Er robotter roden til Teslas problemer?
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Er robotter roden til Teslas problemer?

Futuristisk ser det ud, men de mange robotter på Teslas Fremont-fabrik er ifølge et amerikansk analysefirma en af de væsentlige årsager til, at det kniber gevaldigt med fabrikkens leveringssikkerhed. Illustration: Tesla

Har Elon Musk lagt for mange æg i den forkerte kurv?

Det mere end antyder det Wall Street-baserede analysefirma Bernstein i en rapport, hvori Bernsteins analytikere er særdeles hårde ved Elon Musks strategi om at hyperautomatisere Teslas bilfabrik i Fremont, Californien, der efterhånden har notoriske problemer med leverancerne af Teslas Model 3.

Læs også: Problemerne hober sig op for Tesla

Tesla-grundlæggeren og multimilliardæren Musk har haft en klar ambition om at gøre produktionen af Teslas elbiler rentabel via netop en høj grad af automation, men det er den høje automationsgrad i særligt slutmontagen – hvor chassiserne får monteret instrumentbræt, motor osv. – der nu bider Tesla i halen.

»Automation i slutmontagen fungerer ikke,« skriver de to analytikere ifølge mediet Business Insider, som har læst Bernsteins rapport, der kom i sidste uge.

For ambitiøst og for risikofyldt

I rapporten understreges det, at Bernsteins analytikere ikke selv har set fabrikken – det har de færreste uden for Tesla-organisationen – men de skriver ikke desto mindre:

»Tesla har forsøgt at hyperautomatisere slutmontagen. Vi mener, at Tesla har været for ambitiøse med automation på Model 3-linjen,« står der ifølge Business Insider i rapporten.

Her anføres det videre, at hele automationsprojektet er for ambitiøst, risikofyldt og kompliceret.

»De (Tesla, red.) har bestilt et kæmpe antal Kuka-robotter. De har ikke bare automatiseret stansningen, maling og svejsning (som de fleste andre OEM’er gør) – de har forsøgt at automatisere slutmontagen (…). Det er her, at Tesla ser ud til at være rendt ind i problemer (ligeledes i svejsning og batterimontage).«

Næsten 500 robotter på én linje

Tesla og Elon Musk har åbent luftet ambitioner om, at Fremont-fabrikken skal være den mest avancerede bilfabrik i verden.

Den ene af produktionslinjerne til Teslas Model X rummer ifølge Musk selv 542 robotter, og også Model 3-linjerne er bestykket med robotter. Sidste år lækkede en insider – øjensynligt fra Kuka – et billede fra fabrikken, mens konsulenter fra den tyske robotproducent var i færd med at installere over 460 robotter på den nye linje.

I november offentliggjorde Tesla denne video fra produktionen af Model 3:

Spørgsmålet er, om Tesla har været for overambitiøse. I hvert fald argumenterer Bernstein i sin rapport for, at netop den høje automationsgrad gør, at det er svært at løse montageproblemerne.

Toyota og Mercedes dropper robotterne

Andre steder i bilbranchen har flere andre bilproducenter allerede taget konsekvensen af robotternes manglende fleksibilitet.

Kundernes stadigt større krav til individualisering og skræddersyede bilmodeller fik eksempelvis Mercedes-Benz til i 2016 at satse mere på menneskelig arbejdskraft frem for traditionelle robotter – dog vel at mærke suppleret af de fremadstormende cobots, der i højere grad kan arbejde side om side med medarbejderne direkte på linjen.

Også hos Toyota har man ifølge erhvervsmediet Fast Company ikke øget automationsgraden nævneværdigt de seneste 15 år. Globalt set har robotter de seneste ti år varetaget under otte procent af processerne på Toyotas produktionslinjer.

Har musk voldtaget de seneste kvindelige ansatte? Det tror jeg næppe han har, men når man skriver en overskrift efterfuldt af et spørgsmålstegn er alt tilladt - Artiklens overskrift er et blatant eksempel på dette princip og click-bait.
En rapport skrevet af en bank - som end ikke har været på besøg på fabrikken for at verificere får mig til at tænke på om agurketiden er kommet tidlig i år hos ing.dk

Det samt Tesla fremkom med produktionstal i sidste uge for model-3 der viste over 2.000 enheder om ugen. Så mon ikke de får løst de uoverstigelige robotproblemer og når deres mål for Q2

  • 34
  • 16

Med sætninger som "Fabrikkens hundredevis af robotter er simpelthen årsagen til de massive .... problemer" er vi nede på et sprogligt niveau som når køerne får skylden for klima forandringerne.

Det er bare slet og ret dårlige ledelses beslutninger i produktionen, Amerikanerne har bare ikke særlig dygtige produktions ingeniører, det er ikke pga straf told vi ikke køber særlig meget andet end cola koncentrat, Zippolightere og Maglites fra USA, i guds eget land er de ikke gode til hverken design eller produktion, og det lider Tesla også under, ærgerligt.

/bj

  • 10
  • 15

Bernstein-rapporten er et øjebliksgæt udefra der laver nogle antagelser om produktionsøkonomi, og derfra fremskriver til langt forløb. Men alle parametre ændrer sig.

Det ser ud som om at den Model 3 produktionslinie Tesla har bygget og er igang med at få op at køre er sådan en her https://www.youtube.com/watch?v=S8qkaTsr2_o men i skala 100:1 !
Et antal komponenter skal monteres korrekt i en struktur. De fremføres, vælges, placeres og bekræftes, alt sammen automatisk. Eller tæt på. De fleste fabrikanter gør det for body assembly (rå metalemner svejses/nittes sammen til en bilkrop), men kun Tesla forsøger med final assembly (montering af sæder, instrumentbræt, ledninger osv.).

Forskellen i forhold til SMT pick'n'place er bl.a dels komponentvægten som nedsætter farten drastisk (styrke/vægt i opskalering af udstyret) og dels at printkort kun har 2 flade sider, mens bilers komponenter skal monteres på indersiden af en halvt lukket skal, med indviklede forbindelser/befæstelser på kryds og tværs. Men de principielle problemer med at robotter henter komponenter (direkte fra lager) og placerer dem korrekt blev løst for mange år siden i elektronikindustrien, de skal "blot" opskaleres til bilbrug, og det er selvfølgelig meget sværere end det lyder. https://www.youtube.com/watch?v=DEGbtjTOIB0

Så svært at Tesla har måttet revurdere sin foreløbige hastighed nogle gange, og så svært at andre (som Toyota) har afvist det som (u)muligt, og optimeret manuel montering istedet.
Audi har dog valgt automatisk komponentfremføring til samlebåndet i Mexico, og BMW har automatisk registrering (RFID) af komponenter ved (manual) montering, så bilbranchen har bestemt ønske om automatisering hvor det giver mening for dem.

Tesla mener så at elbilers friere grunddesign har den fordel at komponenternes placering kan designes mere frit og derved opnå en grad af automation som ikke er mulig for brændstofbiler. Så selv om Tesla nu bruger uforholdsmæssigt mange penge på at bygge og få linien til at spille, så fortsætter de også med at lære mere om hvordan biler og deres produktionslinie skal designes sammen for at forbedre produktionsøkonomien. Efterfølgeren til Model Y (Model Z?) skulle få en tiendedel af den ledningsmængde Model 3 har - og måske bruge 48volt dele. Det er det nuværende designmiljø ikke parat til.

  • 28
  • 1

"I rapporten understreges det, at Bernsteins analytikere ikke selv har set fabrikken – det har de færreste uden for Tesla-organisationen – men de skriver ikke desto mindre:" - Ing.dk

"This story is a great demonstration of my maxim that any headline which ends in a question mark can be answered by the word "no." The reason why journalists use that style of headline is that they know the story is probably bullshit, and don’t actually have the sources and facts to back it up, but still want to run it." - Ian Betteridge

Undskyld, men der er godt nok ikke meget kød på den historie. At andre producenter har valgt at lade slutbrugeren tilpasse deres biler i en sådan grad, at automatisering tilsyneladende er mere besvær end det er værd for dem, har vel ikke nogen betydning for Tesla.

  • 27
  • 7

Tesla lovede 5000 enheder om ugen i juli sidste år... Så de er jo ikke i nærheden af det der blev lovet.. Hvilket ikke er en nyhed da Teslsa til dato ikke har leveret noget Som helst til tiden og i rette mængde.

Hvis tesla virkelig bare er en stor gang udvikling og prøven af så vil det klæde dem at indrømme det ellers gør hvad det kræver for at levere det der er lovet til tiden i stedet for at have et fanatisk og religiøst dogme om at det skal være så teknisk indviklet som muligt.

Men som sædvanlig på ing.dk vidner debaten om at Teslsa ikke må kritiseres og og undskyldningerne vælter frem. Man forholder sig ikke til virkeligheden og artiklen da ens hellige frontfigur bliver kritiseret.

Så debattører hvorfor kan Teslsa stadig ikke leverer varen? Når de gang på gang lover det. Og hvorfor skal kunder og investorer blive ved med at finde sig i det.?

  • 12
  • 25

Så debattører hvorfor kan Teslsa stadig ikke leverer varen? Når de gang på gang lover det. Og hvorfor skal kunder og investorer blive ved med at finde sig i det.?

Det gør de også. Problemet er at finanspressen der har i sinde at påvirke aktiekursen, har gjort Musks forudsigelser til helligdom.

Det er vejledende tal, ikke andet, og det ved investorer, der kender Tesla godt. De klager ikke.

Det ville være et gevaldigt problem, hvis Musk sagde at de vil producere 5000 biler/uge, og så de aldrig nogensinde nåede op på tallet.

Men det gør de. Så der er ikke meget andet at sige til det.

De artikler der er kommet her på ing.dk for nyligt er også taget direkte fra det lunkne øl, som finanspressen har brygget.

Til efteråret kører møllen igen. Model Y annonceres, datoer og produktionstal annonceres. De nås lidt senere end annonceret. Finanspressen konkluderer at Tesla er ved at gå konkurs igen. Bla bla bla...

  • 23
  • 8

Det er rigtigt at der i mange debatfora er en form for fandom for Tesla, som "undskylder" på deres vegne og generelt er imod at kritisere Tesla. Men det er der jo egentlig også en meget god grund til, da Tesla jo ikke ligefrem er et traditionelt bilfirma, men bedre kan betegnes som et moderne Tech-firma, som hvis du kigger rundt i branchen ikke er uvant lange forsinkelser. Samtidig sker der jo det at langt de fleste medier ikke har forstået konceptet, men bare ser og behandler Tesla som et traditionelt selskab, og skal sættes under lup under de traditionelle omstændigheder, hvilket igen skaber en kløft mellem dem og den moderne tech entusiast læser, som typisk ved meget mere om emnet end vedkommende som har skrevet den relevante artikel.

Min pointe i ovenstående kunne f.eks. være at det ville klæde et tech-journalistisk fagblad som ingeniøren at udnævne en bestemt tech ildsjæls journalist som ikke har noget liv overhovedet ud over tech firma nyheder til en forhøjet stilling, hvis titel f.eks. kunne være "MASTER OF THE TECH ENGINEERING UNIVERSE" hvis job er at sikre en hvis journalistisk nyhedsværdi for ægte fanboys!

  • 8
  • 10

"Teslas Fremont-fabrik er kaldt den mest avancerede bilfabrik i verden, men ifølge et analysefirma har Elon Musk overspillet automationskortet."

Det viser sig så, når man åbner linket til - guess who - Business Insider! (igen - igen - igen), så er der ikke tale om et produktionsteknisk analysebureau, men derimod et par aktieanalytikere fra finanshuset Bernstein - som også var hovedkilden til al den negative støj der huserede, dengang Vestas blev skulle tales ned i hullet, for at profitmaksimere de mange shorts, på vegne af diverse spekulative hedgefunds!!!

Hvad har disse aktieanalytikere egentlig af indsigt bilproduktion og robotter? .... og hvad har deres panik-kampagner dog at gøre på et Ingeniør-medie?

Der er ikke noget så fordummende som at læse disse aktieanalyser, som blot afslører hvorvidt det pågældende forfatter har interesser i fald eller stigninger, og nu forsøger at redde kastagnerne ud af ilden, ved at stå og råbe "DEN FALDER SNART - SKYND JER AT SÆLGE" - pakket pænt ind i en såkaldt "analyse", som de reelt ikke har nogen baggrund for at skrive - for de får med sikkerhed ikke lov at rende rundt inde på Tesla's fabrik, og "analysere" om der er for mange robotter, eller om de kører som de skal!

Kunne Ingeniøren's journalister ikke tage og parkere deres aktiespekulationer udenfor mediehuset, og i stedet begynde at lave rigtig journalistik, med TEKNISK substans, inden ingeniørstanden helt mister interessen for mediet?

NB; Tesla producerer nu 2.000 Model 3 om ugen, og de fastholder nu målet om at producere 5.000 Model 3 om ugen, inden udgangen af 2. kvartal - hvilket næppe lod sig gøre, hvis ikke de allerede har fået deres robotter til at køre som skal, eller meget tæt på.

Derfra har de omkring et år til at oprampe de sidste 3.000 Model 3 om ugen, så de kommer op på 8.000 - eller 400.000 Model 3 om året! - som er målet engang i 2019, og den nominelle kapacitet når produktionslinjen er fuldt idriftsat.

Trods de voldsomt overdrevne "problemer", som ing.dk har gjort sig til talerør for at udbasunere, så har Tesla nu produceret 10.000 Model 3 på de første 9 måneder siden produktionsstart.

Til sammenligning formåede GM at producere 1.000 Bolt EV på de første 9 måneder, og der produceres allerede nu betydeligt flere Model 3 end Bolt EV pr uge, trods GM startede 1 uge før! ..... så hvem har problemer?

  • 30
  • 6

Hvad har disse aktieanalytikere egentlig af indsigt bilproduktion og robotter? .... og hvad har deres panik-kampagner dog at gøre på et Ingeniør-medie?

Det var ligesom den gang Morten-Hjernedød-Imsgaard fra Snydbank i ramme alvor mente at det var godt tegn at Nokias aktiekurs faldt (der da trojanenren Elop gjorde sin entre på banen), ud fra en eller anden bizar bagvendt spekulant betragtning.

Problemet var bare at det var et frit fald, som kun blev forstærket af at Elop syntes den bedste måde at redde en brændende platform var ved at hælde benzin ud over den, og der gik jo ikke lang tid før Nokia var en saga blot.

Tesla er jo en helt anden historie, for der er man jo lige præcis tro mod sin egen ide, og slingrer ikke i kursen - at det så tager noget tid at rampe produktionen op er hvad det er, men hvad fatter aktieanalytikere om det - ikke en bønne.

  • 21
  • 3

Sidste uge leverede Tesla godt 3.000 nye Model 3, så det tyder vel på at evt. robotproblemer er til at løse.

Uden for emne, men måske interessant:
Nylig undersøgelse viser at vi i Danmark kan forvente et elbilsalg på kun ca. 120 stk i 2018.
Tilsvarende tal for Norge/Sverige er 6.000/1.000
https://www.dinside.no/motor/vil-mer-enn-d...

Mon ikke det kan skyldes regeringens meget negative signaler?
Det viser i hvert fald noget om holdning/viden i befolkningen.

  • 15
  • 8

"Spørgsmålet er, om Tesla har været for overambitiøse. I hvert fald argumenterer Bernstein i sin rapport for, at netop den høje automationsgrad gør, at det er svært at løse montageproblemerne."

Ja, det er jo spørgsmålet, som jeg tvivler stærkt på at aktieanalytikere er de rigtige til at besvare!

Kan Bernsteins aktieanalytikere mon forklare HVAD der skulle være problemet i at få 500 industrirobotter til at fungere, bare fordi de står langs én og samme produktionslinje?

En industrirobot sættes sædvanligvis til at udføre en (for en robot) ret triviel process, og når den passerer et eller andet punkt i processen, giver den besked til den næste robot, om at starte sin process, og når den er færdig med processen, afventer den besked fra den foregående robot - og/eller fra transportbåndet - inden den gentager processen.

Ingen af robotterne ved hvor mange robotter der står før og efter dem selv, og deres indbyrdes process påvirkes overhovedet ikke deraf - så hvad i alverden skulle problemet være i om der står 50 eller 500 robotter i rækken?

Bortset fra, selvfølgelig, at der er 10 gange så stor sandsynlighed for at en robot svigter, men det er ikke anderledes end hvis man anvender anden teknologi end robotter - herunder mennesker, som laver fejl betydeligt oftere end robotter.

Fejlraten afhænger mere af hvor mange operationer, der skal udføres pr produkt, end om man sætter robotter til at udføre dem.

Måske kunne vi få Morten Vittrup til at ringe sine aktieanalytikere op, så de kan forklare for os ingeniører, HVAD problemet specifikt skulle være i de mange robotter?

Måske har disse aktieanalytikerne opdaget en overset en naturlov, der begrænser hvor mange robotter man med fordel kan sætte i drift i en produktionslinje?

Alternativt kunne Morten Vittrup jo ringe til tyske Grohmann Engineering, som leverer ekspertisen bag Tesla's automatisering (hvilket de har gjort for BMW og Mercedes i årtier, inden Tesla købte dem), og høre om de ser de samme problemer som ing.dk's aktieanalytikere ?

Eller bliver det måske for teknisk for Ingeniøren ?

  • 27
  • 4

De fleste fabrikanter gør det for body assembly (rå metalemner svejses/nittes sammen til en bilkrop), men kun Tesla forsøger med final assembly (montering af sæder, instrumentbræt, ledninger osv.).


Jeg tvivler på at du har ret i dette. Jeg har ved selvsyn set robotter blive anvendt til mange andre processer end end karosserimontering.

Mange af dem er "colaborate robots", som f.eks. sætter komponentet på plads, hvorefter montøren blot skruer. Nogle hjælper blot montøren med at løfte, og følger derfor montørens bevægelser.

Disse anvender Tesla også en del af i produktionen, hvilket du kan se i nedenstående video.

Men det er slet ikke usædvanligt at robotten udfører hele operationen selv, og Tesla har kunnet robotmontere sæder i al den tid de har produceret Tesla S, så det er ikke noget de forsøger, men noget de praktiserer.

Du kan se det 3:30 inde i videoen her: https://www.youtube.com/watch?feature=play...

Videoen er uploaded i Juli 2013, dvs da produktionen af Tesla S netop var kommet op på fuld kapacitet, så det er ikke nyt for Tesla at montere sæder på den måde.

De viste teknikker er ikke udelukkende udviklet til Tesla. Grohmann Engineering har stået bag en stor del af dem, også længe før de blev opkøbt af Tesla.

Der indgik 160 robotter i Model S-linjen i Freemont på det tidspunkt. Det gør der jo nok stadig, og de har tydeligvis fungeret fint lige siden.

Der er intet odiøst i at de bruger 3 gange så mange robotter til Model 3, efter som de skal producere 4-5 gange så mange Model 3 som Model S.

Hvor mange parallelle produktionslinjer de bliver fordelt på, ved jeg ikke.

  • 8
  • 2

@Christian Nobel
Elprisen i Danmark er og har i flere år været 2 gange prisen i Norge, så dine 4 gange er noget misvisende. For danske elvarmekunder er merprisen kun ca. 40% højere i DK. For erhvervskunder er elprisen lidt billigere i DK end i NO.
https://www.mm.dk/videnbank/artikel/elpris...
Så max. 15 øres besparelse pr km er nok ikke det som afskrækker danskerne.
Intet tyder på at danskerne regner driftsøkonomi ved elbil - for så ville der sælges mange flere - for her falder resultatet ved ca. 25.000 km´s årlig kørsel ud til fordel for elbil.

  • 9
  • 3

kun Tesla forsøger med final assembly (montering af sæder, instrumentbræt, ledninger osv.)

Konteksten er FULDmontering med robot, hvor også befæstelsen og bekræftelsen er inkluderet, uden menneskelig indblanding - ligesom for SMD. Det er vist kun Tesla Model 3 der forsøger det i så mange komponentstationer, ikke bare sæder, men mange andre dele. Søger man på
musk alien dreadnought
er der en del artikler om planerne at undgå at mennesker er til stede og hindrer robotters effektivisering af produktionen, hvilket er tilfældet ved colaborate robots.

Tesla har kunnet robotmontere sæder i al den tid de har produceret Tesla S, så det er ikke noget de forsøger, men noget de praktiserer. Du kan se det 3:30 inde i videoen

Videoen er gammel, og viser ikke de kritiske funktioner befæstelse og bekræftelse; at sædet er skruet rigtigt fast, og ledninger forbundet osv. De 2 dele gør robotten næppe for Model S. I de 5 år siden kan Tesla sagtens have opgraderet sæderobotten.

Man kan sammenligne med Model 3 robotterne her https://insideevs.com/watch-robots-make-te... som dog heller ikke viser fastgørelse. Sæderne kan godt stå løse og stille mens bilen bevæges hen til at mennesker kan fastgøre dem. Men instrumentbrættet skal sidde nognelunde fast indtil næste station, og der synes ikke at kunne være mennesker i dén station til at hjælpe robotten med fastgørelse. Det er formentlig en afgørende grund til at Tesla valgte et tomt instrumentbræt, og er i så fald et eksempel på at Tesla har designet bilen til at føje produktionslinien, hvor det normale nok er at designe produktionslinien efter bilen.

  • 4
  • 3

Elprisen i Danmark er og har i flere år været 2 gange prisen i Norge, så dine 4 gange er noget misvisende

Prøv selv at finde en adresse i Oslo området, og gå ind på den norske elprisside (søg selv), og så vil du se at du kan få en fastprisaftale til ca. 75 norske øre, inklusive distribution og afgift på i alt 47 øre.

Omregnet ca. 60 danske øre.

Og at elvarmekunder får strømmen billigere er ret betydningsløst hvis man er ramt af fjernvarme!

  • 5
  • 4

Man kan sammenligne med Model 3 robotterne her https://insideevs.com/watch-robots-make-te... som dog heller ikke viser fastgørelse.


Bortset fra at robotten griber sædet omkring ryglænet på Tesla S-videoen, mens den griber omkring sædet på Model 3, synes jer faktisk processen ser ret ens ud.

Den væsentligste forskel, er at der kun bruges én robot til begge sæder på Model S, mens der bruges én til hver side i Model 3.

At montere 2 sæder samtidig i stedet for 1 ad gangen, er jo en indlysende måde at optimere gennemløbstiden på, uden det stiller større krav til automatiseringen, udover det kræver en ekstra robot.

På Model S bruges den samme robot til at lime og montere forruden, så sæde- og forrudemontering foregår på samme stand.

Jeg kan ikke se om sæderobotterne også bruges til rudemontering på Model 3, men jeg kan se at der bruges præcis den samme monteringsteknik. Måske kan den ene montere forrude, mens den anden monterer bagrude?

Jeg kan heller ikke hvor det fremgår at robotten efterfølgende skruer og bekræfter, efter placering af sædet.

Selvom de skriver "fully automated install" betyder det jo ikke nødvendigvis at "install" inkluderer fastgørelsen. Og hvis bilen køres frem til næste stand efter sædet er placeret, er montøren jo ikke i vejen for robotten.

I øvrigt burde "bekræftelse" ikke være nødvendig ved robotmontering. Modsat mennesker, så ved robotter med 100% sikkerhed om de har gennemført hele processen, og det er jo muligt at monitorere både tilspændingsmoment og om alle skruer og enkeltdele er på plads under selve processen.

Automatiseret bekræftelse er faktisk mere relevant ved menneskelig montering, for skal vi spænde bare 10 skruer i en process, er vi jo aldrig 100% sikker på at vi har husket dem alle, med mindre vi bruger en momentnøgle med farvemarkør eller lignende.

  • 4
  • 1

I øvrigt burde "bekræftelse" ikke være nødvendig ved robotmontering. Modsat mennesker, så ved robotter med 100% sikkerhed om de har gennemført hele processen, og det er jo muligt at monitorere både tilspændingsmoment og om alle skruer og enkeltdele er på plads under selve processen.

Lad os tage det svære instrumentbræt istedet for de nemme sæder, og gennemgå processen "fremføres, vælges, placeres og bekræftes, alt sammen automatisk" og sammenligne med SMT. "Fremfør fra lager og vælge" er nemme, det gøres af robotter udenfor samlebåndet, og gælder for for robotmontering og menneske-montering, så vi ved at det er den rigtige komponent pga. stregkode/RFID.

"Placering" er mere besværlig; robotten skal kende brættets præcise position ved opsamling så det kan isættes præcist.
SMT løser det ved at ta foto af komponenten (lad os sige en chip), måle hvor skævt den sidder i kasetten, samle den op og rotere den modsat skævheden, montere den i lodningen, ta foto for at bekræfte monteringen (2m10s i Essemtec-videoen).
For brættet i TM3 skal robotten se dets præcise position ved opsamling vha. fiducials og derefter sammenligne med fiducials i bilkroppen (fixering er næppe nok) mens den sætter dem forsigtigt sammen og fastgøre, uden at skade dem, og derefter ta foto. Mon den føler sig frem eller nøjes med 3D-geometri? Det er meget sværere end for SMT (3m33s).

Automatiseret bekræftelse er faktisk mere relevant ved menneskelig montering, for skal vi spænde bare 10 skruer i en process, er vi jo aldrig 100% sikker på at vi har husket dem alle, med mindre vi bruger en momentnøgle med farvemarkør eller lignende.

Momentnøgler med indbygget bekræftelse og registrering af monteringsmoment bruges i de bedste linier, fx Audi i Mexico.

  • 3
  • 0

Helt enig! Tesla er ikke et normalt selskab bare fordi det køber, sælger og handles ligesom alle andre. Det skal bedømmes på sin helt egen positive skala - lidt som om det var velgørenhed...
:-) Haha!

  • 4
  • 15

Hvilket ikke er en nyhed da Teslsa til dato ikke har leveret noget Som helst til tiden og i rette mængde.

Sludderhovede.. jeg mener da, at der fra stifteren konstant bliver leveret på den høje klinge - store armbevægelser, til tider abnorme - og jævnligt kan der høres et særdeles velsmurt mundtøj .

Når det nævnte bliver høstet af AI og resultatet programmeret ind i de de enkelte produktionslinjer, så går vi alle et enormt gigantisk skridt frem.

Disclaimer: Hvis du ovenfor oplever noget negativt, så er det utilsigtet. Humor er en svær disciplin og en manglende del af ingeniørstudiet.

  • 6
  • 0

Og mon ikke vi kan se en sammenhæng i afsløringen af at Exxon m. fl. har brugt milliarder på at støtte forskere som Lomborg i at benægte de menneskeskabte klimaforandringer.

Tesla har jo været så fræk/modig at at udfordre hele motorindustrien...

Vedvarende energi kan nedskrive værdien af alt der har med olie at gøre og al industri der bruger olieprodukter som drivmiddel

Biler, fly, plæneklippere, entrepenørnmaskiner, kraftværker, nødstrømsanlæg... osv

For alle disse virksomheder er det en god idé at sætte lus i skindpelsen på nye teknologier

  • 10
  • 6

Jeg har skrevet et indlæg to gange på denne position som svar til Poul Møller Andersen og begge er ikke medtaget.........hvorfor det ?

Jeg kan ikke få oplyst din Mail adresse ved at klikke på dit navn. Hvad sker der?

  • 0
  • 2

@ Poul Møller Andesen
Kan du ikke dokumentere at Exxon skulle have støttet Århus universitet med at lønne Lomborg for at udgive resultatet af en studiekreds blandt de studerende, der blev til "Verdens sande tilstand" der gjorde ham berømt, men også skaffede ham en klage til UVVU , som han blev frikendt for.

Og lige som Elon Musk der har udfordret bil industrien og som du åbenbart ser op til, Så må Lomborg altså ikke udfordre de vedtagne dogme,r uden han skal korsfæstes for at pege på idiotiske tiltag. Lomborg er ikke fejlfri og det er Elon Musk bestemt heller ikke.

  • 6
  • 11

Lomborg benægter ikke klimaforandringer, men han har en anden holdning til hvordan der skal prioriteres.

Det er vist en pæn måde at sige det på.

Hans standardargumentation er at vi skal lade være med at gøre tiltag X, fordi i teorien kunne vi gøre Y og det ville være en billigere måde at skaffe en CO2-reduktionen. Det er sådan en slags omvendt "don't let perfect be the enemy of the good".

Det er som om han laver i en fantasiverden hvor bare fordi man kunne forestille sig et teoretisk alternativ, så vil det også ske. Han har i mange år kørt på den rille at vi ikke skal støtte opstilling af vindmøller, men i stedet kun bruge penge på forskning i vindmøller og så om et årti eller deromkring gå i gang med bygge dem. Som om den kolossale industrialiseringsproces der skal til kan foregå på et universitet?

Manden er professionel (som i: han lever af det) obstruktionist.

  • 17
  • 1

Til sammenligning formåede GM at producere 1.000 Bolt EV på de første 9 måneder, og der produceres allerede nu betydeligt flere Model 3 end Bolt EV pr uge, trods GM startede 1 år før! ..... så hvem har problemer?

Kommentar: I følge Electrek levete Chevrolet alene i USA 23.242 Bolt fra desember 2016 til august 2017 (første ni måneder). De produserte totalt ca 26.000 Bolt i 2017.

Prøv selv at finde en adresse i Oslo området, og gå ind på den norske elprisside (søg selv), og så vil du se at du kan få en fastprisaftale til ca. 75 norske øre, inklusive distribution og afgift på i alt 47 øre.
Omregnet ca. 60 danske øre.

Kommentar: Jeg betaler ca 80 danske øre per kWh (februar 2018) og har en god strømavtale. Vil anta at den pris du oppgir er kampanjepris.

Nylig undersøgelse viser at vi i Danmark kan forvente et elbilsalg på kun ca. 120 stk i 2018.
Tilsvarende tal for Norge/Sverige er 6.000/1.000

Kommentar: I løpet av første kvartal 2018 ble det solgt 9686 elbiler (BEV) i Norge. I tillegg ble det solgt 6948 ladbare hybrider (PHEV). I tillegg kommer masse bruktimporterte elbiler.

  • 4
  • 0

Til sammenligning formåede GM at producere 1.000 Bolt EV på de første 9 måneder, og der produceres allerede nu betydeligt flere Model 3 end Bolt EV pr uge, trods GM startede 1 år før! ..... så hvem har problemer?

Kommentar: I følge Electrek levete Chevrolet alene i USA 23.242 Bolt fra desember 2016 til august 2017 (første ni måneder). De produserte totalt ca 26.000 Bolt i 2017.


Det du læser i Electrek, er at GM leverede det første batch på 597 stk i December 2016 - men de startede produktionslinjen 8 måneder før. Læs her:

"Comparing the Model 3 and Bolt, “GM is using an existing assembly line with a trained workforce. After six months, it is functioning well enough to call it the start of production. In the ninth month, GM delivered its first batch of 579 cars to customers. With the cars delivered to employees and the cars in transit to their dealers, about 1,000 Bolts produced in the first nine months is a reasonable guess.”"
https://insideevs.com/tesla-model-3-vs-che...

Tesla startede produktionslinjen d. 2. Juli 2017, og den første Model 3 var færdig 1 uge senere. Den beholdt Elon Musk selv.

  • 9
  • 0

De produserte totalt ca 26.000 Bolt i 2017.


Bloomberg følger hver uge de Model 3 VIN-numre Tesla registrerer hos NHTSA, og regner sig dermed frem til hvor mange Model 3 de producerer pr uge.

Det seneste tal er 2.313, så Tesla producerer i øjeblikket på 3 uger, hvad GM producerede i hele 2017.

https://www.bloomberg.com/graphics/2018-te...

Tesla fastholder målet om at producere 5.000 Model 3 pr uge ved udgangen af indeværende kvartal, dvs midt på året. Det bliver derefter interessant at se hvor lang tid det tager dem at komme op på 10.000 pr uge, som var deres ultimative mål for udgangen af 2018.

Hvis de kan holde det momentum, vi kan se lige nu, synes det ikke helt urealistisk.

Derefter producerer Tesla flere elbiler pr år, end der blev produceret i hele verden tilsammen i 2017.

  • 6
  • 0

Helt enig! Tesla er ikke et normalt selskab bare fordi det køber, sælger og handles ligesom alle andre. Det skal bedømmes på sin helt egen positive skala - lidt som om det var velgørenhed...
:-) Haha!

Når du er færdig med at grine, så overvej dette:

Firma A kommer i problemer, fordi de prøver at gøre noget, som ingen har gjort før dem.
Firma B kommer i problemer, fordi de gør det, som de altid har gjort.

For Firma A er det en situation med sandsynlighed for stort tab eller stor gevinst.

For Firma B er det en situation med sandsynlighed for stort tab og ingen reel sandsynlighed for stor gevinst.

Er det så ikke naturligt, at aktiemarkedet bruger to forskellige målestokke for de to firmaer?

Er det ikke også naturligt, at nyhedsdækningen for de to firmaer bør være forskellig, da en dødskamp og en tilblivelseskamp nødvendigvis har ret forskellige aspekter, som læserne er interesserede i?

Bruger man nyhedsdæknings-modellen for en dødskamp på et firma, som er inde i en tilblivelseskamp, bliver resultatet ret grotesk. Og det er nok det, vi ser på ing.dk lige nu.

  • 12
  • 0

Det du læser i Electrek, er at GM leverede det første batch på 597 stk i December 2016 - men de startede produktionslinjen 8 måneder før. Læs her:

GM startet med Bolt på en eksisterende produksjonslinje for Chevrolet Sonic . Denne produksjonslinjen har en samlet kapasitet på ca 90.000 biler per år (Sonic og Bolt og Opel Ampera). De første Bolt ble produsert i november 2016 . De startet altså ikke produksjonslinjen 8 måneder før. De justerte/tilpasset den gjerne for Bolt -produksjon noen måneder i forveien.

Vanlige bilfabrikker har gjerne egen produksjonslinje (samlebånd) kun for prøveproduksjon av bilene for å sikre at alt går på skinner og foretar både produktendringer og endringer i prosedyrer for samling av bilene. Når noen hundre biler (preproduksjon) kan ny årsmodell lages på hovedlinjen, gjerne etter sommerferien. Ofte er det ikke veldig store forskjeller mellom ny og gammel modell og produksjonslinjen er allerede svært fleksibel (BMW 5-serie, 7-serie og 8-serie gikk i sin tid på samme bånd).

Tesla har helt andre utfordringer med et helt ny og uprøvd produksjonslinje, en helt ny modell som skiller seg markant fra foregående modeller og mye ny teknologi. Ikke rart at de sliter! Håper Tesla når sine målsettinger med hensyn til produksjonsvolum. Produktet Model 3 sies å være fantastisk!

  • 3
  • 0

De første Bolt ble produsert i november 2016 . De startet altså ikke produksjonslinjen 8 måneder før. De justerte/tilpasset den gjerne for Bolt -produksjon noen måneder i forveien.


Nej, de første blev produceret i Marts 2016 under noget de kaldte "pre-production", mens "full production" dengang var sceduled til at starte i Oktober.

D. 26. oktober var de oppe på ca 9 i timen i étholdsskift.

At de kalder det "pre-production", og de første (anslået) 400 VIN-registrerede biler blev aftaget af GM-ansatte, er alene et spørgsmål om terminologi.

Tesla skelner ikke mellem "pre-production" og "full production" i oprampningen. Produktionen startede d. 2. Juli, og den allerførste indregistrer-bare Model 3, rullede af båndet efter en hel uge. Den tilhører nu Elon Musk.

Det er rimeligvis tidspunktet fra det første eksemplar ruller af båndet, Insideevs sammenligner med.

  • 4
  • 0

Nej, de første blev produceret i Marts 2016 under noget de kaldte "pre-production", mens "full production" dengang var sceduled til at starte i Oktober.

Du bekrefter stort sett det jeg skriver. Preproduksjon er ikke det samme som vanlig produksjon. Ingen ville finne på å hive en ny bil rett på et eksisterende samlebånd som går på tilnærmet full produksjon av en annen modell.

Tesla hadde også preproduksjon på Model 3 på våren 2017. Noe annet ville ha vært galskap. Selv med preproduksjon ser vi hvor mye Tesla sliter med Model 3!

  • 0
  • 0

Preproduksjon er ikke det samme som vanlig produksjon. Ingen ville finne på å hive en ny bil rett på et eksisterende samlebånd som går på tilnærmet full produksjon av en annen modell.


Det var bestemt heller ikke "vanlig produktion", da Tesla producerede den allerførste Model 3 i Juli - og som tog en hel uge om at producere - men det nu engang det tidspunkt, der i medierne tæller som produktionsstart for Tesla Model 3 - og derfor også det tidspunkt Insideevs sammenligner med hos GM - uanset hvad GM kalder det.

Tesla kaldte det ikke "pre-production", ligesom de heller ikke kalder det "full production", allerede fra de producerer under 1/5 af nominel kapacitet - men det er sagen ganske underordnet hvad de hver især kalder deres delforløb.

At GM kalder de første ca 400 biler, fremstillet på båndet, for "pre-production", og "full production", fra det øjeblik båndet begynder at køre nogenlunde præsentabelt, ændrer ikke på at de kørte det første eksemplar igennem båndet, 8 måneder før "full production" - og det derfor bør være fra det tidspunkt der sammenlignes.
.

Tesla hadde også preproduksjon på Model 3 på våren 2017. Noe annet ville ha vært galskap. Selv med preproduksjon ser vi hvor mye Tesla sliter med Model 3!


Det må du i så fald dokumentere - gerne uden at forveksle de håndbyggede prototyper, der ikke blev samlet på båndet.

Sådanne håndbyggede prototyper havde GM naturligvis også af Bolt EV, inden Marts 2016, hvor de startede på båndet. https://www.youtube.com/watch?v=9R8ZHI9Ltig

  • 6
  • 1

Man kan sammenligne placeringen af de intime dele i Bolt og TM3 i "Exhibit 5" i https://www.mckinsey.com/industries/automo...

McKinsey mener at "the degrees of freedom based on available space in the underbody and front and rear compartments are higher than for ICE powertrains" kan føre til "opportunities in high-level integration of their EV powertrain systems .. reduced complexity in development, lower material and assembly costs", og at Bolt (Ampera-e) har design-elementer som ICE.

Jeg så den nye Nissan Leaf på gaden idag med danske nummerplader. Såvidt jeg kan se på https://pushevs.com/wp-content/uploads/201... så deler den design med Bolt; opretstående motor/elektronik der fylder forenden, og batteri er ganske vist under sæderne men udnytter ikke længde og bredde mellem hjulene. Altså en mellemting mellem ICE-placering og "skateboard". Det kan være et nødvendigt skridt på vejen til fuld EV-design, da integrering med eksisterende fossilbiler på samme produktionslinie kan være afgørende for produktionsøkonomien indtil salget kan forsvare en selvstændig EV-produktionslinie.

  • 2
  • 0

GM havde ifølge eget udsagn Bolt på samlebåndet i Marts 2016 : https://www.youtube.com/watch?v=Xm-XkNRbjfU (indtil den også fjernes) - de må være blevet til myndighedsgodkendte biler (ikke blot produktionslinieprøveklude) eftersom journalister kunne køre dem på offentlig langtur i September 2016 : https://electrek.co/2016/09/14/chevy-bolt-...
GM kan have leveret nogle til medarbejdere og samarbejdspartnere før kunder.

Det er dette skema man bør bruge i sammenligning : https://cleantechnica.com/2018/02/26/can-t...
-og ja, der er forvirring om definitioner af produktionsstadier : https://cleantechnica.com/2018/04/01/tesla... "Tesla calls this production and GM calls it pre-production .. these are the same types of cars, byproducts of testing and configuration of the assembly line"

  • 4
  • 0

Electrek skrev følgende 2. mars 2017:

"The company didn’t disclose how many beta prototypes they are building, but in the case of Tesla’s last vehicle, the Model X, Musk said that it was over one hundred.
As mentioned, Tesla will use those prototypes to test the Model 3 and its manufacturing processes. If Tesla wants to stick to its schedule, the automaker will have a few months to fix any issues before moving to pre-production and start ramping up in July".

Wikipedia skriver at Tesla bestilte deler til 300 biler fra sine underleverandører høsten 2016, et antall som passer med beta prototyp-produksjon.

Første Model 3 prototype ble presentert for pressen i august 2016 (første utgaver var naturligvis laget mye tidligere) i følge Wikipedia.

Preproduksjon startet i juli 2017 og full produksjon kunne senere fortsette på samme samlebånd (samlebåndet var nytt slik at det uten problemer kunne brukes for preproduksjon).

Jeg skriver dette bare for at vi kan få en bedre forståelse av design og produksjonsprosessen!

  • 0
  • 0

Jeg skriver dette bare for at vi kan få en bedre forståelse av design og produksjonsprosessen!


Ketill - det ville måske hjælpe din forståelse, hvis du indser at Tesla's produktionslinje slet ikke eksisterede i Marts 2017.

Den så nemlig sådan her ud omkring d. 25. April:

https://www.teslarati.com/tesla-model-3-pr...

At de overhovedet kunne nå at installere alle 467 robotter, samt alt hvad der hører til at fremføringsbånd, magnetbaner, værktøjer, fiksturer osv, og starte det hele op inden d. 2. Juli, er i sig selv noget af en bedrift.

Men der er med 100% sikkerhed ikke fremstillet nogen Model 3 på denne produktionslinje, før Juli 2017.
.

Preproduksjon startet i juli 2017


Ja, for Tesla Model 3. Tesla kalder det bare ikke preproduktion, men produktion.

Preproduktion af Bolt EV startede midt i Marts 2016.

På de første 9 måneder fra disse respektive datoer, producerede Tesla over 10.000 Model S, mens GM producerede omkring 1.000 Bolt EV.

  • 5
  • 0

Ketill - det ville måske hjælpe din forståelse, hvis du indser at Tesla's produktionslinje slet ikke eksisterede i Marts 2017.

Jeg skulle ha nevnt at disse 100+ beta prototyper ikke ble bygd på samlebånd. Jeg kan tenke meg at roboter ble brukt til karosserisammenseting, men det er bare en antagelse.

Wikipedia skriver at Boltproduksjon ble startet i oktober 2016 og at drøyt 500 ble levert (i USA) desember 2016, men det er kanskje feil?

  • 0
  • 0

GM havde ifølge eget udsagn Bolt på samlebåndet i Marts 2016 : https://www.youtube.com/watch?v=Xm-XkNRbjfU (indtil den også fjernes) - de må være blevet til myndighedsgodkendte biler (ikke blot produktionslinieprøveklude) eftersom journalister kunne køre dem på offentlig langtur i September 2016 : https://electrek.co/2016/09/14/chevy-bolt-...
GM kan have leveret nogle til medarbejdere og samarbejdspartnere før kunder.
Det er dette skema man bør bruge i sammenligning : https://cleantechnica.com/2018/02/26/can-t...
-og ja, der er forvirring om definitioner af produktionsstadier : https://cleantechnica.com/2018/04/01/tesla... "Tesla calls this production and GM calls it pre-production .. these are the same types of cars, byproducts of testing and configuration of the assembly line"

Har nå gått i gjennom alle disse referansene. Ingen understøtter at noe større antall biler ble bygd på båndet mellom mars og oktober 2016.

Søren Lund har en referanse til at en Bolt ble bygd på båndet i mars 2016 og det tror jeg gjerne på. Det ble gjerne bygd flere de neste månedene, men neppe et stor antall. Det er normalt å bygge noen hundre preproduksjonsbiler og disse blir etter testing destruert (da de kan ha komponenter som skiller seg fra produksjonsutgaven).

Søren Lund nevner 9 biler per time fra 26.oktober. Ut måneden vil det utgjøre ca 300 biler. Med produksjon resten av måneden er en fort opp i 500+ biler. Min minimum påstand er at ingen biler (Bolt) til regulære kunder ble produsert før oktober 2016. Trolig gikk samlebåndet ganske som normalt med produksjonen av Chevrolet Sonic i perioden mars til oktober 2016. Så ble Bolt langsomt faset (oktober) inn slik at takten var 9 per time per 26.oktober.

  • 0
  • 0

Har nå gått i gjennom alle disse referansene. Ingen understøtter at noe større antall biler ble bygd på båndet mellom mars og oktober 2016.
Det er normalt å bygge noen hundre preproduksjonsbiler og disse blir etter testing destruert

Se på antallet af journalistbiler igen i September 2016 - det er ikke nogle få. Artiklen https://electrek.co/2016/09/14/chevy-bolt-... viser kun nogle af de reviews som blev udgivet samtidig dengang; der var mange andre. Bilerne blev kørt cirka samtidig, så der har været et større antal tilgængelige. Bilerne blev spredt til flest muligt medier, og var i en høj kvalitet så GM kunne få positive reviews.

Jeg skulle ha nevnt at disse 100+ beta prototyper ikke ble bygd på samlebånd

Tesla har som sagt ikke bygget betaer. Det blev diskuteret en del dengang (forår 2017) om det var en risikabel fejltagelse, da det kan forsinke at samlebåndet kommer til at køre rigtigt. Det er uklart om de manglende beta havde den virkning.

  • 0
  • 0

Har nå gått i gjennom alle disse referansene. Ingen understøtter at noe større antall biler ble bygd på båndet mellom mars og oktober 2016.


Nej, næppe noget stort antal.

Det estimeres fra de elbil-medier, der fulgte sagen tæt, at der blev "pre"-produceret ca 400 i de første 8 måneder, hvilke, tilsammen med de første 579 de kaldte "full production" udgjorde ca 1.000 Bolt VE på de første 9 måneder.
.

Det er normalt å bygge noen hundre preproduksjonsbiler og disse blir etter testing destruert

Nej, det er mere sandsynligt at de bliver indregistreret og udleveret/solgt til medarbejdere, samarbejdspartnere osv.

Dermed får fabrikken jo et meget vigtigt real-life feedback inden de sender dem ud på markedet i større antal.

Tesla gjorde præcis det samme. Derfor blev den første Model 3, leveret til en "regular custumer", først leveret henne i December.

https://insideevs.com/first-tesla-model-3-...

Elon Musk beholdt selv det allerførste "pre-production" eksemplar. Den blev som sagt produceret mellem 2. - 9. Juli.

Den bliver sikkert en formue værd en dag - hvis han ikke sender den på rumfart. ;o)

  • 0
  • 0

Nej, det er mere sandsynligt at de bliver indregistreret og udleveret/solgt til medarbejdere, samarbejdspartnere osv.

Jeg har selv opplevd at sønn til en direktør hos BMW hadde en 3-serie BMW på Nurburgring (førertrening) før modellen kom ut i markedet. Vi vikk vite at denne bilen ville senere bli destruert senere. Bilen var en preproduksjonsbil. Sønnen rakk å destruere den allerede på banen!

Som du skriver så blir nok bilen gående en tid for uttesting, men jeg er ganske sikker på at det er en klausul på at de skal tilbakeleveres innen en viss dato. Bilfabrikken vil ikke risikere at slike biler når ut til vanlige forbrukere uten at de kjenner bilens bakgrunn (mange ikkestandard komponenter, diverse mangler i rustsikring, lakkdefekter etc).

Bilfabrikkene tar ikke risikoen på at preproduksjonsbiler kommer ut i markedet og blir ansett som normale biler. Se bare på hva som har skjedd med Tesla preproduksjonsbiler (til medarbeidere) som av media vurderes som vanlige produksjonsbiler.

Til Thomas Gade. Det ble bygd et antall Model 3 (beta prototype) våren 2017 og som ble inspisert og testet. Elon Musk's godkjenning av disse bilene var forutsetningen for at produksjon (samlebånd) startet i juli 2017. Dette leste jeg våren 2017 og dette omtales i tidligere refererte artikkel i Electrek 2. mars 2017.

At det var et tjuetall Bolt produsert på samlebåndet for media og testing per september 2017 er sikkert korrekt.

Nyere informasjon synes å vise at Model 3 er svært forskjellig fra Model S (og X) og at produksjonslinjen er svært avansert, uprøvd og med mye større grad av robotisering av også montering av komponenter. Enhver bilprodusent ville ha enorme utfordringer med hensyn til å få produksjonen opp på planlagt nivå med et slikt utgangspunkt. I tillegg kommer historiens raskeste produksjonsopptrapping av en modell (planlagt 0 til 300.000 på ett år) og med mange underleverandører som aldri har produsert i nærheten av dette antallet komponenter tidligere på så kort tid (komponenter som batterier og til den elektriske (elektroniske) drivlinjen).

Elon Musk advarte i forveien sine aksjonærer om at Model 3 var nærmest et "mission impossible" med sine mange utfordringer!

  • 0
  • 2

Ketill - forhold dig nu til fakta (dem er der allerede forelagt en del af, her i tråden), og lad være med at forvirre dig selv mere end højest nødvendigt. Du sagde du skrev for at fremme forståelsen!

Fakta:

Tesla producerede den første bil på produktionslinjen i starten af Juli 2017. Den første bil, der blev leveret til en regular customer, blev leveret midt i December 2017 - altså ca 6½ måned efter produktionslinjens opstart.

(Før Juli 2017 da stor produktionslinjen ikke færdig, så der kunne produceres biler på den, så de eksemplarer de har testet, og som vi har set i pressen og på diverse udstillinger og præsentationer før Juli 2017, var alle håndsamlede)

GM producerede de første Bolt EV på produktionslinjen fra midt i Marts 2016. De første biler. leveret til regular customers, blev leveret fra starten af November 2016 - altså 8 måneder efter produktionsopstart af Bolt EV.

(De eksemplarer de har testet, og som vi har set i pressen og på diverse udstillinger og præsentationer før Marts 2016, var alle håndsamlede)

Vi ved ret præcis hvor mange eksemplarer Tesla producerede på de første 6½ måned, for Tesla offentliggjorde tallene løbende.

Vi har mindre indsigt i GM's produktionstal i de første 8 måneder, men de medier der analyserede det (via VIN-registreringer m.v.) kommer frem til ca 400 stk.

Hvor du har dit "tjuetall" fra, må du gerne dokumentere.

Hvad de hver især har gjort med de biler, de producerede (og registrerede!) frem til de første blev leveret til regular customers, er sagen ret uvedkommende.

  • 2
  • 0

Hvad de hver især har gjort med de biler, de producerede (og registrerede!) frem til de første blev leveret til regular customers, er sagen ret uvedkommende.

Vi har vel kanskje alle glemt hva saken opprinnelig gjaldt! Med tjue biler tenker jeg på biler tilgjengelig for utprøving av media, der et slikt antall er vanlig å stille til disposisjon. Jeg har lest flere journalisters utprøving av Bolt på samme strekning av kysten av California.

Ellers er jeg enig med deg i det meste du skriver!

  • 0
  • 0

Vi har vel kanskje alle glemt hva saken opprinnelig gjaldt!


Slet ikke. Den gjaldt din modsigelse (citeret herunder) af at Tesla har produceret 10 gange så mange Model 3, som GM har produceret af Bolt EV, på de første 9 måneder efter produktionsstart - og det gør den stadig.

Til sammenligning formåede GM at producere 1.000 Bolt EV på de første 9 måneder, og der produceres allerede nu betydeligt flere Model 3 end Bolt EV pr uge, trods GM startede 1 år før! ..... så hvem har problemer?

Kommentar: I følge Electrek levete Chevrolet alene i USA 23.242 Bolt fra desember 2016 til august 2017 (første ni måneder).

Det er nok korrekt at de leverede 23.242 Bolt EV, på disse 9 måneder - men det var altså ikke de første 9 måneder efter produktionsstart, men derimod de første 9 måneder efter de første blev leveret til regular customers.

Der er foreløbig kun gået 4 måneder siden Tesla leverede den første Model 3 til en regular customer, og de seneste data fra VIN-registeret, indikerer at de nu nærmer sig 3.000 pr ugen - hvilket svarer til det antal GM producerede i HELE December måned.

https://www.bloomberg.com/graphics/2018-te...

  • 0
  • 0

Det ble bygd et antall Model 3 (beta prototype) våren 2017 og som ble inspisert og testet

Nej, det er en misforståelse, bragt på vej af mediernes ivrighed. Læs nærmere; der står
" As of December 31, 2016, the following performance milestones were considered probable of achievement:
Successful completion of the Model 3 Beta Prototype;
Completion of the first Model 3 Production Vehicle"
"Candidates for such prototype are among the vehicles that we are currently building as part of our ongoing testing of our Model 3 vehicle design and manufacturing processes." side 42 i http://ir.tesla.com/secfiling.cfm?filingID... som gælder "the fiscal year ended December 31, 2016", offentliggjort i starten af Marts 2017.

Mediet https://electrek.co/2017/03/02/tesla-model... (og andre) fortolker det videre til "completion of the first Model 3 beta prototype is a milestone .. expected to be achieved, which generally means in the next quarter or so (March 31, 2017)"
Der står altså at betakandidater var igang med at blive bygget, der står ikke at de blev færdiggjort. Nogle af beta-processerne kan være blevet valideret uden brug af færdige køretøjer.

Spring frem til Maj 2017, og medier skriver at beta IKKE blev bygget,
https://www.greencarreports.com/news/11102...
http://www.newsweek.com/tesla-skips-tradit...
da beta-Model-X gjorde mere skade end gavn, og simuleringer viste at færdige værktøjer kunne klare opgaven uden brug for validering fra midlertidige værktøjer - en proces som Hochholdinger kan have taget med fra Mexico.

  • 0
  • 0

Den her artikel fra 16.marts 2017 kan nok opklare noget af den tilsyneladende uenighed - som er mindre end den ser ud til :
https://electrek.co/2017/03/16/tesla-model...
"the Model 3 prototypes that they are building now are “almost entirely built with production tooling”, which is why they are referring to the vehicles as “release candidates” instead of beta prototypes."

Beta-biler bygges med billige midlertidige værktøjer, fejl findes og viser hvordan de dyre permanente værktøjer skal bygges, hvilket gøres.
Man har således tæt på fuld bekræftelse for at man får de rigtige værktøjer (fixturer, pressematricer, specialfræsere mv.), men man er ikke helt i mål, og skal nu teste de færdige værktøjer i en produktions-sammenhæng.
Tesla valgte at springe beta-trinnet over, og gå til Release Candidates istedet, hvor permanente værktøjer bruges til at bygge en slags prototyper (i hånden? - der var ikke noget samlebånd på det tidspunkt).

Nogen bud på hvad der skete med disse Release Candidates?

  • 0
  • 0

Bernstein-rapporten er et øjebliksgæt udefra der laver nogle antagelser om produktionsøkonomi, og derfra fremskriver til langt forløb. Men alle parametre ændrer sig.

Sådanne rapporter er ofte kun til betalende medlemmer (jeg har ikke søgt den), men man kan se nogle af antagelserne her : https://www.bloomberg.com/news/live-blog/2... se 17april kl 9.

Det er fx 150.000 Model 3 pr. år (antaget 100.000 Model S/X). Pengeforbrug til fabrik synes at være $8000/bil for Tesla, mens Hochholdingers gamle arbejdsplads(?) Audi Chiapa er $4000/bil. Tesla vil formentlig fortsætte øget pengeforbrug mens TM3-linien justeres de næste måneder, samt øge produktionen. Når rampup-fasen engang er overstået, har parametrene ændret sig, og man kan så regne om igen.

  • 0
  • 0

Bernsteins analytikere ikke selv har set fabrikken

Men det har Bloomberg nu : https://www.bloomberg.com/news/features/20...

Randall står også bag Bloomberg-trackeren her https://www.bloomberg.com/graphics/2018-te... , som dog viser formodede gennemsnit over nogle uger, ikke øjebliksværdier. Således vises ikke at produktionen var nul i en uges tid hvor anlægget blev lavet om.

Bernstein-forfatterne (Sacconaghi m.fl) har iøvrigt produktionserfaring fra bilbranchen, men ser ikke muligheder for forandring.

robotter henter komponenter (direkte fra lager)

Det synes at være netop fremføringssystemet (conveyor belt) som blev udskiftet til mennesker, indtil videre; "rip out a complex conveyor system for parts and replace it with workers"

monitorere både tilspændingsmoment

Det er hermed bekræftet : "Torque measurements are also automatically recorded for every bolt that’s fastened"

  • 3
  • 0

FULDmontering med robot, hvor også befæstelsen og bekræftelsen er inkluderet, uden menneskelig indblanding .. Tesla Model 3 der forsøger det i så mange komponentstationer, ikke bare sæder

Planen var at sæder skulle monteres, fastgøres og tilsluttes automatisk med robotter. Det viste sig (foreløbig) at være for svært for robotten, så i Maj blev det ændret til at robotten indfører sædet, og på næste station er det så mennesker der sætter bolte fast og tilslutter ledninger for sædet https://qz.com/1318948/tesla-is-breaking-i...
Det er muligt at det ændrer sig igen om måske et år når de andre problemer er minimeret.

  • 1
  • 0

Planen var at sæder skulle monteres, fastgøres og tilsluttes automatisk med robotter. Det viste sig (foreløbig) at være for svært for robotten, så i Maj blev det ændret til at robotten indfører sædet, og på næste station er det så mennesker der sætter bolte fast og tilslutter ledninger for sædet https://qz.com/1318948/tesla-is-breaking-i...
Det er muligt at det ændrer sig igen om måske et år når de andre problemer er minimeret.


Når der anvendes robotter er vigtigt at man tænker over, at processen skal udføres automatisk. F.eks. er det at sætte stik sammen ofte en vanskelig opgave for en robot. Og tingene kan være designet så besværligt, at det er umuligt for en robot, og forholdsvis svært for mennesker.

Måske burde man udvikle og standardisere ledninger og stik, der er egnet for robot montage. Og det samme kan måske gøres med meget andet.

F.eks. kan ledninger laves så de er let at identificere for robotten, og let at lægge det korrekte sted, måske i holdere lavet til kablet. Og stik kan sikkert laves, så at en robotarm nemt kan identificere, og få fat på stikkene, og sætte dem sammen.

  • 0
  • 0