Ringstedbanens sidste skinner er på plads
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ringstedbanens sidste skinner er på plads

Illustration: Banedanmark

Forrige weekend kørte et passagertog for første gang den 60 kilometer lange tur fra København til Ringsted via den nye dobbeltsporede jernbane over Køge. Det er en væsentlig milepæl i arbejdet med Danmarks første højhastighedsbane, som med et budget på 11,5 milliarder kroner er blandt landets største jernbaneprojekter.

Ringstedbanen skal stå klar til indvielse i december 2018 og bliver som den første strækning i Danmark elektrisk fra starten. Testen med passagertoget foregik dog med et dieseldrevet MQ-togsæt, eftersom banen endnu ikke er elektrificeret, fortæller Jette Aagaard, Banedanmarks projektdirektør for banen.

»I februar var hele sporet lagt, og det var en dejlig milepæl. Siden har vi været i gang med at lægge de sidste skærver og svejsninger for at færdiggøre sporet, så Elektrificeringsprogrammet og Signalprogrammet kunne gå i gang med deres arbejde på banen,« siger hun.

Faktisk gik Elektrificeringsprogrammet allerede i begyndelsen af april i gang med arbejdet – en måned før planlagt. På strækningen vil forbipasserende i disse dage kunne se de seks meter lange fundamenter for elmasterne blive banket ned i jorden.

Omstilling til 250 km/t

Teamet bag Ringstedbanen har de seneste måneder været i gang med at lægge kabelrender som forberedelse til, at Banedanmarks folk i Signalprogrammet lægger kabler langs banen. Jette Aagaards team har overtaget opgaven fra Signalprogrammet, da det ikke lykkedes Banedanmark at nå til enighed med signalleverandøren Alstom om opgaven.

Mens andre store anlægsprojekter som Signalprogrammet og Femern- forbindelsen har været plaget af forsinkelser, fordyrelser og andre problem- sager, har Ringstedbanen været for- skånet for større problemer. Hvad er årsagen til det?

»Jeg har været med på kontraktforhandlingerne med alle entreprenørerne, så vi var fra start sikre på et fælles mindset i projektet, og vi har efterfølgende formået at hjælpe hinanden. Selv da en af entreprenørerne undervejs måtte meddele, at man var seks måneder forsinket, fik vi indhentet det ved at arbejde sammen i stedet for at drøfte årsager og ansvar. Vi har haft et meget tillidsfuldt samarbejde med entreprenørerne, og jeg tror, det er derfor, tingene har fungeret,« siger Jette Aagaard.

Første højhastighedsbane

Det er første gang, man bygger en højhastighedsbane i Danmark. Banedanmark har derfor været på rundtur i Europa for at hente inspiration fra lande som Sverige, Norge, Tyskland, Frankrig, Holland, Belgien og Spanien.

»Vores normer i Banedanmark dækkede kun op til 180 km/t. Og kontrakterne bliver udbudt på grundlag af de fastlagte normer, så det krævede noget benarbejde at få normerne tilpasset 250 km/t. Her hentede vi meget erfaring fra udlandet for at blive klogere på de nødvendige tilpasninger til høj­hastighedsbaner,« fortæller Jette Aagaard.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er naturligvis glædeligt, at projektet nærmer sig afslutningen OG at det opfylder væsentlige projektkriterier som "til tiden" og "til prisen" - hvilket er hvad ethvert sundt og velledet projekt skal opfylde.

Hvorfor er det så lige vi skal læse det lange citat fra Jette Aagaard: "Jeg har været med på kontraktforhandlingerne ......". Naturligvis kan vi læse det fordi hun har sagt det - men er det læsværdigt?

Nej , vel ?
Det er forventeligt, som det skal være, en tautologisk udtalelse. Hvorfor skal det fremhæves fra projektdirektøren ? Hvis det modsatte havde været tilfældet, så havde det været kritisabelt, ansvarspådragende, en skandale.
Skal en projektdirektør roses for at gøre sit job ?

Og det fortsætter:
"...... så det krævede noget benarbejde at få normerne tilpasset 250 km/t.".
Ja, men dog ?
Så de har lavet det nødvendige tekniske samarbejde med andre, erfarne, jernbaner.
Samme konklusion.
Skal en projektdirektør roses for at gøre sit job ?

Jeg kan ikke forstå, at de mange skandaler, tekniske og økonomiske, som har ramt offentlige projekter af mange slags bliver vendt som noget positivt når det (endeligt) lykkes.
Det er godt, fair og rimeligt at omtale et sundt projekt, som en afveksling, men ligefrem at gøre det til noget rosværdigt at jobbet udføres, det har jeg svært ved at acceptere.

Journalister (eller læsere) skal ikke altid være negative, kritiske, men de må godt være objektive, opsøgende. Og her kunne udtalelsen, som citeres, være genstand for en dybere udspørgen, analyse. "Hvorfor fremhæver du det ? Sådan skal det jo være. Hvorfor er det ekceptionelt ?".
Se DET havde været rigtig journalistik.

  • 4
  • 25

Ja, en projektleder skal da roses for veludført gerning, det burde være en selvfølge i alle erhverv.
Det usædvanlige er at en projektleder har fået mulighed for at køre et projekt fra kontrakt til færdiggørelse.
Eller rettere anlægsteknisk færdiggørelse, for banen er ikke i drift endnu, man mangler signalsystemet, det risikerer at blive "hængende" i Banestyrelsens signalprojekt, men det kan man ikke klandre projektledelsen for Ringstedbanen.
Generelt kan anlægsprojekter gennemføres efter planen, hvis man har styr på teknologien og forskellige politisk/administrative hindringer i projektfasen.
Storebæltsforbindelsen og metroen er primært blevet sænket af den usikkerhed der altid er ved bygning at borede tunneller.
Øresundsforbindelsen og de fleste motorvejsbyggerier er gennemføret efter planen, det samme gælder for de fleste store broer i DK.
Femernforbindelsen er set fra et anlægsteknisk synspunkt ikke forsinket endnu, da man ikke har påbegyndt bygningen.

  • 20
  • 1

Er det bare mig men er 180.000 kr. Pr. Meter bane ikke lige i overkanten? Jeg ved godt der skal laves en del bror mv. Når jeg står og ser på de 2 stk skinner ,lidt sten og et par beton sveller har jeg lidt svært ved at se hvor pengene er brugt? Metroen i Købehavn ( første etape) kostede 1 million kr. pr. meter bane inkl tog. Kun 5 gange mere pr meter,men med tunneler og førerløse tog.

  • 1
  • 14

Du ser ikke halvdelen at anlægget. Der er flere lag der skal sikre stabilitet, dran m.m. Det går flere meter ned. Og så er der teknikken som signaler, sporskifter, m.m.Prøv at finde ud af hvad metroen kostet Pr. m. UDEN tog.

Og nu jeg alligevel skiver: MQ er så vidt jeg husker et lokalbanetog. sjovt at de bruger det til at teste en højhastighedsbane.

  • 8
  • 0

Motorveje i det åbne land koster typisk omkring 100.000,- pr. meter, Silkeborgmotorvejen omkring 140.000,- pr. meter, med en passage af Gudenåen og nedgravning omkring Silkeborg.
Jernbaner er ikke så brede som motorveje, men de skal bære en støre vægt pr. meter, så fundering og broer skal dimensioneres til en støre last, dertil kommer køreledninger.
Ringstedbanen har mange krydsninger med store trafikerende veje, hvor man ikke bare afbryder trafikken i en anlægsperiode, en nedgravning i Hvidovre, og nogle komplicerede tilslutninger til eksisterende baner.
Så 180.000,- pr. meter, virker ikke helt ved siden af.
Den vestfynske hovedbane er sat til 120-130.000,- pr. meter, alt efter linjeføring. Den krydser motorvejen en gang og den gamle hovedvej to gange.

  • 10
  • 0

Hvordan kan et tog køre fra København til RIngsted via den nye bane? Så vidt jeg ved er banen endnu ikke sluttet til ved Vigerslev, noget jeg troede først skulle ske når den nye flyover for banen fra Københavns Lufthavn er bygget.

Jeg var forbi for ca. 2 uger siden og da sluttede skinnerne ved Retortvej lige efter Kulbanetunnelen (når man kommer fra Syd).

Er der lavet en midlertidig forbindelse???

  • 3
  • 0

Hvordan kan et tog køre fra København til RIngsted via den nye bane? Så vidt jeg ved er banen endnu ikke sluttet til ved Vigerslev, noget jeg troede først skulle ske når den nye flyover for banen fra Københavns Lufthavn er bygget.

Jeg var forbi for ca. 2 uger siden og da sluttede skinnerne ved Retortvej lige efter Kulbanetunnelen (når man kommer fra Syd).

Er der lavet en midlertidig forbindelse???

Toget kørte Ringsted - Kulbanetunnelen - Ringsted via en midlertidig forbindelse i Ringsted.

Desværre er det eneste sted hvor banens forbindelse tilomverden er klar fysisk (ikke signalteknisk) er i Køge Nord. Det kommer til at tage meget lang tid før banens sidste skinner er på plads, men de ligger jo i andre projekter. Så kan projektchefen være ligeglad med at hendes bane er klar når man ikke kan kommer til og fra den.

  • 4
  • 0

100000kr per km motorvej kan flytte fem gange så mange passagerer

De 100.000,- pr. meter er bl. a. Holstebromotorvejen, den kommer ikke til at flytte fem gange så mange passagerer som Ringstedbanen.

Der kan iøvrigt laves meget Århus lufthavn for samme penge.

I DK bygger vi ikke lufthavne for statspenge (finansloven).
Mig bekendt er det kun Bornholm og de aller tidligste dele af Kastrup der er bygget for bevillinger på finansloven. Kastrup har i mange år været selvfinansieret.
Med undtagelse af Bornholm og de militære flyvestationer, er provinslufthavnene ejet af kommunerne. De civile terminaler på flyvestationerne er også kommunalt ejede.

  • 9
  • 0

100000kr per km motorvej kan flytte fem gange så mange passagerer som 180000(mindst)kr/km jernbane.

Må vi se din dokumentation? Og husk at gange dine tal med tusind.

Ringstedbanens designkapacitet er 24 tog i timen per retning. Hvor mange kan der sidde i et tog - 4 togsæt. 500 passagerer? Det bliver 12000 passagerer i timen. En motorvej kan klare 2000 personbiler i timen per bane altså 4000 biler i timen - det bliver 4000+? passagerer i timen. Teoretisk op til 10-12000 passagerer. (Men det sker aldrig. Bilister gider ikke dele). Medmindre der er 4001 biler der forsøger at komme på arbejde. Så falder kapaciteten kaskadeagtigtigt til kravletempo.

  • 8
  • 1

Og nu jeg alligevel skiver: MQ er så vidt jeg husker et lokalbanetog. sjovt at de bruger det til at teste en højhastighedsbane.


Det mere en prøvetur for medarbejdere hos Banedanmark og DSB for at se banen. Men på anden side - det er dieseltog, som kan bruges til at teste signalsystem på strækningen indtil køreledningerne er plads. Og reelt test kan først ske når banen er tilsluttet det øvrige jernbanenet til næste år. Det sker i Vigerslev i påsken næste år. Og Ringsted også løbet af næste år.

  • 2
  • 0

Her er et link til et dokument fra Banedanmark om hvad banen kan komme til at betyde. Det er givetvis et "salgsdokument" så en vis skepsis er sikkert på plads.

Men hovedpunkterne er hurtigere tog Kbh-Køge, direkte tog ml. Kbh og stationerne på Køge-Næstved strækningen, mere stabil drift (aflastning af flaskehalsen mellem Kbh og Roskilde), nye køreplansmuligheder ml. Kbh og Roskilde (og dermed nordvestbanen), hurtigere tog til stationer vest og syd for Ringsted.

http://www.bane.dk/db/filarkiv/10843/Danma...

  • 5
  • 0

Tak. Erik.
Jeg spurgte nok ikke præcist nok.
For ved K19, har DSB stadig en begrænsning i f.ex. togmateriel. Det jeg gerne vil høre om, er hvordan DSB planlægger at tage de mange nye muligheder ved Ringstedbanen i brug.
Mere stabil drift kræver ikke mere materiel - tværtimod - men øget trafikering gør det.

  • 1
  • 1

24 tog i timen med 250 km i timen?
Tror jeg ikke på


For én gangs skyld er vi enige, det kommer ikke til at passe.

Til gengæld er kapaciteten for de fire togsæt meget lavt sat.

En af de bedste kandidater til nyt lyntog er Bombardiers TWINDEXX Express, med en tophastighed på 230 km/t. Et togsæt med otte vogne har en kapacitet på 625 passagerer. Dem kan vi kører med to af koblet sammen til de store stationer, altså kan hvert tog i myldretiden have en kapacitet på 1250 passagerer. Et hurtigt kig rundt omkring i verden afslører at 13 afgange per time er et godt bud på den maksimale kapacitet ved hastigheder mellem 230 og 285 km/t på en primært to-sporet jernbane. Banedanmark regner selv kun med 9 passagertog, men det skyldes sandsynligvis at de også vil presse godstog ind på banen, hvilket giver et forkert indtryk af den maksimale kapacitet i forhold til en motorvej, da vi jo heller ikke regner lastbiler med på den side af ligningen.

13*1250=16250, altså et godt stykke over kapaciteten per to-sporet dansk motorvej, som angivet ovenfor. Selv hvis vi giver motorvjen et handikap og bruger Banedanmarks tal får vi en kapacitet på 11250, altså det samme som en to-sporet motorvej med lige under tre passagerer per bil i gennemsnit. Fjerner vi godstog skal vi op på lige over fire passagerer per bil for at motorvejen kan følge med, og det vel at mærke ved en markant lavere tophastighed. Skulle man kunne køre 250 km/t på motorvej ville dennes kapacitet falde markant, hvis den ikke samtidigt udvides til flere spor. En to-sporet(i alt fire baner) motorvej fylder allerede væsentligt mere i landskabet en en to-sporet(i alt to spor) jernbane, hvilket er endnu et point til jernbanen.

Nu synes jeg det er din tur. Lad os se de udregninger, der ligger til grund for din holdning.

  • 7
  • 0

Prisen pr. meter skal ses i forhold til hvor mange passagerer, der faktisk kommer til at køre på strækningen...

Og det bliver ikke +16000 i timen... Trafikstyrelsen forventer 60.000-70.000 om dagen i 2022.

  • 1
  • 1

Køge-Ringsted Banen blev nedlagt i 1963. Og nu har vi altså fået den tilbage. Jeg undrer mig stadig over, hvordan nedlæggelser og reetableringer kan kaldes fremskridt.

  • 0
  • 3

Prisen pr. meter skal ses i forhold til hvor mange passagerer, der faktisk kommer til at køre på strækningen...

Og det bliver ikke +16000 i timen... Trafikstyrelsen forventer 60.000-70.000 om dagen i 2022.

Maksimal kapacitet er langt fra ligegyldig. Det er netop når infrastruktur nærmer sig sin maksimale kapacitet at der opstår forsinkelser og spildtid. Det kan godt være at det kun er 16.000 i timen mellem 7 og 8, men det betyder tilgengæld at man i myldretiden kan fjerne 8-10.000 biler fra vejene, og fra parkeringspladser i byen(eget estimat).

Den her ene bane kan altså spare os for to ekstra spor på Køge Bugt motorvej, samt hvad end du har tænkt dog vi skal gøre inde i selve København og omegnskommunerne for at gøre plads til endnu flere biler. Det er da pengene værd?

Selv hvis vi regner en udvidelse af banneret i indre by med, vil jeg vove at påstå at det stadigvæk er billigere end at udvide vejnettet, da banenettet lettere kan føres under jorden på grund af det mindre tværsnit, og togene modsat bilerne ikke behøver at holde i nærheden af arbejdspladserne. Det vil stadigvæk være et problem når de bliver autonome, så længe hovedparten af vognparken er privatejet.

P. S. Nej, jeg accepterer ikke Elon Musk og hans "boring company" som et modargument. Ligesom med hyperloop mangler de at demonstrere at det overhovedet kan fungere i praksis.

  • 3
  • 0

Det er vel stadig lidt interessant hvad busser kontra futtog kan yde hvis byen skal rømmes om aftenen eller tilføres hjernekapacitet om morgenen.
Maxciteten bliver ikke højere ved at blande pendler,højhastighed og godstog..
Når jeg har kigget på en motorvej fornemmer jeg at 4 sekunder mellem hver klump stadig kan strømme med 90-100 stykker.Om klumpen er en leddelt bus eller lastvogn med følge betyder ikke så meget.
DVS 900 busser i timen med 80 pladser eller max 72000 siddepladser per time per bane.
Det er sæder i spidslast , der koster og bør betale gildet.

  • 0
  • 7

Det er vel stadig lidt interessant hvad busser kontra futtog kan yde hvis byen skal rømmes om aftenen eller tilføres hjernekapacitet om morgenen.
Maxciteten bliver ikke højere ved at blande pendler,højhastighed og godstog..
Når jeg har kigget på en motorvej fornemmer jeg at 4 sekunder mellem hver klump stadig kan strømme med 90-100 stykker.Om klumpen er en leddelt bus eller lastvogn med følge betyder ikke så meget.
DVS 900 busser i timen med 80 pladser eller max 72000 siddepladser per time per bane.
Det er sæder i spidslast , der koster og bør betale gildet.


Bestemt. Så er der bare komfort- og hastighedsargumenterne. Jeg har aldrig kørt i en bus der så meget som nærmer sig et tog på komforten, for slet ikke at tale om med samme hastigheds som et. Men hvis du kan pege på en bus man kan prøve i den virkelige verden, som kan matche tog på de to punkter, så ville du nok få væsentligt færre nedadvendte tommelfingre i forhold til at gentage de samme tomme påstande om og om igen.

  • 4
  • 0

Bestemt. Så er der bare komfort- og hastighedsargumenterne. Jeg har aldrig kørt i en bus der så meget som nærmer sig et tog på komforten, for slet ikke at tale om med samme hastigheds som et. Men hvis du kan pege på en bus man kan prøve i den virkelige verden, som kan matche tog på de to punkter, så ville du nok få væsentligt færre nedadvendte tommelfingre i forhold til at gentage de samme tomme påstande om og om igen.


Der er ret entydige erfaringer for, at hvor bus har erstattet bane, er kunderne forduftet på rekordtid. Hvor priserne med bus så holdes kunstigt nede (som fx rød billet osv, som ikke betaler vægtaflad osv) er der så et usselt alternativ til de mindre bemidlede.
Personligt er jeg ved at være træt af tåbelige buschauffører når jeg en sjælden gang befordrer mig ad motorvejen

  • 5
  • 0

Den her ene bane kan altså spare os for to ekstra spor på Køge Bugt motorvej, samt hvad end du har tænkt dog vi skal gøre inde i selve København og omegnskommunerne for at gøre plads til endnu flere biler. Det er da pengene værd?


For at lette trængselen på vejnettet, skal der ikke bare bygges en bane. Den skal også bruges til at øge transportkapaciteten og tiltrække passagerer.
Derfor er det interessant at høre, hvilke planer der er for forbedringer i togtilbudet.

  • 0
  • 1

Den vestlige udfletning, som Banedanmark har haft held til få vedtaget, vil volde problemer for togtrafikken. Den forhindrer ikke flere krydsningskonflikter, fordi den vestlige udfletning begrænser kapaciteten på Ringsted st. Togene vil fortsat være i vejen for hinanden.
Kun en østlig udfletning anlagt efter flg. retningslinier, kan forhindre dette, og samtidig tilføje anlægget den fulde kapacitet:

  • Udfletningen anlægges ved Kværkeby hvor Nybygningsløsningen støder til den nuv. bane Roskilde-Ringsted.
  • Udfletningen udføres med to broanlæg og transversalforbindelser, for kørsel på 250 km/t.
  • Udfletningen vil blive langstrakt - op til 2 km. For at opnå de nødvendige kurveradier, skal nogle af sporene anlægges med god afstand indbyrdes. De derved opståede øer, vil kunne udlægges som alm. landbrugsarealer eller braklægges, som det fx kendes ved Nordvestbanens udfletning syd for Roskilde.
  • Sker udfletningen øst for Ringsted, vil stationen stort set kunne friholdes for udfletningsanlæg. Dog vil der være brug for ændringer af sporgeografien på Ringsted st., men i betydeligt mindre omfang, end det, der betinges af Banedanmark. Ligeledes vil det være brug for ombygning af perronerne ad hensyn til sikkerhedsafstanden.
  • Yderligere en fordel ved at placere udfletningen øst for Ringsted er, at den ikke vil genere omgivelserne da der ingen naboer bor i umiddelbare nærhed. Den vestlige placering vil derimod være til store gene for naboerne og byen, under såvel anlægs- som driftsfasen.

En østlig placering er fremtidssikret, og løser alle krydsningskonflikterne for Superlyntog, IC-tog, RE-tog og godstog.

Budgetdifferencen mellem den østlige og vestlige variant, er så beskeden, at der skal satses på det anlæg, der har den største kapacitet, og som bedst vil være i stand til a kunne klare de kommende trafikale udfordringer. Den vestlige variant er ikke fremtidssikret, og da slet ikke når/hvis Femern Bælt-forbindelsen anlægges..

  • 1
  • 1

Trafikalt betyder det ikke noget om udfletning er i den østlige eller vestlige ende. Øst-forslaget ligner vest-forslaget og begge forslag er ikke 100% niveaufri. Men begge forslag håndtere det vigtigste togveje. Og de er bedre end det oprindelige forslag for niveaufri udfletning, som have en del konflikter.

Øst-forslaget, som en lokale gruppe har presset på at få, er stor set på linje med de sidste forslag den lokale gruppe er kommet med. BDK har lavet noget forbedringer til gruppens forslag.

De, som det laver nu, gør at de hurtige tog imellem den nye bane og Storebælt får gode vilkår. Men det er ikke ideelt.

Ellers kræver øst-løsningen mest landbrugsjord - vestløsningen kan næsten være inde for BDK areal.

  • 2
  • 0

Du ser bort fra, at østløsningen giver større fleksibilitet og færre krydsningskonflikter. Desuden vil det være svært for godstog, der kommer fra Storebælt at indrangere til godsterrænnet i Ringsted,
For naboerne i RIngsted vest, vil BDK's løsning give store støjproblemer. Hertil kommer, at da dæmningen vest for Ringsted st. skal forhøjes en del, så vil boligerne langs banens nordside komme til at ligge i halvmørke det meste af vinterhalvåret. Det tæller vel også med?

  • 0
  • 1

ikke fremtidssikret, og da slet ikke når/hvis Femern Bælt-forbindelsen anlægges.

Der er også flaskehalse ved København og Malmø som begrænser, men nogle af dem søges løst med tunnel til Karlskrona : http://www.banekonference.dk/sites/default...
Selv dobbeltdækkertog er ikke nok : http://www.banekonference.dk/sites/default...
Det er store, indviklede og langsigtede perspektiver - hvor opmærksomme er politikerne på mulighederne?

Nogle forsøger at samle trådene : http://www.banekonference.dk/sites/default...

  • 0
  • 0

Der bliver ingen niveaufri udfletning ved Ringsted, hverken øst eller vest for.

Det er droppet, da det trafikalt først bliver nødvendigt når Femenrforbindelsen åbner og den er forsinket, der er ikke penge til den, hastighedsopgraderingen Ringsted-Odense er i forvejen også droppet og endelig kunne den niveaufrie udfletning ikke nå at blive færdig til Ringsted-Køge-København strækningen skal åbne.

I øjeblikket bygges en discountløsning som ikke er fremtidssikret. Ifølge dansk tradition, suk. Den hedder 0+alternativet, og bliver almindelige skiftespor i samme niveau øst for Ringsted, dog med hastighedsopgradering for Vestbanen til 180 km/t gennem Ringsted station.


Tænk at man i de fattige 1930´ere var så fremtidssynet man anlagde hele 3 niveaufrie udfletninger syd for, og 2 niveaufri udfletning (godsspor) nord for Fredericia station. Hele 5 niveaufrie udfletninger i Fredericia, og så bliver der ikke råd til 1 enkelt ved Ringsted.

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten