Robotter skal male Øresundsbroen

Den zigzag-formede stålkonstruktion der danner rammerne for togdækket på Øresundsbroen skal males. Arbejdet er planlagt til at starte i 2019 og vil blandt andet blive udført ved hjælp af robotter. Illustration: Lars Schmid

Med sine 16 år på bagen trænger Øresundsbroens stålkonstruktion til en opfriskning. Det er blevet tid til en ny omgang maling på den otte kilometer lange del af brokonstruktion, som omgiver togdækket og har motorvejen over sig. Det er første gang, den zigzagformede konstruktion bliver malet, siden broens opførelse, men det bliver også første gang, at man skal løse netop denne slags maleropgaver.

Sådan tænkes det gjort: To malerobotter (røde) sprayer maling på en stålsektion. Robotarmene er fastgjort til skinner, som sørger for at robotterne kan bevæge sig frem og tilbage. De røde robotarmene vil også vaske broen før første gang maling. Illustration: Oeresundsbron

Derfor er et hold af interne og eksterne eksperter og partnere sat sammen til at finde en teknisk løsning til det store maleprojekt. At søge inspiration fra andre store broprojekter er en del af teknikernes arbejde, og ifølge Fokus Øresund skal arbejdet blandt andet udføres af robotter, som er særligt tilpasset opgaven.

De oprindelige fem lag maling, som dækker stålet i dag, blev påført, mens broen endnu var på land og lå skilt ad i 120-140 meter lange sektioner. Nu hvor broen står på tværs af Øresund, skal der findes en måde at male broen på over åbent vand.

Med tog susende forbi

En del af udfordringen ved opgaven er at finde en måde, hvorpå der kan blive skærmet af. Dels for det vind og vejr, som er årsag til malingens slitage, men i høj grad også for de tog, som suser forbi med 200 km/t. Herudover bliver der ført 26.000 volts højspændingsledninger, der også bliver en udfordring for arbejdets udførelse.

Malesystemet skal scanne broelementet, før robotten går i gang med at vaske og deretter spraymale konstruktionen. Både inderside og yderside skal kunne males. Illustration: Oeresundsbron

Udfordringen med togene skal løses ved hjælp af en stor afskærmning, der kan adskille de hurtigkørende tog og stålkonstruktionen, når der males. Skærmen skal samtidigt sikre et tørrere og varmere klima, der vil optimere maleprocessen.

Udover skærmen skal teknikerne konstruere en platform, som kan hænge på ydersiden af stålkonstruktionen, og hvorfra malearbejdet vil foregå. De tilpassede robotter vil således bruge platformen i deres arbejde med først at vaske stålkonstruktionen ned og herefter påføre den to friske lag vandbaseret maling.

Hele vejen rundt på 13 år

Selve arbejdet med at male den 300.000 kvadratmeter store stålkonstruktion kommer til at foregå over en periode på 13 år. Projektet er sat til at starte i 2019, hvor først den sydlige side af konstruktionen skal males. Arbejdet starter på denne del af broen, da det er her, malingen er mest udsat for vind og vejr.

Sydsiden forventes nymalet i 2023, mens nordsiden bliver malet i perioden 2024-2028, og undersiden af konstruktionen bliver afslutningen på projektet i år 2032.

Øresundsbro Konsortiet regner med at kunne opretholde normal trafik over broen i hele perioden, mens arbejdet står på.

To toglinjer går mellem de siksak-formede stålkonstruktioner - plus en 26.000 volts køreledning. Malerobotterne skal skærmes fra begge, samtidigt med at togene skal skærmes fra at få nye farver. Illustration: Oeresundsbron
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvorfor har man valgt en løsning der kræver at man maler broen hver 16. år? Når det nu tager 13 år så skal den jo konstant males?

Det er da godt man har valgt en tunnel på Femernbælt :)

  • 3
  • 1

Hvorfor har man valgt en løsning der kræver at man maler broen hver 16. år? Når det nu tager 13 år så skal den jo konstant males?

Æh, det er da ganske almindelig sund økonomisk fornuft.

Med løbende vedligeholdelse kan man nøjes med en mindre arbejdsstyrke der holder kvalifikationerne vedlige samt en minimal mængde udstyr.

Hvis man skulle gøre det hvert 16 år ville det kræve en mindre hær af ukvalificeret personnel samt en stor mængde udstyr. Sidstnævnte ville man efter arbejdets udførelse nok også være nødt til at sende til skrotning.

M

  • 5
  • 0

Nu hvor broen står på tværs af Øresund, skal der findes en måde at male broen på over åbent vand.

Det ville måske have været smartere at have tænkt på det i designfasen, så man kunne have monteret skinner eller andet til at køre platforme og robotter på.

  • 1
  • 0

kunne man ikke ha bygget den af rustfrit stål ?

Det kunne man måske nok, men det ville nok have væsentlig dyrere og nok også en del tungere; rustfrit stål er vist ikke helt så stærkt til belastninger som alm. stål, navnlig ikke div. højstyrke-legeringer. Desuden har man hidtil bygget andre broer i højstyrkestål og så man har nok haft en forventning om at det ikke ville være så svært med denne.

Men se det fra den lyse side, broen (og tunnelen) skulle være bygget til at holde mindst 80 (eller er det 100) år efter indvielsen, så det bliver en gang mellem 2080 og 2100 at den skal skiftes. Og jeg gætter på at den nok skal males med jævne mellemrum, f.eks. hvert 10. - til 20. år, og så har man udstyret til næste gang.

  • 0
  • 0

de tog, som suser forbi med 200 km/t.

Er forbindelsen over/under Øresund ikke kun godkendt 180 km/t indtil nu? Lige som det gælder for Storebælt hvor tunnelen skulle være bygget til 200 km/t efter de gældende regler da den blev bygget, men kun godkendt til 180 km/t (eller måske endnu mindre) hvor et aspekt skulle være det danske ATC-system (som er forskelligt fra det svenske) kun er designet til maks 180 km/t.

Apropos fart i tunneller så skulle en ændring af reglerne være spredningen af det lufttryk som tog skubber foran sig, da det ellers kan give et meget højt brag som skulle være i stand til at smadre vinduer på et par kilometers afstand. Hvilket er årsagen til at en opgradering af farten på danske jernbaner vil kræve en ændring af portalerne på tunnelen under Storebælt.

  • 0
  • 0

Systemspændingen er nominelt 25 kV men den faktiske spænding kan variere indenfor grænserne i EN50163 afhængigt af trafik og koblingsforhold; 19-27,5 kV permanent voltage og 17,5-29 kV non-permanent voltage.

  • 2
  • 0

Det ville måske have været smartere at have tænkt på det i designfasen, så man kunne have monteret skinner eller andet til at køre platforme og robotter på.

Der findes en service platform, som kan køre under broen. Ved bropillerne støttes broen kun ude i enderne af bropillen, hvorfor platformen kan køre forbi. Når den kommer til sin destination, roterer platformen 90 grader, så den kommer ud til den fulde bredde af broen.

Men forhåbentlig lader de da noget af den nye infrastruktur hænge, så næste gang der skal males kan det gå noget hurtigere.

  • 1
  • 0

kunne man ikke ha bygget den af rustfrit stål ?

Rustfrit stål er falsk markedsføring, det korrekte er rustfast stål. Men selv rust- og syrefast stål har svært ved at modstå havvand (klorider). Dertil kommer at det er en jernbanebro, jernstøv fra skinnerne vil sætte sig på overfladen, og nedbryde den oxid hinde der beskytter det rustfaste stål, derfor bearbejder man normal heller ikke sort og rustfast stål i det samme rum. Så under alle omstændigheder skal broen males. Endelig er der det med prisen, materiale prisen er væsentlig højere for rustfrit, og bearbejdningen er væsentlig dyrere. De enkelte processer tager ganske enkel længere tid med rustfrit.

  • 3
  • 0

Det er forsimplet at se sådan på det. Overfladearealet er angivet til 300.000 m2 (30 ha(!)). Med arbejde på alle hverdage i 13 år svarer det til ca. 90 m2 om dagen, men da behandlingen er 2 lags, skal der overstryges 180 m2 pr dag.

Dette er under idealiserede forudsætning, uden vejrligsdage, ferie eller nedbrud. Det svarer til at male tæt på 80 lbm væg i hjemmet (der svarer til et kvadratisk rum på 400 m2). Hertil kommer den (i forhold til referencen med plan væg) særdeles komplicerede geometri ydermere med gennemføringer og obstruktioner samt de svære adgangsforhold. Det er bestemt ikke nogen let eller nem opgave.

Om en betonbro havde været nemmere at vedligeholde, det er så et godt spørgsmål.

Det helt centrale spørgsmål er imidlertid om de 16 års levetid svarer til det forventede, og hvem der i givet fald har sagt god for den løsning i sin tid? Som en anden har nævnt, så er det jo nærmest non-stop arbejde. Desuden vil den sidste overflade, der bliver behandet, være 29 år gammel umiddelbart inden behandlingen. Jeg tipper at 13 års yderligere nedbrydning sætter sine spor. Med andre ord er det således sandsynligt, at arbejdet blive mere og mere krævende jo længere man kommer i processen, dvs. produktionshastigheden falder, der fører til endnu mere slid på de tilbageblevne, ubehandlede dele.

Det er egentligt et lidt interessant kapløb mod tiden - hvilken hastighed der skal males med, for at undgå ovennævnte nedbrydningsspiral...

  • 0
  • 0

Desuden vil den sidste overflade, der bliver behandet, være 29 år gammel umiddelbart inden behandlingen.

Men som der også står er nedbrydningen ikke isotropisk og man starter på sydsiden hvor broen er mest udsat.

Det vil altid være den mest udsatte del/side der afgør hvor langt der er imellem runderne og så længe man bliver færdig inden denne del henfalder problematisk, kan de mindre udsatte dele ikke forsinke eller bringe integriteten i fare.

  • 1
  • 0

Ja, og nej. Ud fra et sikkerhedsperspektiv skal man forholde sig til fki eller den svenske pendant, hvor den er gældende. I fki skal man holde sig fra dv, nærved zonen, dvs. 1,5 m. Dette kan reduceres med en isolerende skærm.

Spændende hvordan de vil sikre en effektiv jording af robotten.

  • 0
  • 0

Men se det fra den lyse side, broen (og tunnelen) skulle være bygget til at holde mindst 80 (eller er det 100) år efter indvielsen, så det bliver en gang mellem 2080 og 2100 at den skal skiftes

Ok nej, meget senere. At designlevetiden på 100 år udløber, betyder ikke at broen skal udskiftes efter 100 år - men at den med sædvanlig vedligehold kan holde 100 år uden større reparationer eller renovering.

Lidt som et parcelhus, hvor man kan sige, at designlevetiden er 40-50 år. Herefter kan der komme større reparationer så som nyt tag eller nye installationer, men det betyder ikke, at huset skal rives ned.

Så måske skal Øresundsbroen og -tunnelen have en større overhaling og betonrenovering sidst i dette århundrede, men de skal nok stå der længe efter det.

  • 1
  • 0

Jeg er delvist enig, under den forudsætning, at delene forfalder med væsenligt forskellig hastighed. Hvis korteste levetid er 16 år og længste f.eks. 19 år, så vil jeg da mene at det kunne give problemer at man først når til sidst del efter 29 års eksponering.

Desuden ser jeg den risikofaktor, at man nu påfører 2 lag, hvor de oprindelige 5 lag har holdt i 16 år. Der kan naturligvis være tale om, at det netop er de 2 yderste lag, der har en levetid på 16 år (under hårdeste belastning), og man derved får yderligere 16 år efter endt malearbejde.

En del af problemstillingen er også, at det er første "rul" der skal i gang. Såfremt malingen kommer til at være et kontinuerligt "rul" henover broen, så er jeg helt enig i, at der (under antagelse af væsenlig forskellig holdbarhed) ikke vil være problemer for sidste pladedel.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten