Rød advarselslampe: Tog-computere forsinker nye signaler til jernbanen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Rød advarselslampe: Tog-computere forsinker nye signaler til jernbanen

De nuværende DSB-lokomotiver ME og EA blev leveret i 1980'erne og er mellem de materiel, som det har vist sig vanskeligt at bygge signal-computere ind i. Illustration: DSB

Meget tyder på, at det er lige så svært at klargøre de gamle danske togsæt og lokomotiver til det nye ERTMS-signalsystem som at ombygge en 80'er-Saab til en selvkørende bil.

På de danske skinner kører en række forskellige togsæt og lokomotiver - hovedparten af ældre dato, og hovedparten renoveret mange gange, siden de kom til verden.

Et helt nyt it-system i de gamle tog

De skal have et avanceret it-system installeret, når signalerne langs jernbanen de kommende år bliver revet ned og erstattet helt og aldeles med onboard-løsningen, som er en del af ERTMS.

På et møde med transportordførerne fra det brede flertal, som står bag beslutningen om at udskifte samtlige jernbanesignaler mere eller mindre på én gang, berettede Banedanmark og Transportministeriet torsdag om en stribe nye problemer. Det gælder først og fremmest at få it-systemet på plads i togene.

Problemerne er kommet frem i den fornyede kulegravning af projektet, som revisionsfirmaet Deloitte udfører. Den blev sat i gang for et år siden.

Da kom det frem, at signalprogrammet var blevet forsinket og fordyret, så hver en øre af budgettet allerede på det tidspunkt var disponeret.

Læs også: Bombe fra Banedanmark: Forsinkelser og ekstra milliardregning for nye signaler

Illustration: Banedanmark

Tallene nåede frem til offentligheden, bl.a. fordi Rigsrevisionen var begyndt at undersøge den største danske jernbaneinvestering i en mere end en generation. Det førte til en yderst kritisk rapport tidligere i år.

Læs også: Statsrevisorerne revser Transportministeriet for at lade Signalprogrammet løbe løbsk

Nu lyder det fra Ingeniørens kilder, at der helt sikkert kommer yderligere forsinkelser og fordyrelser. Hvor store kan de dog endnu ikke sige.

Revisorer kulegraver stadig konsekvenserne

Det skyldes, at Deloitte-rapporten endnu ikke er helt færdig. Konsekvenserne af besværet med at installere de nye computere i gamle tog mangler fortsat at blive undersøgt til bunds. Det har revisorer, Banedanmark og Transportministeriet fået yderligere en måned til, inden de skal mødes politikerne igen.

På mødet torsdag fik politikerne kun vist og udleveret nogle slides, som projektdirektøren for signalprogrammet, Jan Scheider-Tilli, fremviste. Såvel Transportministeriet som Banedanmark afviser umiddelbart at aflevere disse slides til Ingeniøren.

Læs også: Signalsystemet udskydes og fordyres igen

Ingeniøren erfarer imidlertid, at Banedanmark og leverandøren Alstom havde forventet, at hvert onboard-system kunne installeres på ganske få dage. I nogle tilfælde viser det sig imidlertid, at det snarere tager uger. Det skyldes blandt andet, at ikke bare hver togtype er forskellig, men også, at f.eks. de gamle ME-diesellokomotiver, der blev leveret til DSB i 1980'erne, kan have individuelle forskelle.

Skal der gamle signaler op langs ny jernbane?

Problemet for både Banedanmark og en flok meget skeptiske ordførere er imidlertid, at de gamle signaler umuligt kan pilles ned, før alle tog har fået det nye it-baserede signalsystem op at køre. Desuden frygter politikerne for, hvad der skal ske på den nye jernbane mellem København og Ringsted.

Læs også: Her er, hvad revisorerne har undersøgt ved signalprogrammet

Den åbner ved udgangen af næste år, og hvis ikke alle de tog, som skal køre på strækningen, er udstyret med nye signal-computere, så kan Banedanmark blive nødt til at sætte et ældre signalsystem op langs skinnerne. Det vil med sikkerhed kræve en ekstrabevilling, fordi reserven er spist af tidligere fordyrelserne.

Dertil kommer, at Banedanmark på mødet torsdag måtte erkende, at samarbejdet mellem Alstom og først og fremmest DSB og Arriva »kunne være bedre«. Ingeniøren omtalte allerede for et halvt år siden, at samarbejdet slår revner, og at det kan få konsekvenser for hele signalprogrammet.

Læs også: Samarbejdet i Signalprogrammet slår revner

Signal-computerne er langtfra eneste udfordring for signalprogrammet, hvor andre delprojekter også blinker gult.

Ordfører: Det lugter langt væk

Politikerne, der i forvejen var skeptiske, lyder mildt sagt nedslåede efter mødet torsdag. Hør bare Kim Christiansen fra Dansk Folkeparti:

»Det lugter langt væk af, at Banedanmark ikke kan styre projektet og har brug for flere penge,« siger han og tilføjer, at han efter mødet torsdag ikke kan gennemskue alle detaljer.

»Det bliver mere og mere tydeligt, at vi har købt et system, som er i brug på højhastighedsstrækninger fra punkt A til B. Det er aldrig testet på et tognet med komplekse stationer, som vi har i Danmark.«

Illustration: MI Grafik

Transportministeren i sommer: Vi har en realistisk plan

Transportminister Ole Birk Olesen (LA) kritiserede under et live-interview på forsommerens folkemøde Ingeniørens kritiske dækning af signalprogrammet.

Læs også: Transportminister lover at beholde gamle togsignaler, hvis de nye fejler

»Den nye ledelse har fremlagt en mere realistisk tidsplan og et mere realistisk budget for det nye signalsystem,« lød det fra ministeren.

»For øjeblikket kører tingene planmæssigt i forhold til at gennemføre test og indført nye systemer undervejs. Der er nu grund til at have en vis moderat optimisme i forhold til, at den nye tidsplan og det nye budget, som den nye ledelse for Banedanmark har lagt, nok vil kunne klares - sådan cirka,« sagde han.

Læs også: Transportministeren i den varme stol: Se Ingeniørens interview fra Folkemødet

Ingeniøren har på baggrund af de nye problemer for signalprogrammet bedt ministeren stille op til et nyt interview. Det afviser han.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Signalerne kan ikke udskiftes, fordi togene er gamle.
Togene kan ikke udskiftes, fordi skinnerne ikke er elektrificeret.
Skinnerne kan ikke elektrificeres, fordi signalerne er gamle og ikke er immuniseret.
Signalerne kan ikke udskiftes, fordi togene er gamle.

  • 18
  • 2

Ham der fuppede Skat for 13 eller de baneforsørgede der fupper Statskassen for 20?
Sådan en indendørs skibakke i Dubai gavner i det mindste nogen.

  • 5
  • 13

Vedvarende rygter fortalte allerede ved kontraktindgåelse, at Alstom bød markant lavere end konkurrenterne, båret frem af en "usædvanlig kortere" installationsperiode. Man kan med rette mene, at dette bud var urealistisk lavt, og det vakte allerede dengang undren, at Banedanmark skrev kontrakt på det grundlag

Dernæst bør det pointeres, at den ETCS variant Banedanmark er endt med,, ikke er færdigudviklet, og heller ikke bestilt at nogen andre endnu.

Endelig bør det tilføjes, at Banedanmarks "two-step approach", hvor man ville installere den i udlandet eksisterende ETCS version sammen med en STM-boks først, og senere opgradere til den nye standard, blev sparet væk af Banedanmark, i et forsøg på at indhente forsinkelse. Hermed kan man altså hverken installere ETCS i det gamle materiel, eller få noget nyt materiel, før den nye og noget mere komplicerede ETCS variant er udviklet.

  • 13
  • 0

[quote]Meget tyder på, at det er lige så svært at klargøre de gamle danske togsæt og lokomotiver til det nye ERTMS-signalsystem som at ombygge en 80'er-Saab til en selvkørende bil.{/quote]
Med alle de milliarder man er villig til at spytte i offentligt transport, kan det undre man ikke ønsker at støtte et danskudviklet transport system, som f.eks. RUF, der måske vil kunne give indtægter til landet. Mange virksomheder vil komme langt på eksportmarkedet, med et "tilskud" der er brøkdele af en milliard. Og vil give mange penge til landet, og i statskassen.

Jeg foreslår, at vi sætter investeringerne i banesystemet i bero, indtil vi kan støtte danske virksomheder, ved at købe deres isenkram. Man har klaret sig med det nuværende i over 25 år - så må det nemt kunne klare 20 år til.

  • 2
  • 7

En god del af grunden til de mange ekstraregninger (udover åbenlyse svigt i projektplanlægning..), kunne meget vel netop være under-investinger i jernbanen de sidste 25 år.
Så så godt have vi måske i virkeligheden ikke klaret os og nu kommer regningerne.

  • 5
  • 0

Og det er de hundrede års historie vi kæmper med nu. Hvis vi havde været mere forudseende og knap så politisk lokalt egoistisk havde meget set anderledes ud i dag. Men det var vi ikke!

  • 1
  • 0

Dernæst bør det pointeres, at den ETCS variant Banedanmark er endt med,, ikke er færdigudviklet, og heller ikke bestilt at nogen andre endnu.


Banedanmark er blevet en større frontløber i større grad end vel tiltænkt. Tyskerne åbner deres anden bane - Erfurt-Ebensfeld - med ren ETCS til december med version 3.4.0. Det bliver den første bane i drift med niveau 2 og baseline 3, som jeg kender til. Derudover der flere strækninger med Level 1 Limited Supervision på vej i drift i Schweiz og få steder i Tyskland. Dvs nu er baseline 3 endelig på vej i ind i den daglige drift.

Så gabet imellem Banedanmark ønsker og hvad andre har i drift, er blevet mindre i år. Og svenskerne har meldt ud at de også ønsker at bruge de funktioner, som vi i Danmark får banen for. Andre følger med på et senere tidspunkt (Norge og Holland fx).

Selvom Banedanmark er frontløber, så er det stadig et praktisk problem at få installeret udstyr i tog uanset hvad for en version af specifikationerne man har valgt. Her kunne jeg godt have set der var sket mere.

Endelig bør det tilføjes, at Banedanmarks "two-step approach", hvor man ville installere den i udlandet eksisterende ETCS version sammen med en STM-boks først, og senere opgradere til den nye standard, blev sparet væk af Banedanmark, i et forsøg på at indhente forsinkelse. Hermed kan man altså hverken installere ETCS i det gamle materiel, eller få noget nyt materiel, før den nye og noget mere komplicerede ETCS variant er udviklet.


Det er et testtog med DK-STM med 2.3.0d - hvor stor interesse ville der have været for det? Vel er det kun muligvis tog, som allerede havde 2.3.0d ETCS-udstyr, hvor det kunne være interessant. Der er stadig en omkostning at senere opgradere fra 2.3.0d til en baseline 3 version.

  • 4
  • 0

Det er talt. I 2015 var de 560 enheder fordelt over 14 typer til passagertog, samt 118 godslokomotiver fordelt på 12 typer, samt 119 arbejdstog af mange forskellige typer


Af billedteksterne fremgår det, at Ringstedbanen formentlig skal udstyres med det gamle analoge signalsystem, forid der ikke er udviklet sporskiftedrev til det nye signalsystem endnu.
Hvis det er tilfældet, bliver der ikke noget problem med de mange forskellige togtyper.
Hvis sporskifteproblemet er løst, kan man vel nøjes med at bruge nogle få togtyper på den nye bane, f.ex. kun IR4 til passsagerdrift og kun et par typer el-lokomotiver til godsdrift. Andre tog må så køre på den gamle bane.

  • 1
  • 0

Af billedteksterne fremgår det, at Ringstedbanen formentlig skal udstyres med det gamle analoge signalsystem, forid der ikke er udviklet sporskiftedrev til det nye signalsystem endnu.


Jeg er ikke helt enig i billedteksten - det, som mangler, er tid til at teste det nye signalsystem ordenligt. Og sporskiftedrev er noget som forsinker det. Og også tilslutning til det øvrige jernbanenet i Ringsted og Vigerslev kommer ret sent. Og hvis de i testperioden finder fejl, som ikke kan nå at blive rettet, så må de tyg til de gamle typer af signaler.

Hvis sporskifteproblemet er løst, kan man vel nøjes med at bruge nogle få togtyper på den nye bane, f.ex. kun IR4 til passsagerdrift og kun et par typer el-lokomotiver til godsdrift. Andre tog må så køre på den gamle bane.


Udover IR4 skal man have IC3 med. Ellers kan de ikke køre med intercity-tog til Aalborg. Men DSB er presset med materiel.... De andre strækninger, som skal have ERTMS er der flere typer godstoglokomotiver, som skal kører der. El-lokomotiverne er nogle er de letteste at få installeret udstyr, da de fleste nye typer er forberedt til det, mens de gamle diesellokomotiver kræver en del ombygning af førerpladsen. Det sidste er problem, da godsoperatørerne selv skal betale (de kan få et tilskud) og en pæn del af lokomotiver er ret gamle. Jeg har hørt at en operatør vil hente nyere maskiner til landet for undgå at installeret i typer med kort restlevetid.

  • 1
  • 0

En god del af grunden til de mange ekstraregninger (udover åbenlyse svigt i projektplanlægning..), kunne meget vel netop være under-investinger i jernbanen de sidste 25 år.

@ Troels Olsen

Præcis.
Og nu smider man projekterne på med en skovl.

Havde det været en ide at starte med at bygge Ringstedbanen og den nye bane på Vestfyn og så afprøve det nye signalsystem der?
Når det ikke virker, så har man de gamle strækninger at køre på, i reserve.
På Nordbanen (S-banen til Hillerød) har man installeret det nye signalsystem (S-togsversionen), og når det svigter som i onsdags, sætter man i al hast busser ind da der ikke er et alternativ.

  • 4
  • 1

Udover IR4 skal man have IC3 med. Ellers kan de ikke køre med intercity-tog til Aalborg.

Intercity tog mellem Købehanv og Ålborg kan vel fortsat køre via Roskilde.


Man skal ud over København-Ringsted have de 2 Early Deployment strækninger igang med Frederikshavn-Lindholm i Q3 2018 derefter til Hobro senere. Og Roskilde-Lille Skensved i slutningen af 2018 og senere videre til Næstved . NJ er klar til Nordjylland og DSB bliver klar til MQ-togsæt. Men resten er interessant om det er klar til tiden.

  • 0
  • 0

Det er nu første gang jeg ser det nye ekstremt dyre system på grafik.

Er der nogen der kan forklare hvorfor alm. billigt GPS ikke er med til at positionsbestemme togene?

Ja, det kan jammes, men det kan næsten alt.

  • 0
  • 0

Re GPS
Det skal i givet fald være præcist nok til at skelne flere tog lige ved siden af hinanden.
Og du skal også vide i hvilken retning toget fylder. Tænk et godstog på 800 meter. Der er det interessant at vide i hvilken retning stammen er i forhold til gps modtageren.
Det kunne nok løses, men tradionelt er man mere interesseret i om et spor er optaget eller ej. En gps skal bare være uvirksom ganske kort tid før du kan risikere at sende andet materiel ind i en i forvejen 'besat' sektion.
Så man benytter bl.a. akseltællere i signalprogrammet for at være sikker på at der kommer lige så meget tog UD af en sektion som der kom IND.
Men gps benyttes bl.a. til at hurtigt kunne se hvor henstillet materiel befinder sig. Alle (de fleste) gule køretøjer som bruges til vedligehold af banen har en batteridrevet gps så man hurtigt kan finde en given trolje/vogn hvis den f.eks. Skal til eftersyn. Det er meget mere overskueligt end at skulle huske hvor alt blev parkeret sidst.

  • 0
  • 0