstrationsmodellen væk og af de oprindelige fire patenter, er der kun et enkelt patent tilbage i Palle R. Jensens hænder.

Der manglede en verdensmand

Ifølge Palle er patenter det mindste problem. Han har skrevet patentansøgninger ad flere omgange og har også fået optaget de første ti af slagsen i sin tid som opfinder.

Til gengæld er han knap så ferm til at skrive slutsedler.

»Lige som Bang havde Olufsen, havde Brüel sin Kjær. Der var en, der var teknisk stærk, og en verdensmand - en der kunne sælge produktet og kæde det tekniske sammen med det kommercielle«, siger Palle R. Jensen.

Der har manglet en fast makker og verdensmand i RUF-foretagendet. En, der ikke havde bedst forstand på friktion og fleksible fremdriftsmidler, men hvis hjerte bankede for forretninger og kommunikation for at få RUF-konceptet til at blive fremtidens transportmiddel.

»Der er mange, der tror, det at være opfinder er det samme som at være iværksætter, men der er stor forskel«, siger han og fortsætter
»Jeg er opfinder og jeg må jo nok indrømme, at jeg har haft svært ved at finde et godt match til RUF og mig. En, der kunne bringe konceptet til markedet og få det afsat, siger opfinderen«

Ruf er tilbage ved start

Er det her i virkeligheden enden på RUF-projektet?

Det tænker jeg, da vi træder inden for i Palle R. Jensens kontor og værksted på Frederiksberg. Her arbejder svagstrømsingeniøren med mange forskellige opfindelser, blandt andet en ultralydsscanner. Mellem drejebænke, måleinstrumenter og skuffer med metaldele i det ene værelse, sætter vi os i det tilstødende bibliotek, som kronologisk optegner historien om RUF i en stribe ringbind. Øverst på en stigereol kæmper modeller af RUF-køretøjerne i forskellige skala om pladsen og stikker faretruende hjulene ud over hyldekanten.

»Det har været en sej proces i løbet af det sidste halve år. Jeg har svedt og kørt det ene læs efter det andet til skrot, men nu er det overstået og jeg kan arbejde konstruktivt igen«, fortæller Palle R. Jensen.

Han medgiver, at der er længere til målet, nu hvor der ikke er nogen model at vise frem. Til gengæld mener han, at han står langt stærkere nu, end ved modellens tilblivelse i år 2000.

»Jeg har langt mere information, end da jeg startede. Tingene tog så lang tid at få på plads, fordi vi selv måtte lave dem hen ad vejen og tit endte med nogle nødløsninger. Men i dag ved jeg, hvordan det hele skal laves og en produktion kan startes langt hurtigere,« siger han.

Der er gået 22 år og der er stadig ingen, der har investeret rigtigt i dit projekt, og nu har du slet ingen model. Er det ikke endegyldigt slut med RUF nu?

Presset på vores infrastruktur, klimaet og miljøet vokser stadig, og der er snart ikke flere løsninger at tage af. Vi kan se Project Better Place kører på pumperne, investoreren Shai Agassi er ude. Klimakommissær Connie Hedegaard har lige erkendt, at kun 5 procent af EU's brændstof-produktion kan komme fra fødevareafgrøder og teknologien er endnu ikke i fase to. Behovet for RUF'en er der og bliver kun mere relevant, siger Palle R. Jensen.

Biobrændstof har ikke nået anden fase, men du har ingen første fase? Og du har ikke været ude og køre den teoretiske topfart på 150 kilometer i timen?

»Nej, det er sandt«, siger Palle R. Jensen men fremhæver, at projektet er mere modent at investere i end andre alternativer, der både bruger skinner og vej.

Han ved dog ikke, hvor pengene skal komme fra.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

I dag, hvor man med gps og sensorer kan få biler til at køre i "tog", og hvor batterilevetiden ikke er noget større problem, er det svært at se, hvad der retfærdiggør en dyr opbygning af ny infrastruktur, som ikke er kompatibel med den gamle. Så jo, ideen var da meget sjov for 30 år siden, men ikke særlig interessant mere.

  • 0
  • 0

....men der er også store politiske kræfter at kæmpe imod: Jernbanerne

Det er synd, hvis projektet ikke bliver implementeret i en by et sted i Verden i Palle's levetid, da det helt klart har fat i et par løsninger på de problemer de fleste bil-pendlere, med arbejde i byerne, ser dagligt.

  • 0
  • 0

Det er gør en ide god, er hvis mange andre end en selv, vil købe den og bruge den og investere i at få den indført..

Sker dette ikke, var det ikke en god ide.

Grundlæggende er det helt rigtigt at der er ENORME mængder energi
at spare på at køre helt tæt, De fleste biler har i dag et økonomi meter
hvor man live kan aflæse energiforbruget, og de fleste af os har sikkert også prøvet at komme ind bag en varevogn eller lastbil i lidt for kort afstand, og samtidig set at dette meter nu går markant meget ned i forbrug, selv om man holder egen hastighed lige så fint.
De fleste ingeniøre kan også beregne vind arealet på deres bil, og regne ud hvor meget energi der kræver at presse dette areal igennem luften med 110 kmt, så finder man hurtigt ud af hvor energien løber hen..

Alt det bøvl med mekaniske skinner, holder ikke i dag,
i dag er det sensore, computere, reguleringer, og automatiske radar styrede afstands systemer man let kunne bruge, således at folk kunne køre med bare 0.5 sek afstand og ikke de 2 sek som loven foreskriver.
derved kan der være langt flere biler på vejen, og vi ville kunne køre hurtigere selv når vi ligger tæt, og spare enorme mængder energi.
og det kræver INGEN ombygninger af veje eller store fede jern skinner.

  • 0
  • 0

Jeg tror også det kan være svært at få folk med på sådan en ide. Personligt vil jeg gerne selv køre - jeg elsker at køre bil... Det kan selvfølgeligt være det er anderledes for nogen som kører den samme vej til og fra arbejde hver dag. Hvis der var et marked for det, så havde DSB jo sikkert også bil-vogne på togene imellem landsdelene... ;)

  • 0
  • 0

Selve ideen med RUF'en var/er innovativ. Det er et spændende forsøg på at løse nogle af de problemer, der er med transport.

Men der er de indlysende problemer med at skinnen er med til at svække bilens mekaniske stabilitet og at systemet kræver meget infrastruktur for at virke

  • 0
  • 0

RUF er en god ide, men faldende energipriser og forventede gennembrud mht. batteriteknologi indenfor de næste 20 år vil lige så stille lukke vinduet.

De smarte tanker som flere ovenfor gør gældende med virtuelle tog af biler er der også megen fremtid i, da det både vil øge trafik flow og densitet samtidigt med at det letter energiforbruget.

RUF taler desværre kun til fornuften, hvorimod følelserne for en bil med hareskår lader meget tilbage at ønske.

En moderne version af RUF kunne måske undgå hareskåret og istedet koncentrere sig om at kunne oplade biler under kolonnekørslen.

Jeg tænker lidt ala legetøjs racerbaner, der har spor, der hvis de etableres på veje ikke vil genere afviklingen af den øvrige trafik.

  • 0
  • 1

Hvor er det synd for projektet og for Palle,- men der var/er store kræfter imod projektet, manglende tillid og visioner til at prøve noget nyt!
Hvor er denne histories opfinder dog typisk prototypen på en opfinder, som jeg selv har været de sidste 40 år, og jeg kender Palle fra de gamle DTU-dage i opfindergruppen, hvor han bla. viste os det første hjemmebyggede laserlys i en udtjent cigarkasse! Men Palle har go-på-mod i langt højere grad en andre opfindere, jeg kender.

  • 0
  • 1

Så slipper vi forhåbentlig for flere RUF-indlæg som hver gang afsporer debatten.

Bent.

  • 1
  • 0

Tak til Palle for at være en af de få mennesker i dette land der tør stå ved sin ide og arbejde hårdt gennem mange år for at få en vanvittig ide ført ud i livet.

Verden synes Bill Gates var vanvittig da han som den første mente han kunne tjene penge på at sælge software, at Alexander Graham Bell var vanvittig da han mente at folk ville snakke sammen uden at se på hinanden, og at Elon Musk er vanvittig når han mener at han nok skal komme til Mars.

Desværre er det de færreste det lykkedes for, men at give alt hvad man har og tro på at det kan lade sig gøre er det der driver vores civilization fremad. Det fortjener en utrolig respekt.

Tak til Palle for at have prøvet. Gid der var flere af hans slags.

[quote]Here’s to the crazy ones. The misfits. The rebels. The troublemakers. The round pegs in the square holes. The ones who see things differently. They’re not fond of rules. And they have no respect for the status quo. You can quote them, disagree with them, glorify or vilify them. About the only thing you can’t do is ignore them. Because they change things. They push the human race forward. While some may see them as the crazy ones, we see genius. Because the people who are crazy enough to think they can change the world, are the ones who do. [\quote]

  • 0
  • 1

Men det har nok lidt for store problemer.
En oplagt forbedring af ideen er at bruge en flad skinne under bilen istedet for en kæmpe bjælke ind i bilen der desuden hæmmer bøjninger i skinnen. Det skulle være indset for mange år siden. Det gør det også betydeligt lettere at retrofitte biler til demonstration.
Men der er andre ting der også burde være indset:
Det kræver at alle fabrikanter følger en fast standard der aldrig kan ændres.
Det er en meget dyr infrastruktur og dyr vedligehold
Det er komplekst at lave kryds og tilkørsler med det system
Det er problematisk ved fejl på køretøjerne da de blokerer og kan være svære at fjerne fra baner i luften.

Altsammen for at kunne tilbyde løbende opladning og kortegekørsel og begge kan gøres med biler på vejen.

Og hvis man ville i luften så kunne man lave nogle smalle baner til smalsporede lavvægtsbiler som f.eks Renault Twizy.
Det kunne måske være interessant i byer med høj trafik. Det kunne du evt arbejde hen mod Palle

  • 0
  • 1

I militært slang har man udtrykket "Overtaken By Events" om ideer og planer der ikke længere er relevante.

RUF er OBE, nu kan computere køre almindelige biler og det bliver meget nemmere at introducere, alt den stund at de mange millioner kilometer landevej der allerede er bygget ikke skal laves om for at høste fordelene.

Men det kunne have været sjovt...

  • 0
  • 1

Klip af indlæg:

I dag, hvor man med gps og sensorer kan få biler til at køre i "tog", og hvor batterilevetiden ikke er noget større problem,

Siden hvornår er batterilevetiden ikke noget problem?

  • 1
  • 0

Alt det bøvl med mekaniske skinner, holder ikke i dag,
i dag er det sensore, computere, reguleringer, og automatiske radar styrede afstands systemer man let kunne bruge, således at folk kunne køre med bare 0.5 sek afstand og ikke de 2 sek som loven foreskriver.
derved kan der være langt flere biler på vejen, og vi ville kunne køre hurtigere selv når vi ligger tæt, og spare enorme mængder energi.
og det kræver INGEN ombygninger af veje eller store fede jern skinner.

Problemet er bare naturlovene! Det nytter ikke noget, at en lastbil eller almindelig personbil med alskens radarsystemer og sensorer kan bremse automatisk, hvis de kører lige bag en Ferrari, som kan bremse mange gange kraftigere. En kort afstand giver også en enorm risiko, hvis vejen er glat, og hvem skal bestemme hastighed og afstand - dem med nedslidte sommerdæk eller dem med pigdæk? Energibesparende "togkørsel" er kun forsvarlig med en mekanisk styre- og bremseskinne.

RUF'ens grundidé er for så vidt genial. Ved bykørsel er den en el-bil og ved landevejskørsel et tog med lavt energiforbrug og høj sikkerhed, hvor man på grund af skinnen helt kan slippe styringen og slappe af eller arbejde. Det koncept er genialt til pendlere og løser også en stor del af problemerne med vintertrafik.

RUF'en største problem er, at den ikke kan frikobles fra skinnen i tilfælde af en defekt, eller hvis børnene lige skal tisse her og nu :-) Bare én defekt RUF i myldretiden, og hele trafikken sidder fast, indtil den kan løftes af med en kranbil - hvis en sådan da i det hele taget kan komme frem til skinnen. Skinnens høje placering gør det desuden svært at evakuere/forlade en RUF i tilfælde af f.eks. brand i elsystemer eller batterier.

  • 1
  • 0

Energibesparende "togkørsel" er kun forsvarlig med en mekanisk styre- og bremseskinne.

Så kører man med lidt større afstand på landeveje, og reserverer et spor på motorvejen til "tog"-kørsel. Stadig langt billigere end en ny infrastruktur og lige så sikkert.

  • 0
  • 1

[quote] Energibesparende "togkørsel" er kun forsvarlig med en mekanisk styre- og bremseskinne.

Så kører man med lidt større afstand på landeveje, og reserverer et spor på motorvejen til "tog"-kørsel. Stadig langt billigere end en ny infrastruktur og lige så sikkert.[/quote]

På landevejen er energibesparelsen dermed væk, og hvordan vil du uden brug af en mekanisk styre- og bremseskinne skabe et sikkert spor til "togkørsel" på motorvejen, som f.eks. tillader biler at ligge med under ½ sek mellemrum ved 130 km/t - selv i snevejr?

  • 0
  • 0

½ sek mellemrum ved 130 km/t - selv i snevejr?

Kan ruffen da det? Jernbanerne har store problemer med at stå fast i fedtet føre/snevejr. Hvorfor skulle ruffen være bedre?

  • 0
  • 0

[quote]½ sek mellemrum ved 130 km/t - selv i snevejr?

Kan ruffen da det? Jernbanerne har store problemer med at stå fast i fedtet føre/snevejr. Hvorfor skulle ruffen være bedre?[/quote]

Den nuværende RUF er det muligvis ikke bedre; men der er intet til hinder for at en mekanisk skinne kan have en fortanding, eller at man kan klemme om den ved nødbremsning. Det kan ialtfald gøres MEGET bedre end nedslidte sommerdæk på ren is!

  • 0
  • 0

Så slipper vi forhåbentlig for flere RUF-indlæg som hver gang afsporer debatten.

Bent.

Til gengæld skal vi stadig høre på folk som dig der tydeligvis ikke ved hvordan en mand der brænder for sin ide tænker.

Jeg synes en smule respekt er fortjent her.

  • 0
  • 1

men der er intet til hinder for at en mekanisk skinne kan have en fortanding,

Tjaa.. sne og is som sætter sig i denne fortanding vil næppe være særlig optimalt for fremdriften.. Her ud over vil slitage og støj nok også være parametre. Og hvorfor er det lige det er nødvendigt at køre 130 km/t i snevejr? Hvis det er det eneste argument for at bruge en skinne frem for sensorstyret "tog"-kørsel, har jeg svært ved at se rationalet - i hvert fald på vores breddegrader.

  • 0
  • 0

Problemet er bare naturlovene! Det nytter ikke noget, at en lastbil eller almindelig personbil med alskens radarsystemer og sensorer kan bremse automatisk, hvis de kører lige bag en Ferrari

Hvilket er årsagen til at de største og tungeste kører foran, indtil videre har man kun kørt med 2 lastbiler foran efterfulgt af 3 personbiler, man har kørt 10.000km, mest på lukkede baner men i sommers kørte man også på de Spanske motorveje, og indtil videre med op til 85 kmt og 6 meter mellem køretøjerne. (meget kortere i fremtiden)

Men hvordan man i praksis skal flette ind gennem et meget langt vogntog når man skal på motorvejen, eller hvordan man skal melde sig ind på en delstrækning, og hvordan chaufføren i den første lastbil får sine pauser, han er jo trods alt ansvarlig for alle bilerne bag ved, eller der opstår fejl på bil nummer 7, og han har tænkt sig at sove gennem Tyskland og Frankrig, der er mange store spørgsmål når biltoget bliver længere.

http://www.youtube.com/watch?v=_bPnyAluqG8
http://www.sartre-project.eu/en/Sidor/defa...

  • 0
  • 0

[quote]Problemet er bare naturlovene! Det nytter ikke noget, at en lastbil eller almindelig personbil med alskens radarsystemer og sensorer kan bremse automatisk, hvis de kører lige bag en Ferrari

Hvilket er årsagen til at de største og tungeste kører foran, indtil videre har man kun kørt med 2 lastbiler foran efterfulgt af 3 personbiler, man har kørt 10.000km, mest på lukkede baner men i sommers kørte man også på de Spanske motorveje, og indtil videre med op til 85 kmt og 6 meter mellem køretøjerne. (meget kortere i fremtiden)[/quote]

Så må vi jo bare håbe, at alle dem i personbilerne er tilfreds med 85 km/t på motorvej, da det næppe er forsvarligt at sætte hastigheden på lastbilerne meget højere op.

Diverse sensorer kan begrænse ulykker vha. bl.a. automatisk nedbremsning; men de kan aldrig nogensinde reducere en fornuftig sikkerhedsafstand, så længe køretøjerne kun holdes fast vha. friktionen mellem dæk og underlag. Med f.eks. 3 sekunders afstand kan man måske styre sig ud af en farlig situation. Med ½ sekund kan man eller systemerne kun nå at klodse bremsen og så håbe på begrænsede skader. Kolliderer foreste køretøj med ét eller andet, skal naturlovene nok sørge for at de efterfølgende ramler op bag i og gør skaden meget større.

  • 0
  • 0

Volvo's Sartre er hul i hovedet. Folk kører jo ikke 85km/t efter en lastbil og hvad garanti er der for at der er en lastbil..
Håbløst ubegavet.

Biler i sig selv kan køre kortege, behøver ikke en lastbil. Og hvad der generelt er bedre er at lave bilerne super aerodynamiske. Vores nuværende biler har aerodynamik der er ligeså ringe som Volvo's ide.
Bilens overflade skal være glat istedet for vinduesvisker, kølergrill, sidespejle og vindueskanter. Bunden skal også være helt jævn, evt med riblets (golfbold, sharkskin)
Ligeledes skal fælge være aerodynamiske og hjul skal have kåbe foran og bagved for at føre vinden omkring dækket. Bilen skal gerne kile ned bag til, lidt ala porsche 911 eller mercedes CLS

Sådanne biler der kører i kortege er ikke nemme at bide skeer med.

  • 0
  • 0

Forskellige bilmærker og skinne systemer, -den er vel ikke meget længere end at ville man lave et sådan system i et land -så var der vel en form for "købe tvang" af køretøj, der kunne køre på den slags skinner. De bil mærker der ikke kunne levere biler med den standart kom blev bare ikke indført i landet.
Ruf'en var et godt bud da den kom frem som idé, og tænk sig den kunne måske endda have lavet danske arbejds pladser/bilfabrikker.

Biler i kortage, kan aldrig komme tæt nok på hinanden til at opnå samme effektivitet -ikke uden sikkerheden går fløjten.

Tak til tænkerne/opfinderne der tør gå forrest.

Slipstrearmer af natur
-Troels

  • 0
  • 0

@Carsten Kanstrup

Diverse sensorer kan begrænse ulykker vha. bl.a. automatisk nedbremsning; men de kan aldrig nogensinde reducere en fornuftig sikkerhedsafstand, så længe køretøjerne kun holdes fast vha. friktionen mellem dæk og underlag.

Du glemmer ham oppe foran i den store lastbil er certificeret fører af vogntoget, han har et fabelagtigt overblik over trafikken, og han overholder naturligvis sin sikkerhedsafstand, når biler foran dig har ringere bremser, og bilerne bag dig har bedre bremser og alle biler tænker som var de en del af et stort køretøj, så er bremseafstanden mellem køretøjerne vel ikke relevant, ingen kommer jo til at bremse mere end lastbilen.

Så må vi jo bare håbe, at alle dem i personbilerne er tilfreds med 85 km/t på motorvej

En konstant hastighed på 85kmt er i sig selv mere brændstofbesparende, end den mest strømlinede bil, og med kort afstand til den forankørende sparer du yderligere, det føles måske langsommere, men jeg er sikker på at du kommer hurtigere frem, ham der overhaler får nemlig også en gennemsnitshastighed på 85kmt når han har været inde og tanke, du kan passende vinke til ham når han drøner forbi for tredje gang.

  • 0
  • 0

Diverse sensorer kan begrænse ulykker vha. bl.a. automatisk nedbremsning; men de kan aldrig nogensinde reducere en fornuftig sikkerhedsafstand, så længe køretøjerne kun holdes fast vha. friktionen mellem dæk og underlag. Med f.eks. 3 sekunders afstand kan man måske styre sig ud af en farlig situation. Med ½ sekund kan man eller systemerne kun nå at klodse bremsen og så håbe på begrænsede skader. Kolliderer foreste køretøj med ét eller andet, skal naturlovene nok sørge for at de efterfølgende ramler op bag i og gør skaden meget større.

Reaktionstiden for et menneske er ca. 2 sekunder, en computer kan du få til at reagerer på få millisekunder... Dvs at afstanden nemt kan sænkes fra 3 sekunder til 1 sekund, så længe det er en computer der får ansvaret for undvigelsen og efterfølgende sikker nedbremsning.

  • 0
  • 0

RUF systemet er forældet, som mange også er inde på. Havde han istedet for skinnen, valgt at lave EL biler der fik en induseret strøm fra transformatorer/ spoler i vejen og med modtager i bilen, ville systemet formentligt forlængst være i alle veje verden over. Men nu valgte han en skinne igennem bilen. Det ser jeg som værende årsagen til at han ikke fik succes. Men det er jo også en helt anden ide og måde at kører bil med batteri på!

  • 0
  • 0

... når biler foran dig har ringere bremser, og bilerne bag dig har bedre bremser ...

Hvordan sikrer du det i et "tog" med adskillige biler? Iøvrigt er det ikke bare bremser, men også dæk, der er afgørende, så alle biler skal synes inden de kan få den rette placering.

  • 0
  • 0

Reaktionstiden for et menneske er ca. 2 sekunder, en computer kan du få til at reagerer på få millisekunder... Dvs at afstanden nemt kan sænkes fra 3 sekunder til 1 sekund, så længe det er en computer der får ansvaret for undvigelsen og efterfølgende sikker nedbremsning.

Ja, ja. Og computeren kan via satellitbilleder konstatere evt. forhindringer på vejen foran og dermed afgøre, om det er bedst at bremse eller styre udenom.

Den dag en computerstyret bil kan gennemføre et racerløb, kan vi snakke om at reducere sikkerhedsafstanden og overlade styringen til computeren - ikke før.

  • 0
  • 0

Havde han istedet for skinnen, valgt at lave EL biler der fik en induseret strøm fra transformatorer/ spoler i vejen og med modtager i bilen, ville systemet formentligt forlængst være i alle veje verden over.

Nej, for der er et enormt tab i et sådant system - ikke mindst på grund af skineffekten, der begrænser feltets indtrængningsdybde og dermed forøger AC modstanden ganske væsentlig. Desuden er der intet til at tvinge feltet igennem modtagespolen, så feltet bøjer bare af uden at overføre særlig meget energi.

  • 0
  • 0

Hvordan sikrer du det i et "tog" med adskillige biler? Iøvrigt er det ikke bare bremser, men også dæk, der er afgørende

hmm, lovlige dæk, og så en vægt der er lavere end lastbilens må kunne gøre det, så er resten vel at rangordne efter hvad der er kodet ind om bilerne, og eventuelt om deres last.

Men spændende i stærk sidevind, meget sne på vejen osv, eller når ikke alle har samme frihøjde, eller sporbredde.

  • 0
  • 0

Den dag en computerstyret bil kan gennemføre et racerløb, kan vi snakke om at reducere sikkerhedsafstanden og overlade styringen til computeren - ikke før.

Hvorfor dog afholde et ræs hvor alle bilerne kører langsomt og pænt i en lang række efter førerbilen?, ja jeg kan godt se det må blive sikkert, og meget brændstof besparende, men hvad får man testet, og er der publikum der vil betale for at se på?

  • 0
  • 0

Den dag en computerstyret bil kan gennemføre et racerløb, kan vi snakke om at reducere sikkerhedsafstanden og overlade styringen til computeren - ikke før.

Hvis det var lovligt i henhold til reglerne, så tror jeg allerede man ville se det... Bilen kan optimeres da der ikke skal være plads til en person, computeren reagerer mange gange hurtigere end et menneske og kan beregne et optimalt baneforløb så den kan optimerer slid på dæk og brændstof, men der ville ikke være den store spænding i løbet da ingen risikerer at blive slået ihjel... Derfor er der ingen penge i den udvikling...

  • 0
  • 0

Tak for de mange positive udsagn.

Jeg betragter det ikke som afslutningen for RUF, men nærmere som et nyt kapitel, hvor jeg har måttet opgive testbanen på IHK. Den har haft sin vigtige funktion, men næste skridt skal alligevel foregå i et andet regi. Jeg ved blot ikke hvilket det bliver.

Som jeg ser det tårner problemerne sig op og de løsninger man diskuterer er ikke nok til at løse problemerne i en verden hvor kinesere og indere vil have samme mobilitet som vi har.

Det er ikke nok at køre med 1/2 sekund mellem biler ved 100 km/t. Det er ca 10 m afstand mellem bilerne. Der er næsten intet at spare.

Hvad kun jeg kan se er, at der bliver downloaded en lind strøm af filer fra www.ruf.dk. Det drejer sig om digre rapporter som f.eks.:
prj@ruf.dk/rufstatus.pdf og www.ruf.dk/rufinvest.pdf
Noget er i gære.

Desuden ved jeg med sikkerhed at kineserne forsøger at eftergøre min RUF simulator: www.ruf.dk/rufsim.exe
En studerende fra et kinesisk universitet kontaktede mig og fiskede efter kildekoden - forgæves :-)
Samtidig blev der downloaded 100 eksemplarer af programmet.

Det vil ærgre mig hvis RUF glider til udlandet, for Danmark kunne få et nyt industrieventyr af dimensioner baseret på RUF ideen.

Jeg har brugt rigtig megen tid på politiske kontakter, men de er ikke ingeniører, så de er bange for ny teknologi. Det er et stort problem.

Nu håber jeg at mine kommende RUF seminarer i 8-tallet vil genopvække interessen. De vil blive struktureret som et start møde hvor de store linier trækkes op. Dernæst kommer en stribe seminarer om mere dybtgående emner: kapacitet, økonomi, energi, mobilitet, osv.

Der kommer snart en annonce på www.ruf.dk.

Tak for interessen.

  • 0
  • 1

Det er forøvrigt Energimuseet i Tange (tidl. elmuseet), der har overtaget RUF køretøjerne. Om nogen tid kommer der en udstilling.

  • 0
  • 1

Hej Palle Jensen og resten af Danmark.
Jeg har fra helt lille været voldsomt fascineret af din tanke gang og din RUF ide, og har flere gange nævnt den i diverse debatter.
Jeg har vildt svært ved at forstå at ledere i Danmark både i Regeringen og den private sektor ikke får øjerne op for din ide, eller i det mindste dele heraf. noget af det jeg som mening mand ser, er næsten endeløse LØSNINGER, for at starte, hvorfor ser ingen ingeniører muligheden i at anvende din RUF som Letbane, princippet er jo genialt da det kan bygges på små eller store søjler med store mellemrum mellem søjlerne, hvilket giver en meget billiger og meget letter anlæggelse, gennem land og by, ja jeg skrev land, hvorfor ser ingen den mulighed den også giver, som provins transportmiddel, altså en afløser der f.eks. kan køre langs amtsvejene og dermed frigive plads på de i forvejen trængte vejbaner. Ruffen kan jo yder mere udstyres med teknikken fra Metroen, det vil sige uden føre, og da den har sin helt egen bane, også uden forsinkelser.. ja helt ærligt den vil løse mange problemer på en gang, og så som i plejer at sige ja ja hva med pengene ? .. ja hvorfor ikke starte med at bruge de mange , nu mere eller mindre tomme faciliteter som Lindø,og diverse vindmølle fabrikker som ligger øde hen. og personalet de perfekte og dygtige mennesker som nu står uden job fra disse stål og glasfiber fabrikker, brug dem og deres viden til at færdig pudse finesser og detalje. for endelig at producere dette vidunder... ja ja PENGENE de burde hurtigt kunne tjenes tilbage til statskassen, ja jeg mener at i stedet for de diverse panik løsninger staten jævnligt kommer med, så investere statsmidlerne i dette, det giver folk mening job og forståelse, det giver Danmark mulighed for at tjene det hele hjem igen, når den færdige model køre og bruges i det Danske samfund..
Den vil også løse, det med at lagere vindenergien som ikke kan bruges om natten, brug denne energi på at lade Ruffen op, og eller brug Ruffen til automatisk vare/godstransport på skinnesystemet om natten, som så om dagen kan bringes det sidste stykke vej til kunde i via mindre lokale vognmænd,, CO2 .. ja tænk nu bare de lange tanker. den er virkelig go nok.
Det jeg prøver på at beskrive her er kun en brøkdel af de muligheder Palles RUF vil kunne tilbyde den danske stat og det danske samfund..
For Helle. resten af verden er ikke dummere end os, derfor kan vi ikke kun leve af viden, men af genialitet .. husk de kloge, er dem der lære af de bøger de intelligente har skrevet. !
Med de bedste tanker håb og hilsener
Henrik Aagaard

  • 0
  • 1

Det er korrekt, at normale biler kan styres automatisk, og køre i "tog" ligesom RUF - og samtidigt spare strøm. Det fungerer fint, i lande hvor der aldrig er is og sne. Men i et land som Danmark, hvor hjul ikke nødvendigvis har et underlag at gribe fat i, er manglen på skinner et problem. Uanset, hvor god automakken er, så er normale køretøjer uegnet, hvor vejbanen ikke er opvarmet og overdækket.

RUF projektet, blev strømforsynet af en skinne, og behøvede ikke kæmpe lithium batterier. Igen, det perfekte valg, sammenlignet med "selvkørende" elektronisk styrede biler. Lithium batterier, er omkostningstunge, og der skal mange tons malm, til et enkelt bilbatteri. Forarbejdningen af malmen, er bestemt ikke omkostningsfri - eller uden forbrug af energi. Spørgsmålet er, om det miljømæssigt kan betale sig, at bruge til biler.

Udfra et prismæssigt synspunkt, vil det naturligvis være en fordel, hvis vi kunne bruge det eksisterende vejnet, og sætte en elektronikboks i bilen. Men hvordan skal vi sikre, at systemet fungerer, når der er sne og is?

RUF projektet, var på mange måder mere gennemtænkt, end de fleste alternativer. Mange alternativer, fungerer fint, under optimale forhold, hvor der er tørt, ingen is og sne, og hvor bilens teknologi fungerer. Men hvad hvis disse optimale forhold, ikke er tilstede? Medfører det så ulykker, og endog dødsfald?

Rigtige softwarenørder, vil uden tvivl mene, at RUF nemt kunne erstattes, af en af de nyeste superprocessorer, med masser af ram, og en stor harddisk. Ingen tvivl om det. Men, min opfattelse er, at de ikke har tænkt sig om. De har ikke sat sig ind i naturen, og vejrets luner, teknologiens mulighed for at fejle, og har ikke gennemtænkt i detaljer, hvordan et system skal kunne fungere, når det udsættes for "naturen". Det fungerer fint på en skæm, når det simuleres. Men vil vi turde sætte os ud i en bil, der styrer selv, og med en halv meter til bilerne foran - samtidigt med, at der falder ishagl ned fra en ellers skyfri himmel, og temperaturen er under 0 grader på vejen? Eller er systemet så sikker, at det nægter at fungere? Og hvis systemet kun kører 2/3 af året - skal vi så have mere fri, og længere ferier? Og hvordan skal det finanseres?

  • 0
  • 0

... hvorfor ser ingen ingeniører muligheden i at anvende din RUF som Letbane

Genialt - ialtfald til brug over længere afstande. Det er lige præcis den måde, RUF'en kan introduceres på. Det kræver blot, at man laver nogle offentlige vogne, hvor folk som i andre offentlige transportmidler kan stå som sild i en tønde i myldretiden :-) Så skal folk nok indse det smarte i at have sin egen RUF at koble på og køre videre i. Aarhus skal snart have en letbane ud af Randersvej. Det var jo et sted at starte.

Det store problem er, som jeg tidligere har påpeget, manglen på et "nødspor". Måske kunne skinnen blot holde fast i f.eks. venstre side af RUF'en, hvorved skinnen samtidig kunne fungere som autoværn mellem vejbaner? RUF'en kunne også befinde sig på en almindelig vej under skinnen og blot være koblet på skinnen med en form for pantograf-arm, som kunne styre, fastholde og bremse den. Det vil ialtfald være synd at droppe RUF tanken pga. nogle begrænsninger i den nuværende udformning.

  • 0
  • 0

Det er ikke nok at køre med 1/2 sekund mellem biler ved 100 km/t. Det er ca 10 m afstand mellem bilerne. Der er næsten intet at spare.

Siden Maj måned har man på de Spanske motorveje kørt med 6 meters afstand, og afstanden skal sikkert ned omkring 1 meter.

Men helt sikkert en grænseoverskridende handling der skal udføres når bilen beder dig om at fjerne fødderne fra pedalerne, og derefter om af slippe rattet.

http://www.youtube.com/watch?feature=playe...

  • 0
  • 0

Jeg håber virkeligt at RUF bliver til noget en dag. Jeg har altid ment, at der er noget helt rigtigt i ideen om at sammenbringe behovet for fleksibilitet og kollektiv trafik.

Nyheden om at kineserne måske er i gang med at eftergøre konceptet er måske ikke så overraskende. De har musklerne til at føre ideer som dette ud i livet. Trist for bette Danmark, som nok mangler mod til sådan noget.

Jeg havde gerne set RUF i stedet for en udvidelse af motorvejen nord for København. Gad vide om det ikke kunne have været en start...

  • 0
  • 0

Kære Palle
Din ide var genial og den er det stadig.
Det geniale er sammenkoblingen af den indivuduelle transport i nærmiljøet og den fælles transport på de lange stræk.
Din ide skal nok få sin tid. Håber at du oplever det.

  • 0
  • 0

Siden Maj måned har man på de Spanske motorveje kørt med 6 meters afstand, og afstanden skal sikkert ned omkring 1 meter.

Hold endelig det håbløse projekt i Spanien, hvor det sjældent regner eller sner.

Moderne ABS bremser er i stand til at løsne bremsekraften ca. 15-20 gange pr. sekund; men ved 130 km/t kører man 36 m/s. Det betyder, at alene bremsernes reaktionstid svarer til omkring 2 m - altså det dobbelte af afstanden mellem bilerne!

Det kan godt være, at computersystemerne har en responstid på få ms; men det har mekanikken altså ikke. Desuden vil jeg gerne se et system, der kan styre bilen uden om en forhindring, godkendt efter SIL 3. Når man ved, hvad det kræver bare for elektrisk servostyring, gad jeg nok se, hvad der skal til, hvis det også skal indebære kameraer og mønstergenkendelse og garantere, at bilen hellere vælger et sammenstød med foregående køretøj end at styre ind i lille Loise på cykel.

  • 0
  • 0

Tillykke Danmark, alle danskere, hele verden og menneskeheden generelt. Endelig opgives denne håbløse tanke.

RUF kræver både skinner og elforsyning, og nye biler. Teknologisk og dermed prismæssigt svarer det til en MAGLEV-bane, MAGLEV koster cirka 3 gange hvad en almindelig jernbane koster. At ombygge alene det danske motorvejsnet til RUF ville nok have kostet i omegnen af 550.000.000.000 kroner, hvor skal Danmark finde dem?

Danmark er for lille til den slags. At udvikle et nyt transport system alene for Danmark, svarer til at Danmark indfører sin egen afstand mellem sporene på en jernbane (som i Rusland, som dog er meget større).
Tanken bag dette kan isoleret være fornuftig, men specialbyggede skinner og tog i Danmark, og som ikke kan køre i udlandet, get real please.
Hvad hjælper det at kunne benytte RUF i Danmark, hvis Tyskland vælger et andet system? Tyskere kan så ikke køre i Danmark og danskere kan ikke køre i Tyskland på deres variant af RUF.

Danmark som prøveklud for 550 milliarder kroner; nej tak.

RUF hører til på et museum, i øvrigt sammen med letbaner. Sporvognene er sendt på museum for 40 år siden i Danmark, letbaner er blot et nyt smart ord for sporvogne. Letbaner er nøjagtigt det samme som sporvogne. Der er absolut ingen forskel.

  • 0
  • 0

Teknologisk og dermed prismæssigt svarer det til en MAGLEV-bane, MAGLEV koster cirka 3 gange hvad en almindelig jernbane koster.

Sikke noget vrøvl. Der er godt nok forskel på at lave en magnetsvævebane med tog, der kører 550-700 km/t, og simple elbiler med strømaftager og almindelig vejhastighed - både med hensyn til skinnen og bilen.

Danmark er for lille til den slags. At udvikle et nyt transport system alene for Danmark, svarer til at Danmark indfører sin egen afstand mellem sporene på en jernbane.

Skulle du ikke hellere sige, at Danmark efter din mening er for lille til at gå forrest med noget som helst. Hvorfor gøre noget, som kineserne ikke kan gøre meget billigere, og hvorfor ikke overlade al standardisering til tyskerne? Med den globale opvarmning kan vi jo sætte os ned og vente til Danmark bliver et tropisk turistparadis og så leve af det.

  • 0
  • 1

Hej Bent . Hvor har du dog dine oplysninger eller mangel på samme fra. Vil det være så slemt hvis Storkøbenhavn fik RUF, som eneste/første storby? Til en pris mindre end Metrocityringen. Desuden kunne Havnetunnellen til ca. 27 mia. kr. og en årlig driftudgift på min.100 mio. kr, samt en letbane til ca 3,7 mia. kr, samt en Ring 5 til ? kr, samt yderligere motorvejsudvidelser til ? kr.
Samtlige Danske byer over ca. 20 000 samt intercityforbindelser kunne etableres for ca. det samme som Femernforbindelsen.- Ja incl. en Kattegatforbindelse tilæ ca. 12 mia. kr hele vejen Aarhus/København.
Vi/ Palle mangler frensynede politikere, der mener noget med at ville reducere klimabelastningen, og fremme innovative tiltag i transportsektoren.

  • 0
  • 1

Hold endelig det håbløse projekt i Spanien, hvor det sjældent regner eller sner.

Spanien har lige så våde veje som vi har, og de har skisportssteder med naturlig sne, hvor mange af dem har vi i Danmark?

men ved 130 km/t kører man 36 m/s.

Du skal ikke regne med ret lang tid tilbage med hastigheder over 90kmt, heller ikke på motorveje, hvis du vil op på 130kmt må du tage toget, regn også roligt med at førerhunden skal være en stor lastbil med en rutineret og certificeret chauffør, det er ham der har overblikket og det er hans sikkerhedsafstand du skal regne med, bilerne bag ved skal kun fastholde afstanden, og deres bremseevne er langt bedre end den lastbilen har.

...garantere, at bilen hellere vælger et sammenstød med foregående køretøj end at styre ind i lille Loise på cykel.

Og hvorfor leger lille Loise på motorvejen, hun skal være spændt fast bag i bilen? men principielt har du ret det er før set at en ko eller en hest har forladt sin indhegning, men med kort afstand mellem køretøjerne lyder det ikke sandsynligt at de vil rende ind i sådan en stang stål, og endnu mere usandsynligt at et dyr kan nå ind mellem bilerne.

  • 0
  • 0

Hvorfor ikke bare lave en sammenkobling af almindelige biler til et motorvejstog, som er styret af en central computer. Der ville være minimale investeringer i ny infrastruktur, og det må da være forholdsvis simpel at lave en sammenkoblings mekanisme mellem bilerne. Noget i retning af en "pind", som skydes frem i den foran kørende bil og låser den fast med modhager. Tilkobling og afkobling fra motorvejstoget foretages selvfølgelig automatisk. Man kører op bag motorvejstoget og anmoder om at blive koblet på, hvorefter man bliver guidet på plads med radar. Pinden skydes ind i den forankørende bil, og man er låst fast i toget indtil man anmoder om at blive koblet af. Motorstyring af toget foretages central, så alle trækker lige.

  • 0
  • 0

Det synes jeg ikke. Du undgår den centrale skinner, hvor al trafik vil gå i stå, hvis der haveri. Det er langt nemmere at frakoble en defekt enhed, når bilen ikke er på en skinne. Motorvejstog, som kommer bagfra, vil også kunne benytte et andet spor på motorvejen. Endeligt ville et helt defekt motorvejstog kunne trække ud i nødsporet. Du undgår også mange af problemerne omkring at komme op på en central skinne. Det er efter min forståelse en central flaskehals, da det kun gøres ved relativ lav hastighed. I Ruf systemet må alle bagfra kommende køretøjer ned i hastighed, når en ny enhed skal kobles på. Med motorvejstog kan man overhale et andet motorvejstog, som må gå ned i hastighed.

Du undgår også at skulle redesigne en bil totalt til at kunne passe til RUF systemet. Du behøves ingen central skinne gennem bilen, og bilerne ville nok også kunne designes mere individuelt, hvilket ville glæde bil fabrikanterne.

  • 0
  • 0

Det synes jeg ikke. Du undgår den centrale skinner, hvor al trafik vil gå i stå, hvis der haveri.

I og med at RUF er automatiseret, vil køretøjer der tillades adgang til skinnerne. Ikke blot være synet, hvert andet år som biler. Der vil være mere diagnostik i køretøjerne. Og desuden har RUF færre mekaniske dele der kan fejle.

Så hvor sandsynligt er et haveri i en RUF, der gør at det bagvedkørende køretøj ikke kan skubbe den til nærmeste afkørsel? ( med nedsat hastighed )

Desuden vil et fuldt udbygget RUF system være udformet som et grid. Så måtte der være fejl et sted, så vil trafik øjeblikkeligt blive sendt af andre ruter.

Køretøjerne kan designes individuelt, blot de overholder en standard. Det trekantede hul kan have en klap som gør køretøjet pænere på ordinær vej.

En skinne gennem køretøjet er til at leve med. Når det betyder at nye "motorveje" kan anlægges med markant lavere omkostninger. Samt med færre visuelle og støjmæssige gener. Det vil heller ikke tage adskillige år at planlægge og etablere nye ruter. Idet påvirkning af miljø er minimal og anlægshastighed er høj.

  • 0
  • 0

Så hvor sandsynligt er et haveri i en RUF, der gør at det bagvedkørende køretøj ikke kan skubbe den til nærmeste afkørsel? ( med nedsat hastighed )

Du kan jo se, hvad DSB kan præsterer, hvilket nok er en del lettere opgave.

  • 0
  • 0

Du skal ikke regne med ret lang tid tilbage med hastigheder over 90kmt, heller ikke på motorveje

Tror du også på julemanden? Det er dybt naivt at tro, at hr. og fru Danmark vil snegle sig af sted på motorvej med 90 km/t og ikke se andet end bagsmækken af en lastbil bare for at spare lidt energi.

Og hvorfor leger lille Loise på motorvejen, hun skal være spændt fast bag i bilen?

Hvem snakker om motorvej? Systemet skal vel også virke på landevejen, hvor cykelstier er et ukendt begreb langt de fleste steder.

Min pointe var, at der er rigtig mange situationer, som man kan styre sig ud af, men ikke bremse sig ud af, og indtil intelligensen i en computerstyring kommer lidt højere op end en Google oversættelse fra kinesisk, tror jeg ærlig talt mere på mennesket end på maskinen - især hvis vi fik en bedre køreuddannelse, hvor der blev fokuseret meget mere på hensigtsmæssig og avanceret køreteknik end at vride hovedet af led og køre op i den foregående i stedet for at bruge bakspejlene til det, de er beregnet til.

  • 0
  • 0

[quote]
Så hvor sandsynligt er et haveri i en RUF, der gør at det bagvedkørende køretøj ikke kan skubbe den til nærmeste afkørsel? ( med nedsat hastighed )

Du kan jo se, hvad DSB kan præsterer, hvilket nok er en del lettere opgave.
[/quote]

Det er med modsat fortegn.
Den lette opgave er en enkelt RUF, et tog vejer uhyre meget mere end selv en Maxi-RUF.

  • 0
  • 0

Hvem snakker om motorvej? Systemet skal vel også virke på landevejen, hvor cykelstier er et ukendt begreb langt de fleste steder.

Der tales kun om at "platone" på motorvej, en gennemgående lastbil har ikke noget at gøre på landevejen, og hvordan skulle den certificerede fører af vogntoget slippe igennem lyskryds og jernbaneoverskæringer med sin hale af biler på auto?, han har jo stadig ansvaret for den bagerste bil, lad os bare sige at der bliver gult i det han kører ind i krydset.

  • 0
  • 0

Bliver måske også lidt svært / økonomisk mindre attraktivt når af-/tilkørselsramper kommer som perler på en snor så der uafladeligt skal af-/tilkobles biler på stammen. RUF'en lider vel af samme problem.

  • 0
  • 0

Det kan godt være at RUF systemet har høj kapacitet, når bilerne kører som perler på en snor, men når de skal passere af/tilkørselsrampe, så skal alle ned i fart og af skinnen, hvorefter de skal op på skinnen igen. Hvor hurtigt kan man gøre det uden at det bliver alt for ukomfortable for passagererne ?.

  • 0
  • 0

En sølle testbane til omkring 50 mio kr er hvad RUF manglede for at få sit gennembrud i Indien, men ingen ville investere.

Det kan godt ske at elbiler som snart kan køre på vejen af sig selv fjerner nogle af fordelene ved RUF, men den altoverskyggende fordel ved RUF er den barrierefri infrastruktur, som kan bygges forholdsvis billigt og så på rekordtid, hvorimod en jernbane eller motorvej tager adskillige år at bygge og er til stor gene.

Når det så er sagt, så mener jeg at det har været en stor fejl at markedsføre RUF som en slags afløser for personbiler, istedet for at at markedsføre det som en afløser for busser og konventionelle tog. Det er som afløser for de to sidste hvor der virkelig er potentiale i RUF.

  • 0
  • 0

Helt enig. Det bedste argument for RUF er netop den barrierefri infrastruktur som kan bygges lynhurtigt. Ydermere kan man binde landsdele sammen på kryds og tværs for en brøkdel af prisen for en jernbane/motorvejs bro/tunnel.

Det kan godt ske at mange ikke vil have en bil med hareskår, men når det drejer sig om offentlig transport er folk ligeglade og vil til enhver tid foretrække RUF fremfor busser eller tog.

  • 0
  • 0

Hareskåret er vel - ligesom skinnen - "bare" noget design - det kan fixes.

Jeg ville ikke have noget imod en billig, sikker transportform og ville såmænd nok også acceptere visse designmæssige trade-offs for the greater good.

Lad os bare for eksemplets skyld antage at regeringen fritog skidtet for afgift - så ville man vel let kunne anskaffe sig noget mobilitet til 4 personer for 50.000,- + lidt for at bruge skinnen.

Skinneanlæg kunne plaffes i jorden med en stor "sømpistol" ;-)

Så ny 50 km. strækning mellem 2 større byer kunne etableres på måske 14 dage.

Better Place kan i øvrigt godt gå hjem og vugge - det projekt bliver aldrig en succes med de rækkevidder billerne er i stand til at opnå. Man skal jo "tanke" 2-3 gange for at nå fra Kbh. til det sydlige Jylland - og tilsvarende den anden vej. Hvis man kører meget pænt. Det holder bare ikke en meter. Det kan nok være sjovt 1. gang. Derefter må det være enormt surt at se de traditionelle køretøjer tanke max. 1 gang på en t/r på et par minutter sammenlagt. Batteri + ladning eller batteriskift er slet, slet ikke modent nok til at kunne erstatte fosildrevne biler.
Nå, men det var jo et scope creep der ville noget. Sorry ;-)

  • 0
  • 0

Jacob Nordstrøm 11. nov 2012 kl 16:16
Du går udfra at vægten af en enhed er lig med sandsynligheden for haveri af systemet ?

Nej, som jeg skrev ganske få indlæg før:

Jimmy Christiansen 10. nov 2012 kl 18:20
I og med at RUF er automatiseret, vil køretøjer der tillades adgang til skinnerne. Ikke blot være synet, hvert andet år som biler. Der vil være mere diagnostik i køretøjerne. Og desuden har RUF færre mekaniske dele der kan fejle.

Nej vægten gør at det vil være nemt at bugsere RUF-køretøjet, hvis der er noget galt. Og det vil ikke være et problem for drivsystemerne i de bagvedkørende at håndtere den belastning.
Der er jo noget forskel på at bugsere et 97T IC3 tog, og en formentlig ~ 2-3T MaxiRUF.

  • 0
  • 0

Lad os bare for eksemplets skyld antage at regeringen fritog skidtet for afgift - så ville man vel let kunne anskaffe sig noget mobilitet til 4 personer for 50.000,- + lidt for at bruge skinnen.

Det skulle forhåbentligt ikke være nødvendigt. En del af ideen er at etablere RUF som et kollektivt system først.
Systemet er langt billigere end tog, sporvogne og metro, men har langt flere muligheder.

Og så skulle økonomien for dem der vil have en RUF selv kunne bære uden at fritage for afgift. Men i og med at det er en ny transportform og de fleste kilometer vil køres på skinnen. Vil det være oplagt ikke at have registreringsafgift, men afgiftmæssigt basere det udelukkende på roadpricing.

Skinneanlæg kunne plaffes i jorden med en stor "sømpistol" ;-)

Så ny 50 km. strækning mellem 2 større byer kunne etableres på måske 14 dage.

Ja det vil de.
I og med at skinnen kan sættes på piloteringspæle, så findes der standard "sømpistoler" til formålet.

Jeg har tidligere set på anlægshastighed for RUF. Og kom frem til ~0,8 km/dag, med 2 sjak/pyloteringsmaskiner der starter fra hver sin ende.
Se flere detaljer her: http://ing.dk/artikel/87800-ramboell-hoejh...
Så jo sættes der mandskab og maskiner nok ind kunne det gøres.

  • 0
  • 0

Er de fleste forstyrrelser på tognettet ikke fejl på sporskifte, signal fejl, vogne der kan ikke kobles sammen, fejl på køreledninger, problemer med styreanlæg, is og sne, sporarbejde.......... Det er vel sjældent at toget ikke fysisk kan bevæge sig. Selvom det selvfølgelig sker. Det er mest problemer der ikke er forbundet med vægten af enhederne, men er forbundet med hvordan tognet system hænger sammen.

  • 0
  • 0

Er de fleste forstyrrelser på tognettet ikke fejl på sporskifte, signal fejl, vogne der kan ikke kobles sammen, fejl på køreledninger, problemer med styreanlæg, is og sne, sporarbejde......

Det har du ret i, endnu en grund til at skifte til RUF i persontrafikken ( sværtransport hører stadig til på jernbane ).
Sporskifter i RUF er ikke mekaniske og signalanlægget er ikke fra 1946 som det er på dele af fjernbanen idag.

  • 0
  • 0

Hvordan overfører man egentlig strøm fra skinnen til RUF'en? På hjemmesiden er dette ikke vist ét eneste sted, og pga. de relativt høje spændinger, der vil blive nødvendig for at nedsætte tab, er det ikke så ligetil - specielt ikke fordi strømskinnen heller ikke må slides for meget. Et eltog har kun nogle ganske få pantografer; men med RUF systemet, vil antallet af strømaftagere stige med deraf følgende slid.

Når RUF'en kører som elbil, overføres kraften via et temmelig kompliceret system af vinkelgear med store tab og slid og flere homokinetiske led - også med tab og slid. Når den kører som RUF, hviler den på et sæt ekstra hjul, og det hele kan let belastes skævt med tunge personer i kun den ene side. Hvorfor flytter man ikke bare skinnens to vandrette plader lidt til siden (væk fra trekantprofilen) og lader de normale hjul stå for såvel bæring som fremdrift (KISS)?

Som det er nu, er det hele uhyggelig kompliceret, og der er rigtig meget, der kan gå i stykker - motorer, der skal kunne klemme variabelt om skinnen, vinkelgear, homokinetiske led etc. etc. RUF'ens største problem er jo, at én enkelt fejlramt RUF, som er meget svær at fjerne, kan blokkere det hele, og med den efter min mening unødigt komplicerede konstruktion, øges den sandsynlighed.

Jeg kan vældig godt lide RUF idéen; men ikke den komplicerede og dyre tekniske konstruktion.

  • 0
  • 0

Du har ret i at der ikke står så meget om strømaftagning.
Det skyldes dels at jeg betragter det som et problem, der sagtens kan løses, dels at hjemmesiden længe har været sat på pause.
Der har for nylig været gennemført et studenter projekt netop om strømaftager problematikken.

Mekanikken i en RUF bil er anderledes end i en almindelig bil.
Jeg tør godt garantere at en benzin bil har langt flere mekaniske dele end en RUF bil. Jeg vil ikke påstå at alle aspekter af teknikken er afprøvet, men jeg er sikker på at det kan gøres simpelt nok.

En bredere skinne vil betyde at den syner af mere og den vil blive dyrere. Desuden vil man ikke kunne opnå den fulde effekt af reduktionen i rullemodstand, som er muligt med den nuværende konfiguration.

Hvis man vil have mere dybtgående svar, er det en god ide at melde sig til de kommende RUF konferencer. Hvis alle der har downloaded: www.ruf.dk/seminar.pdf kommer, så begynder der at blive pladsmangel :-)

  • 0
  • 0

Som jeg ser det er problemet med RUF'en, at der skal investeres i et veludbygget banenet OG folk skal være villige til at købe en RUF i stedet for en almindelig bil som deres næste bil. Er bane udbuddet ikke stort nok, er der ingen fordel ved RUF'en og er der ikke RUF'er nok, vil banenettet ikke blive udbygget.

En mellemløsning vil være at have selvkørende "fejeblad" som kan medbringe almindelige biler fra bane ende til bane ende, svarende til når bil skal under den engelske kanal med tog. Hermed vil hele banenettet være tilgængeligt for hele vognparken fra dag et, mens RUF-parken vokser i takt med ny-investeringer i el-bil foretages.

  • 0
  • 0

Som jeg ser det er problemet med RUF'en, at der skal investeres i et veludbygget banenet OG folk skal være villige til at købe en RUF i stedet for en almindelig bil som deres næste bil. Er bane udbuddet ikke stort nok, er der ingen fordel ved RUF'en og er der ikke RUF'er nok, vil banenettet ikke blive udbygget.

Der tager du fejl.
En af fordelene ved RUF er at det kan implementeres som erstatning for busser, sporvogne, metro, S-bane først som kollektivt system. Det er først derefter det er meningen der kommer private køjertøjer på. Systemet er rentabelt alene drevet som kollektiv transport.

  • 0
  • 0

Jeg hører til dem som længe har ment at der er væsentligt bedre udbredelsesmuligheder for en RUF der kan fungerer uden skinne på normale veje, simpelthen fordi man undgår problement med hønen og ægget.

En sådan løsning skal naturligvis laves så den kan indbygges i normale biler som er fuldt brugbare alene, konkret følgende kombination af delelementer:

  • 3 eller flere kørselsmodus: alene som bil, kortege på normal vej, kortege på tilpasset vej (forsyning fra vejbane/skinne).

  • Fuld indvendig frihøjde og bredde, så store genstande kan transporteres og passagerer ikke falder over hareskåret, alternativet er at lave RUF-erne 75 cm højere, med deraf følgende øget vindmodstand for både tog og enkeltkørsel.

  • Ingen binding til en bestemt energikilde, batteritype, indvendig mekanik eller andre dele der kan forbedres i senere versioner eller ved konkurrence. Lær af den succes traditionelle jernbaner har haft med at alverdens standardvogne kan sammenkobles på kryds og tværs, så vogne der blev bygget til at blive trukket af et damplokomotiv uden videre kan trækkes af lokomotiver på diesel, diesel-elektrisk eller hel-elektrisk motor. Disse gradvise forbedringer kunne ikke have været indført hvis systemet krævede at alle vogne havde samme detaljer.

  • Mekanisk sammenkobling af RUF-kompatible biler når kortrækkende radiolinks konstaterer at forankørende/bagvedkørende RUF-bil har fungerende RUF-system og skal samme vej den næste kilometer. Herved skiftes fra 10 meter med bremsesynkronisering til 0 meter stang med mekanisk deling af både motorkraft OG bremsekraft.

  • Haleskørter af gummilignende materiale (som i IC3 tog, men kun i bagenden) som lukker af for aerodynamisk turbulens ved sammenkobling og forhindrer dyr og børn i at løbe ind midt i toget. Haleskørtet fungerer samtidig som spoiler ved solokørsel/bageste vogn og som en del af kofangeren ligeledes på bageste vogn.

  • For at mindske rullemodstand hæves nogle hjulpar ved mekanisk sammenkobling. Dette gøres ved styrbare affjedringer (som på mange nyere busser og superbiler) og en computerforhandling om dæktilstand og vægtfordeling i RUF-toget. Nogle RUF-er vil så hænge helt eller delvist i de andre RUF-er.

  • I stedet for en autoriseret togfører i forreste vogn (kræver at der kører tomme "lokomotiver" rundt og håber på passagerer) laves et system som teknisk begrænser hvor vildt den tilfældigvis forreste vogn må køre, og når forreste vogn bremser og styrer kommanderes de bagvedliggende vogne til at deltage i manøvren, så bremse og styrekraft følger med op.

  • Ved kørsel på tilpasset vejbane kan der oplades fra et par glatte fladskinner ca. 25cm på hver side af midterlinien med en ikke-dødelig spændingsforkel (af hensyn til krydsende fodgængere/havererede rufister) via to brede aftagerhjul. Alternativt opdeles strømskinnen i segmenter af 1 meters længde som kun er strømførende når de er 100% under en interesseret RUF (strømaftager mindst 1 meter fra køretøjs ende, sender en lavenergi "jeg ønsker strøm" tone i kHz området ned i skinnen, elektronik under skinne tænder for farlig spænding i kV området).

  • Ved kørsel på tilpasset vejbane hjælper sensorer med at detektere forhindringer og synkronisere lyskryds.

  • Ved kørsel på dedikeret "motorvejsbane" fungerer en metaludposning på hjulene som jernbanejul, hvorved gummidækket løftes fri af vejbanen simpelthen på grund af skinnernes højde. Disse skinner monteres på motorvejsstræk mellem afkørsler og sidder langt nok fra hinanden til at normalbiler bare kører imellem dem eller (for brede Lamborghini typer) med det ene hjul på den anden side af venstre skinne. Skinnerne skal altså være ca. samme højde som jernbaneskinner, men sømmet ned i asfalten i stedet for på sveller, mens jernhjulet uden på gummihjulet så altså skal være ca. en halv jernbaneskinnehøjde indenfor gummidækkets radius.

  • "GPS" navigation i RUF-biler giver besked til de andre om hvilken vej de ønsker at dreje den næste kilometer, og dette styrer så opdeling af toget, sænkning af hjul m.m. Førere som kører manuelt er også nød til at "vise af" (samme knap som styrer blinklys ved solokørsel) i god tid.

  • 0
  • 0

Det var dog en imponerende mængde kreative tanker du har lagt i dit indlæg. Det minder mig om dengang jeg startede i 1988 med at brainstorme omkring hvordan løsningen skulle se ud. Siden er jeg blevet meget klogere.

Du er velkommen til at lancere et sådant projekt, men det hedder ikke RUF :-)

Jeg er enig med dig i mange af dine betragtninger omkring standardisering.

  • 0
  • 0

I dag, hvor man med gps og sensorer kan få biler til at køre i "tog", og hvor batterilevetiden ikke er noget større problem, er det svært at se, hvad der retfærdiggør en dyr opbygning af ny infrastruktur, som ikke er kompatibel med den gamle. Så jo, ideen var da meget sjov for 30 år siden, men ikke særlig interessant mere.

Det er nu sjovt nok batterilevetiden de flest sige gør at de ikke kan bruge en el bil..synes faktisk stadig ideen holder lang hen af vejen har faktisk selv tænkt noget ligne , viste faktisk slet ikke det var lave i forvejen... personlig mener jeg at det er person bilen som bør være Overhalet af teknologien, for det er meget begænse hvad vi kan gøre for at kunne komme hurtigere fra A til B med dem ... hvis vi have mangle flere tog og de alle kørte lige så som hurtigtogne i Kina og Frankrig så ville personbilen have svært ved at konkurrer

  • 0
  • 0

Jeg vil også gerne lykønske Palle Jensen med den rigtig gode ide, som vi har læst om masser af gange.....
Ideen kunne i princippet være gennemføret i forbindelse med opbygning af en helt ny by (f.eks. Blasilia???), hvor man så kunne spare en masse vejbyggeri og offentlig transport i samme hug.
Og så kunne det jo være, at erfaringerne blev så gode, at det langsomt kunne brede sig til andre byer.
Til trøst: Vi er mange, der har rigtig gode ideer, der heller ikke bliver realiseret!

  • 0
  • 0

Hønen og ægget er et kendt problem i enhver udvikling. Den første person som købte en telefon havde store problemer med at ringe til nogen. Det første elværk havde ingen kunder. Øresundsbroen havde ingen traffik de første mange år.

Hvis ideen er god, skal politikkerne (samfundet) tage en beslutning og iværksætte projektet. Ja, og nogle projekter fejler. Men da man byggede jernbanerne eller asfalterede de første veje, var det også usikkert, om det virkeligt var en god idé.

  • 0
  • 0

Holger, det er bare ikke en god ide. Og grundene er nævnt mange gange.
Der nogle ok elementer i det men praksis har alvorlige tekniske problemer. Ikke overkommelige svagheder.

Bare se på hvor omstændige toge og subway er i byer og det er kontrolleret og isoleret og håndteret af en organisation. Forestil dig så at det skal kobles til vejnettet og køre parallelt med en betydelig procentdel af alle vejene. og alle strækningerne skal elektrificeres og have en måde at overføre det til bilerne med vedligehold, sikkerhed og respons når private biler går i stå oppe i luften og blokerer hele systemet.
Sammenlign det med elbiler der kan køre 100km på 2000$ batteri og kan lades op på 10 minutter de sjældne gange man har brug for det og ikke kræver nye veje..

RUF. SKER. BARE. IKKE.

men man kunne forestille sig noget der minder lidt om det i form af ekstra vejbaner hvor kun elektriske køretøjer med kørecomputer må køre hvor der aldrig er blokerende trafik og tingene går rigtigt stærkt. man kunne forestille sig tynde baner hvor bilerne kører helt tæt med 200km/t f.eks ind i københavn.
Men på sigt har jeg mere tillid til luften hvis man har brug for at komme en vis afstand på kort tid. Det er ganske muligt at lave en flyvende bil der er billig og effektiv. Dog ikke i den tåbelige kasseform som vi kender biler idag og den transporterer ikke brædder og mørtel fra silvan. Det ville være en-personers fartøjer, evt et lile bagsæde til et barn.

Men ruf sker bare ikke. Fat det nu pigebørn :)

  • 0
  • 0

Enig. Hvem i alverden gider at køre med busser, rutebiler, sporvogne, eller tog, hvis de istedet kan tage en kollektiv RUF med langt kortere rejsetid og personbils komfort?

Folk kan beholde deres alm personbiler og RUF kan istedet afløse alle former for offentlig transport pånær fly og så for kun en brøkdel af prisen.

Der er absolut ingen grund til at tale om RUF som mulig afløser for personbiler.

  • 0
  • 0