Roterende rør skærer 40 procent af fragtskibs brændstofforbrug

Indmaden i det tyske E-ship 1 er som i et konventionelt fragtskib. I maskinrummet står to dieselmotorer hver på hver 3.500 kW. Men da fragtskibet blev søsat den 2. august på et skibsværft i Kiel, kunne alle fremmødte forvisse sig om, at skibet er ulig noget andet på verdenshavene.

På dækket står der nemlig fire 25 meter høje rør, der skal agere supersejl. Den såkaldte Magnus-effekt skal sørge for en brændstofbesparelse på 30 til 40 procent.

Magnus-effekten blev fastslået i 1800-tallet, men er siden gået i glemmebogen. Den bygger på princippet om, at roterende rør i en luftstrøm skaber et undertryk ligesom vingen på et fly. Dette undertryk driver skibet fremad ti gange mere effektivt end almindelige sejl.

Den tyske fysiker Heinrich Gustav Magnus demonstrerede princippet i 1852, men først i 1920 blev teknikken anvendt ombord på et skib, da den tyske ingeniør Anton Flettner søsatte et skib i Kiel med to rør som sejl. Rørene kaldes også Flettner-rotorer.

Flettners skib vakte opsigt og beviste sin værdi, men teknikken blev forkastet af skibsfabrikanterne, som på det tidspunkt ikke var interesserede, da udgifterne til brændstof ikke gav anledning til bekymring.

Det 130 meter lange og 22,5 meter brede E-ship 1 med 10.500 dødvægtstonnage kan sejle 16-17 knob ved en vindhastighed på 7 knob, skriver skibets ejer, den tyske vindmøllefabrikant Enercon, i en pressemeddelelse.

E-ship 1 skal ud på sin jomfrurejse i september og forventes at blive taget i brug i begyndelsen af 2009 - meget rammende til at fragte Enercons vindmøller.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Et interessant projekt, og det er godt at nogen er villig til at pröve dette af.

Iövrigt samtidigt med at Flettners skib blev afprövet forsögte man ogsaa at bygge fly som i stedet for to bäreplaner havde to roterende tromler. Men hvad resultatet blev har jeg ikke kunnet finde noget om.

I artiklen kaldes de fire rotorer for Supersejl. Jo - men til en betydelig forskel fra sejl skal disse rotorer da tilföres en (vis/väsentlig?) egenenergi i form af rotation for at have nogen virkning?

"Det.....kan sejle 16 - 17 knob ved en vindhastighed paa 7 knob".

Ja - men hvormetget energi maa saa bruges paa rotorerne og hvormeget paa skruen, som man vel näppe vil kunne stoppe helt i dette tilfälde?

Man vil näppe have megen fornöjelse af en energibesparelse hvis man paa grund af vindretningen maa sejle i en helt anden retning, end der hvor man egentlig skulle hen!

Mvh Per Grunth

  • 0
  • 0

http://en.wikipedia.org/wiki/Magnus_effect

Jeg har aldrig før helt forstået, hvorfor en golfbold stiger til vejrs, når man driver den langt derudad. Men nu er det indlysende for mig, se tegningen i artiklen ovenfor. Når vinden var »medvind« langs en overflade, bliver hastigheden større, som forøger sugekraften. Samtidig, at vinden også har »modvind« på objektets anden side, giver en slags overtryk, til sammen to stærke kræfter i samme retning. Ikke så sært, at et hårdt slice med en golfbold, får den til at flyve som en krum banan.

At roterende rundtårne har en virkning, er derfor pludselig et faktum, for mig at indse. Rart, at man kan lære noget nyt, for dette er viden som jeg aldrig før har lært. :-))

Hvis skibe udstyres med teleskop-rundtårne, der kan hives ned i modvind, ligner det at være brugbart for fragtskibe. Men, oplysningen om at skibe kan krydse temmelig nært vindøjet, er også en interessant oplysning, for fragtskibe vil muligvis ikke tabe ret meget ved at sejle med så småt afvigende krydsninger, i forhold til samtidig at spare energi. Dermed kan fragtskibe muligvis altid sejle med et tilskud fra sådanne tårne.

  • 0
  • 0

Det er også helt nyt for mig med denher effekt, men netop at have læst om effekten på wikipedia, giver det mening.

Jeg har bare ikke nogen fornemmelse af hvor hurtigt disse tårne skal snurre rundt, eller om de alle fire snurrer den samme vej eller modsat af hinanden over skibets midterakse..? Derudover må tårnene vel have en speciel overflade/topologi, ligesom en golfbold?

Endelig må det jo rykke et skibs tyngdepunkt et godt stykke opad..

  • 0
  • 0

Jeg husker noget om, at Captain Jacques-Yves Cousteau, ud over at være med til at opfinde lungeautomaten, der har været med til at gøre hans undervandseventyr mulige. Og har åbnet manges øjne for verdenen under havets overflade.

Har han også været med til at opfinde Turbosail. Et system de har testet med skibet The Alcyone.

The Alcyone http://en.wikipedia.org/wiki/Alcyone_(ship) http://www.cousteau.org/en/cousteau_world/...

Dog fremgår det af denne artikel, at de "kun" har opnået en besparelse på 1/3 til 15% af brændstofforbrug.

Turbosail http://en.wikipedia.org/wiki/Turbosail http://www.cousteau.org/en/downloadfiles/a...

mvh Thomas

  • 0
  • 0

Bravo, en fin animation, interaktiv, med beregning af udviklingen i kraftens størrelse i forhold til omdrejningstal. Det er pædagogik som vi desværre kun alt for sjældent ser.

Forholdet er vist som lineært, i det viste interval.

Sådanne rundtårne, hvis de snurrer godt, vil de måske skabe en gyroskop-effekt, der vil stabilisere skibene? Det kunne være en interessant detalje, om skibenes skrog dermed kan bygges billigere, dvs. skrøbeligere, fordi store havbølger måske ikke vil vride på skibene i samme omfang?

  • 0
  • 0

...om skibenes skrog dermed kan bygges billigere, dvs. skrøbeligere, fordi store havbølger måske ikke vil vride på skibene i samme omfang?

  • HVIS der optrådte en betragtelig gyroskop-virkning (hvilket jeg umiddelbart vil betvivle), ville den fornødne (stabiliserende) kraftoverførsel rotorer->skrog vel snarere nødvendiggøre et FORSTÆRKET skrog?? Dertil kommer, at gyroskop-effekten også indebærer præcession, hvilket kunne tænkes at in(tro)ducere nogle 'mærkelige bevægelser'!?
  • 0
  • 0

"Flettners skib vakte opsigt og beviste sin værdi, men teknikken blev forkastet af skibsfabrikanterne, som på det tidspunkt ikke var interesserede, da udgifterne til brændstof ikke gav anledning til bekymring. " Nej, den udlægning har jeg nu aldrig hørt, hvor kommer den dog fra? Som jeg har forstået resultatet af sejladsen med "Buckau" ikke var overbevisende mht brændstofbesparelsen; den kunne i hvert fald ikke forsvare den dyrere konstruktion og den dyrere vedligeholdelse, formentlig mest pga leje- og gearproblemer. På dette tidspunkt (1924) sejlede man stadig med sejlskibe på verdenshavene, bl. a. på Australien (hvederuten) og værfterne mente ikke at flettnerrotorskibe kunne konkurrere med hverken ægte sejlskibe eller dampskibe (som dengang var den altdominerende fremdriftkraft).

  • 0
  • 0

Se http://en.wikipedia.org/wiki/Flettner_ship, der angiver krydshøjden til 20-30 ° fra vindretningen, og i øvrigt også viser et billede af et Flettner rotor skib fra 1925.

Og den siger også at Buckau før ombygningen kun kunne sejle bidevind op til 45 grader!

Som gammel sejler ved jeg, at der er TO ting der gælder:

  1. Det drejer sig om at komme fra A til B på kortest mulige tid! Dvs., det handler om vinkel op mod vinden OG farten for denne vinkel! Her er både meget forskellige. Min gamle starbåd sejlede kun 45 grader op mod vinden, men den slog rigeligt en skærgårdkrydser, som vel kunne gå i hvert fald 25 grader, når det gjaldt A til B mod vinden, selv om man skulle skifte halse temmelig ofte!

  2. Det handler (i de fleste tilfælde, ikke i kapsejlads!) om at få en afslappet transport og at tage hensyn til både mennesker og materiel. Måske var det dét Buckau (som på det tidspunkt hed noget andet!) ikke gjorde ved forliset i 1931!

  • 0
  • 0

Endelig må det jo rykke et skibs tyngdepunkt et godt stykke opad..

Ja, og det er ikke nødvendigvis en skidt ting! Begyndelses-stabilitet kan man faktisk sagtens have for meget af; hvis metacenterhøjden (den lodrette afstand mellem skibets tyngdepunkt og opdriftscenter) er for stor, bliver det oprettende moment ved krængning så stort, at det kan have skadelig indvirkning på skib og last. Netop dette er årsagen til, at nogle bulk-skibe bygges med ekstra stærke skot mellem lastrummene, så særlig tung last, som f.eks. malm, kan føres i fuld højde i hvert andet lastrum, fremfor jævnt fordelt i bunden af alle rum. Det kan tilføjes, at et for rankt skib også kan være højst ubehageligt for besætningen, der kan komme til at føle sig som sten i en blide.... ;-)

Med venlig hilsen Peter Blazejewicz

  • 0
  • 0

Som jeg læser det, tror skribenten, at der - foruden de roterende cylindre - sidder en dieselmotor, der driver skibet frem, men med mindre brændstof-forbrug. Men faktisk er det denne motor, der trækker cylindrene rundt! (Ordet "også" er derfor en misforståelse!). Princippet blev gennemgået i faget fysik på DTU, da jeg læste i ca. 1964, og den udnyttede "kraft" hed dengang "den hydrodynamiske tværkraft", fordi den er rettet vinkelret på cylindrenes rot.-akse. Den kendes også fra æblerne i springvandet på bl.a. Gammel Torv i København. Æblerne "ligger" på vandstrålen og holdes ind imod strålen af denne kraft.

  • 0
  • 0

......metacenterhøjden (den lodrette afstand mellem skibets tyngdepunkt og opdriftscenter)...

Dette er ikke korrekt ifg min lærebog i skibsteknik.

Metacenterhøjden er afstanden mellem metacentret (M) og tyngdepunktet (G), ikke opdriftcentret (B). Metacentret er skæringen mellem opdriften og skibets diamentralplan ved en minimal krængning. Metacenterhøjden kaldes almindeligvis begyndelsesstabiliteten eller GMt, hvor t betyder tværskibs.

Fragtskibe har tyngdepunktet placeret over opdriftcentret. Stabiliteten kommer, forenklet sagt, ved at opdriftcentret forskydes længere ud end tyngdepunktet, når skibet krænger.

Chr. Vium Overstyrmand

  • 0
  • 0

hvis ... er for stor, bliver det oprettende moment ved krængning så stort, at det kan have skadelig indvirkning på skib og last.

Skibe, der bliver påvirket af stærke søer, opfører sig som alpine ski når man løber styrtløb, er min personlige erfaring. Hvis et skib er meget rankt, nægter at vippe sig, kan man få en ubehagelig følelse ombord, at søerne i stedet flytter skibet sidelæns med et ryk.

Dette ryk forstod jeg ikke årsagen til i sin tid, da jeg sejlede, men som skiløber indså jeg: At der forskibs opstår en vridning, og dette giver et reaktions-chok igennem skibet hele vejen imod agter, og måske endda fremad igen. Hvis det sker i styrtløb, risikerer man at styrte, et uopretteligt styrt, fordi skiene samtidig er sat i vibrationer så heftige, at de ikke kan finde nyt kantgreb mens man rutscher, og så hamrer man sig ind i et værn, eller ud over en skråning.

Jeg har spekuleret meget over dette, som skiløber, og min konklusion er klar: Et skib, og alpine ski til gnidningsløst hurtigt løb, skal være så vridningsstive som overhovedet muligt, og dertil meget veldæmpende imod igangsatte vibrationer. Følelsen er fantastisk, hvis man har sådanne ski på, de løber øjeblikkelig hurtigere, i forhold til ski med bare en lille smule ringere egenskaber.

Deraf en ny tanke: At:

1) Hvis meget lange fragtskibe får monteret disse høje roterende rundtårne, adskillige steder på skibets længde, og: 2) hvis disse tårne giver en gyro-effekt, oven i deres moment på grund af deres højde (som også dæmper imod svaj) 3) da vil skibet få en voldsomt forbedret stivhed imod vridninger, 4) fordi tårnene er monteret adskillige steder på skibets længde.

Dette er i modsætning til en alpin skiløber, som kun har ét tårn, skiløberen selv, og som er problemet for en skiløber, at selv verdens stærkeste ski ikke er stærke nok til at forhindre vridninger i spidserne eller bagenderne, fordi trykket på skienen er abnormt ved 200 kilometer i timen i et skarpt drej.

Det var sådan cirka mine tanker, da jeg foreslog, at måske kan disse høje roterende rundtårne gøre det muligt at opnå mindre gnidningsmodstand under sejlads, pga. forbedret brændstoføkonomi pga. en forbedret opførsel i skroget, eller, måske vil man kunne spare på soliditeten, dvs. billigere bygning af skibsskrog.

  • 0
  • 0

Der skrives ikke noget om "højden" i artiklen. Er der nogle der har et bud?.

Et nyt tysk fragtskib skal drives frem af undertrykket fra 4 styks 25 meter høje roterende rør.

  • 0
  • 0

Lige et "dumt" spørgsmål: Hvis skibet ligger stille, og man starter de roterende rør, hvilken vej vil skibet så bevæge sig, og hvad så, hvis man ikke skal dén vej? - og ét mere: Hvilket effekt får man, hvis det er vindstille, og man med motorkraft sejler afsted og SÅ starter de roterende rør? mvh Jørgen Schou

  • 0
  • 0

Jeg ved ikke om det er mig der er lidt langsom. Men er det rigtigt forstået at den kraft hvormed røret bliver påvirket er vinkelret på vindretningen? I såfald vil skibet vel få den største kraft påvirkning i sejlretningne, hvis vindretningen står vinkelret på skibets kurs. Er det så godt eller dårligt? mvh Rasmus Sørensen

  • 0
  • 0

I såfald vil skibet vel få den største kraft påvirkning i sejlretningne, hvis vindretningen står vinkelret på skibets kurs.

  • jeg er vist også en anelse(?) 'langsom'; men lidt videre i samme boldgade: Hvis 'rørene' er eneste fremdriftsmiddel, skulle man vel også forvente særlige problemer ifm. at 'gå til/fra kaj'? (Der er vel fx. ikke noget, der hedder 'fuld kraft bak' - eller er der??)
  • 0
  • 0

I såfald vil skibet vel få den største kraft påvirkning i sejlretningne, hvis vindretningen står vinkelret på skibets kurs.

Nemlig, og sådan fungerer et normalt sejl ofte, på fx en jolle.

Når man krydser tæt opad imod vindøjet, fx i en jolle, peger sejlets kraftvektor ikke i optimal retning, den forsøger at trække jollen delvis sidelæns. Derfor anvender man finner i vandet, der sikrer, at kraften så vidt muligt skydes fremad i jollens retning. Finnen gør modstand i vandet, derfor dur finner ikke når man sejler med vinden, hvor deres positive egenskab er ubrugelig, endda skadelig hvis strømmen peger sidelæns.

Fragtskibe, de store, er i forvejen voldsomt påvirket af vind, pga. den store overflade på skibene. De kan sejle af sig selv i medvind, ikke altid ønskeligt, afhængig af strøm og farvand. Skibenens design er en slags laveste fællesnævner, de er ikke optimale at sejle med under nogen som helst forhold, af sikkerhedshensyn, fordi ekstreme forhold af enhver art ellers bliver for farlige. For eksempel er det er mareridt at sejle med strømmen i snævre befærdede farvande, fordi strømmen kan være så stærk, at den er lig med skibets fart, som udsletter skibets normale gode muligheder for at dreje. »Snævre farvande« har desuden forandret sig i skala, fordi skibene er blevet så store. Der er historier om dette i dansk skibshistorie, om kaptajners forlis, hvor de udmærket godt vidste at den var gal undervejs, men intet kunne stille op.

  • 0
  • 0

HS: Nu giver artiklen os jo ikke nogen särlig detaillerede tekniske oplysninger om skibet. Men jeg ville tro, at det er bygget saaledes, at skulle forsöget med rotorerne ikke vise sig gunstigt, saa kan rotorerne forholdsvis let afmonteres, og saa kan skibet sikkert uden videre anvendes som et normalt fremdrevet fartöj. Billedet synes at vise at det har en helt normal skrueinstallation.

Iövrigt ville det väre upraktisk kun at have de fire rotorer som fremdriftsmiddel. Ved havnemamövre og ved passage af kanaler og landnäre farvande ville man dels kunne risikere vindstille, eller som fölge af landkonturer ville man risikere "vindspring" d.v.s. pludselige og uforudsigelige vindretninger, som ville göre manövrering meget vanskelig.

Paa billedet synes det eneste ikke helt normale ved undervandsskroget at väre, at det kunne se ud som om at skibet er forsynet med et dobbeltror. Dette kunne tyde paa at der er lagt meget stor vägt paa styreegenskaber ved meget lav fart.

Maaske kunne dette hänge sammen med at skibet skal kunne arbejde i vindmölleparker! (hvilket i parantes bemärket er interessant. Fordi Enercon, saavidt jeg ved, er den eneste leverandör, som tilbyder möller i stor störrelse uden gear(-problemer). Men undskyld - her kom jeg vist udenfor emnet!).

Mvh Per Grunth.

  • 0
  • 0

Iövrigt ville det väre upraktisk kun at have de fire rotorer som fremdriftsmiddel

  • det ville jeg (som ikke sejlads-kyndig) også mene; men i indlægget 'Af Holger Skjerning, 06.08.2008 kl 23:43', står der jo:

Men faktisk er det denne motor, der trækker cylindrene rundt! (Ordet "også" er derfor en misforståelse!)

  • en påstand, som ellers ikke ses imødegået siden!(?)
  • 0
  • 0

I "Teknikkens Vidunderland" 1928 beskriver A. R. Holm flere forhold omkring Magnuskraften s. 290 - 292. Ordret citat: "Magnuskraften kan blive meget betydelig. Paa en Cylinder med en Meters Tværmål og 20 Meters Længde og en Hastighed ved Omkredsen lig med 10 m/sk vil en Luftstrøm med Hastighed 60 m/sk give en Magnuskraft på over 1000 kg."

Det er et spørgsmål, om det kan anses for betydeligt i dagens søfart, hilser Tyge

  • 0
  • 0

Det er et spørgsmål, om det kan anses for betydeligt i dagens søfart

  • og ydermere er 'en Luftstrøm med Hastighed 60 m/sk' vel just heller ingen svag brise! :)
  • 0
  • 0

HHH: Udfra artiklen ved vi jo ikke saa meget, men mit indläg var vel egentlig ment som en imödegaaelse!

Ud fra den oplyste dw paa 10.500 og skibets dimensioner lyder 2 x 3500 kw og 16 -17 knob som normalt for et skib med konventionel fremdrivning.

Det er dog lidt vanskeligt at se paa billedet om skibet er enkelt- eller dobbeltskruet.

Jeg ville nok gätte paa at det er et dobbeltskruet skib med 3500 kw og direkte träk paa hver skrue og at de fire flettnerrotorer träkkes elektrisk fra skibets hjälpemaskineri.

At skibets to hovedmotorer skulle väre indrettet for dieselelektrisk drift mener jeg ikke er sansynligt. Dette er hundedyrt og välges normalt kun hvis der til et skib stilles helt specielle krav!

Men der har jo väret stor interesse her for skibet, saa vi faar jo nok alle disse ting at vide. Under alle omständigheder vil skibet jo paa et eller andet tidspunkt dukke op i de officielle skibslister.

Mvh Per Grunth

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten