Ringstedbanens nye station må bygges om igen, når Femern-tunnelen åbner
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ringstedbanens nye station må bygges om igen, når Femern-tunnelen åbner

Illustration: Leif Jørgensen via Wikimedia Commons

Når den kommende tunnel under Femern Bælt åbner og begynder at sende tog op over Sjælland, har den nye Ringsted Station ikke længere den fornødne kapacitet, og stationen må bygges om.

Jernbanestyrelsen Banedanmark er ellers for tiden i gang med at ombygge Ringsted Station, som skal opgraderes til mere togtrafik og sluttes til den nye Ringstedbane, som åbner næste år. Med åbningen af den nye bane mellem København og Ringsted bliver Ringsted Station fremover et afgørende knudepunkt i den danske togtrafik.

Men ombygningen sker med den billigst mulige løsning til 730 millioner kroner, efter at den planlagte løsning viste sig at blive dobbelt så dyr som budgetteret.

Læs også: Ombygning af Ringsted Station voldsomt underbudgetteret: Fordyret med 118 procent

Flere mulige ombygninger har været i spil, herunder såkaldte niveaufri udfletninger. Det vil sige jernbanebroer enten vest eller øst for stationen, som ville gøre det muligt at sende intercitytog gennem Ringsted, uden at de kommer i vejen for stationens øvrige togtrafik.

Men den politiske forligskreds bag projektet valgte i foråret på Banedanmarks opfordring at ombygge stationen efter den såkaldte løsning 0, hvilket betyder, at stationens kapacitet ikke bliver væsentligt større end i dag.

Konsekvensen bliver, at ombygningen af Ringsted Station om ganske få år må gøres om, viser en række dokumenter om sagen.

Når den valgte løsning 0 står færdig i 2020, får stationen kapacitet til fire tog i timen. Men i 2028 åbner Femern-tunnelen mellem Rødby og Puttgarden, og togforbindelsen til tunnelen går via Ringsted Station. Og den forbindelse får stationen ikke kapacitet til at håndtere med den valgte løsning.

»Den mest deprimerende konsekvens af den her budgetoverskridelse er, at man får en dårlig løsning. Man regner forkert på en lille del af Ringstedbanen, og så vælger man en middelmådig løsning, der underminerer idéen med hele det store projekt. Det virker kortsigtet. Og meget lidt rationelt,« siger Kristian Kreiner, professor emeritus fra CBS og tidligere leder af skolens Center for Byggeledelse.

Med åbne øjne

Problemet har været kendt af myndighederne i flere år.

Løsning 0 vil »ikke længere være tilstrækkeligt til at løse de kapacitets- og rejsetidsmæssige udfordringer i forhold til en fast forbindelse over Femern Bælt og en reduceret rejsetid mellem storbyerne,« skrev Banedanmark i en miljøredegørelse allerede i 2015.

At man med den valgte løsning kommer til at stå med et problem, når Femern-forbindelsen åbner, har der således ikke på noget tidspunkt hersket tvivl om. Det fremgår af en orientering til Folketinget fra tidligere transportminister Hans Christian Schmidt (V), at både ministeren og Folketinget har kendt til problemet.

»Undersøgelserne viser endvidere, at der tidligst vil kunne opstå kapacitetsmæssige problemer ved åbningen af Femern-forbindelsen i 2028,« skrev ministeren i 2016, da Banedanmark havde afsluttet sine undersøgelser af mulighederne.

Havde man valgt en jernbanebro til lidt over en milliard kroner, ville Ringsted Station få den fornødne kapacitet fra start. Men det er der hverken tid eller råd til, påpegede Hans Christian Schmidt dengang over for Folketinget.

»Som det fremgår af materialet, vil det ikke være muligt at anlægge hverken en østlig eller en vestlig niveaufri udfletning, således at den kan stå færdig til åbningen af den nye bane København-Ringsted i december 2018 (nu udskudt til maj 2019, red.). Jeg bemærker endvidere, at det i lyset af investeringsudfordringen, som p.t. drøftes i Finansministeriet, heller ikke p.t. vurderes muligt at finansiere en niveaufri udfletning – hverken øst eller vest for Ringsted,« skrev den daværende minister i sin orientering.

Måske endnu kortere levetid

Blandt kritikerne af forløbet er Thomas Albøg Olsen. Han er tidligere sikkerhedschef i DSB og samtidig borger i Ringsted, og han står oprindeligt bag forslaget om at bygge en niveaufri udfletning øst for stationen.

»Femern-forbindelsen åbner i 2028, og den såkaldt billige løsning får derfor kun en levetid på otte år. Til den tid bliver det nødvendigt med en udfletning for at afvikle togtrafikken ved Ringsted. Det vil sige, at samfundet først bruger 730 millioner kroner på den billige løsning og derefter om nogle få år yderligere omkring 1,2 milliarder kroner på den løsning, som er nødvendig i fremtiden,« siger Thomas Albøg Olsen.

»Det er jo intet under, at der savnes anlægsmidler til trafikinvesteringer, hvis politikerne tillader, at Banedanmark bruger pengene på denne måde,« siger han.

Åbningen af Femern-forbindelsen kan endda blive fremrykket, så Ringsted Station bliver en flaskehals for trafikken endnu tidligere. Det tyske parlament behandler lige nu en lovændring, som kan bane vejen for, at arbejdet med sænketunnelen kan gå i gang allerede næste år, hvilket vil betyde, at tunnelen allerede åbner i 2027.

Læs også: Tysk lovændring baner vej for at bygge Femern-tunnelen allerede fra næste år

Samfundsøkonomisk meningsløst

Hos Banedanmark lægger man da heller ikke skjul på, at arbejdet med Ringsted Station må gøres om inden for ganske få år. Styrelsen henviser blandt andet til Hans Christian Schmidts orientering til Folketinget fra 2016.

»Det har således været et kendt forhold i forbindelse med beslutning om 0+ (den oprindeligt planlagte løsning, red.). Som forelagt i forbindelse med beslutning for Ringsted Station i april 2018, sikrer 0-løsningen, at den nye bane kan leve op til de kapacitetsmæssige krav i køreplansoplægget fra 2020 og frem til 2024. Øges trafikken væsentligt herefter vil der forventeligt være behov for optimering af forholdene på Ringsted Station,« skriver styrelsen til Ingeniøren.

2024 er året, hvor det nye digitale signalsystem ERTMS står klar på Ringstedbanen, og banen opnår sin fulde kapacitet.

Læs også: Ringstedbanen får den dårligst mulige tilslutning for at spare penge her og nu

Læs også: Budgetoverskridelse på Ringstedbanen spænder ben for jernbaneprojekter landet over

Og såfremt der senere skal bygges en niveaufri udfletning, følger Banedanmark lige nu et forløb, som styrelsen selv tidligere har påpeget ikke giver nogen mening, set med samfundsøkonomiske briller. I stedet skulle man ifølge styrelsens egen vurdering have lagt sig fast på en jernbanebro fra start.

»Ønskes en af udfletningsløsningerne, kan der dermed ikke ud fra de samfundsøkonomiske beregninger argumenteres for at udskyde anlæggelsen,« skrev Banedanmark for få år siden i et teknisk notat om sagen.

Styrelsen påpeger dog ligesom den tidligere transportminister, at det på politisk niveau kan blive svært at frigøre pengene til at bygge en jernbanebro fra start. Der kan, skriver Banedanmark, »være statsfinansielle hensyn til ikke at vælge en udførelse, da der kan være begrænsninger i det økonomiske råderum i de enkelte år«.

Forfra igen

Eftersom den valgte løsning 0 bygger på et helt andet koncept end de niveaufri muligheder, bliver der vel at mærke ikke tale om, at man kan bygge videre på den løsning og på den måde spare nogle penge. Arbejdet må gøres om fra bunden.

»0+ løsningen (den oprindeligt planlagte løsning, red.) kan ikke betragtes som en forberedelse til hverken en vestlig eller en østlig udfletning. Snarere må både 0 og 0+ betragtes som en omvej, hvis man senere skulle beslutte sig for at etablere en udfletning enten vest eller øst for Ringsted,« skriver Banedanmark i et høringsnotat om stationsombygningen.

Læs også: Styrelse om massiv budgetoverskridelse for Ringsted Station: »Selvfølgelig ikke godt nok«

Ikke alene vil løsning 0 ikke være til nogen gavn, hvis der senere skal bygges en jernbanebro. Dele af det byggeri, man nu går i gang med, skal ligefrem bygges om igen.

»Banedanmark kan også oplyse, at hvis 0 alternativet vælges og bygges, og det senere besluttes at etablere en vestlig, en østlig eller en 0+ løsning, så vil der i 0 alternativet blive bygget noget, som senere skal ændres,« skriver Banedanmark i samme høringsnotat.

Dobbelte gener for naboer og trafikanter

Foruden de forøgede omkostninger medfører dobbeltarbejdet også, at naboer og trafikanter bliver generet ad to omgange. Begge byggerier ventes at tage omkring to år, og togpassagererne kan under byggerierne opleve færre tog, overfyldte tog, indsættelse af togbusser og uregelmæssig drift, mens naboer til Ringsted Station vil opleve støjgener og forøget lastvognstrafik omkring stationen.

»Alle de gener vil derfor gentage sig om nogle år, når der skal bygges en niveaufri udfletning,« siger Thomas Albøg.

Oven i selve de to stationsbyggerier bliver generne for naboer og trafikanter forøget, »da det oprindelige arbejde skal ændres, mens den nye løsning skal bygges,« skriver Banedanmark i sit sammenligningsnotat.

Ingeniøren har stillet Banedanmark en række opfølgende spørgsmål om sagen og afventer fortsat svar.

Jeg kan ikke blive andet en deprimeret over artiklen. Mit indtryk er, at alle disse planlægningståbeligheder bliver kun til for at holde entreprenørvirksomheder beskæftiget.

  • 18
  • 1

Vores beslutningssystem er opbygget således at en række såkaldte politikere skal træffe beslutninger. Og deres præferencer er ofte helt lokale, og en del magter måske heller ikke at sætte sig ind i problematikkerne.

Vi burde have et embedsapparat som sikrer, at alle beslutningstagere har forstået, hvad de træffer beslutning om.

  • 14
  • 2

Gad vide hvornår man tager en kanon og skyder sig selv i foden for man er åbenbart ikke nået dertil endnu.

Det virker utroligt at der virkelig ikke er nogle som har balls til at tage den beslutning som kan gøre det ordentligt fra starten.

  • 6
  • 0

Man må blot endnu en gang konstatere at det er dyrt at være fattig.

Og så må man håbe at der ved næste ombygning er tid, fornuft og vilje til at lave et realistisk budget som tager højde for omkostningerne forbundet med at byggeriet i stort omfang skal ske under sporspærringer om natten nat og i weekenderne.

En totallukning (som man har benyttet ved andre ombygningsarbejder) for lad os bare sige 3 uger (for slet ikke at tale om 3 mdr.) af Ringsted Station er der vist ikke nogen som kan tro på som en mulighed.

  • 8
  • 0

Hvordan kan Baendanmark på nogen måde anbefale/opfordre til at man går igang med løsning 0 - burde de ikke råbe højt her?

  • 6
  • 1

Det er godt at have udkastet til trafikplan i baghovedet. I følge trafikplanen er der lagt op til 4 persontog i timen (samt et antal godstog ?) indtil engang midt i 20'erne, hvorefter det skal stige til 5 persontog i timen og vedblive med at være 5 persontog i timen i hvert fald indtil engang i 30'erne. Så vel er det ikke optimalt, men vi taler altså om 1 persontog i timen fra eller til.

  • 0
  • 0

Da man byggede Kastrup station blev den også bygget, med for få perroner og med en overhalingsspor uden om stationen, så der skulle kydses, med dermed færre tog som følge.

Og endnu en gang lære man ikke af sine fejl. Men bliver ved med at spare sig fattig.

  • 7
  • 0

Det samme sker på vejene, hvor der laves rundkørsler o.s.v. på en strækning hvor der er planlagt motorvej i fremtiden. I sidste ende bliver det jo dyrere. Men så er det en anden der står med problemet. Man ser det også ved aktieselskaber, hvor der i en årrække spares på vedligehold af bygninger for at få et så stort afkast som muligt i nogle år, hvorefter man igen sælger aktierne.

  • 7
  • 0

Da man byggede Kastrup station blev den også bygget, med for få perroner

Kastrup Stations ene perron er rigelig til at afvikle metrotrafikken, der kører jo ingen fjerntog.

Mon ikke du mener Københavns Lufthavn Kastrup?

I øvrigt er det også næsten 80 år siden der var noget som hed Kastrup Lufthavn

Sådan en omgang insekterotik :-(

I folkemunde hedder det Kastrup Lufthavn, bl.a. fordi det gamle, officielle navn var håbløst.

I folkemunde taler man tilsvarende om Tune Lufthavn, bl.a. fordi dens gamle, officielle navn var tilsvarende håbløst.

Den togstation der ligger i "Kastrup Lufthavn" er i årevis blevet kaldt "Kastrup station". Det er en kort, praktisk, sigende betegnelse for en stor og vigtig station for mange danskere.

Det er korrekt at de lokale siden har bygget en Metrostation og givet den navnet Kastrup station, hvilket er forvirrende.
De lokale navngav tilsvarende en Metrostation Universitetet, selv om det er nabostationen der ligger ved KU Amager.
Der er muligvis en målsætning om at forvirre passagerer :-( .

De gamle, officielle betegnelser var:
Københavns Lufthavn, Kastrup
Københavns Lufthavn, Roskilde

De aktuelle, officielle betegnelser jf. seneste årsregnskab er:

Københavns Lufthavn
Roskilde Lufthavn

Det giver RIGTIG god mening.
Endvidere anvendes ofte blot CPH som betegnelse for Københavns Lufthavn. Det giver vildt god mening for personer med bare lidt kendskab til flyvning.

Den betegnelse som du anførte "Københavns Lufthavn Kastrup" (uden komma) har jeg aldrig set.

Togstationen i Københavns Lufthavn hedder nu:
Københavns Lufthavn :-)

Metrostationen i Københavns Lufthavn hedder nu:
Lufthavnen

  • 8
  • 0

Atter engang ser vi at embedsværket indenfor stat og kommuner laver noget makværk.
Men har det nogen konsekvenser?
Nej - i bedste fald er der nogen som ser skriften på væggen og opsiger deres stilling for kort tid efter at indtage en tilsvarende post indenfor det offentlige.

Tiden nærmer sig hvor vi burde efterspørge samme adfærd / retsregler som er gældende indenfor sundhedsområdet.
Autorisation for at kunne arbejde som jurist / økonom eller tilsvarende. Udføres arbejde under normen for gældende faglige standard eller er der klager - ja så starter processen med vurdering og påtale. Bliver det for "groft" - ja så mister pågældende sin autorisation til at arbejde indenfor det offentlige.

  • 2
  • 3

Jo større beløb Banedanmark “investerer” desto større gener og ringere resultat opnås. Det er min bedste overbevisning at kongerigets frivillige jernbaneklubber (projekt og drift) og modeljernbaneklubber (planlægning og signaler) tilsammen kunne drive og udvikle det danske jernbanenet med bedre resultat.

  • 6
  • 1

@Torben: Ret beset kan man vel ikke klandre embedsværket for at lave makværk i og med de jo har informeret folketing og minister.
Det burde vel snarere være trafikudvalget som man kunne ønske en forklaring fra - men den er vel blot "vi kunne ikke blive enige"...

  • 0
  • 0

“Blandt kritikerne af forløbet er Thomas Albøg Olsen. Han er tidligere sikkerhedschef i DSB og samtidig borger i Ringsted, og han står oprindeligt bag forslaget om at bygge en niveaufri udfletning øst for stationen.”

Det lå et projekt klar med en vestlig bro, som ville give den samme kapacitet som en østlig løsning, koste cirka 750 mio. kroner og være klar i 2018.

Så var der noget som ville have en østlig bro undersøgt. Det forsinkede hele processe, og man indså man ikke kunne nå at få en bro klar til tiden.

Så valgte man i stedet 0+ alternativet, uden en bro.

Så skred budgettet.

Så valgte man 0 alternativet i stedet for.
——————————-
Altså på ingen måde en overraskelse der ikke er kapacitet, tid eller penge nok.

  • 1
  • 1

Den togstation der ligger i "Kastrup Lufthavn" er i årevis blevet kaldt "Kastrup station". Det er en kort, praktisk, sigende betegnelse for en stor og vigtig station for mange danskere.

Det er korrekt at de lokale siden har bygget en Metrostation og givet den navnet Kastrup station, hvilket er forvirrende.

Nu er det sådan at Kastrup station blev bygget og åbnet for drift i 1907. Købehanvns lufthavn etableret i 1925, Købehnavns Lufthavn station i 2007.
Så Kastrup station er altså 100år ældre end Købahavns lufthavns station.

  • 1
  • 0

Nu er det sådan at Kastrup station blev bygget og åbnet for drift i 1907. Købehanvns lufthavn etableret i 1925, Købehnavns Lufthavn station i 2007.
Så Kastrup station er altså 100år ældre end Købahavns lufthavns station.


1947 Kastrup station nedlægges for persontrafik
1998 Kastrupbanens indviges
2000 Øresundsbroen indviges
2007 Lufthavnsmetroen indviges med de to stationer Kastrup og Lufthavnen.
Her ville jeg mene at man burde have tænkt sig mere om i Metroselskabet,

  • 0
  • 0

Prisen for en niveaufri udfletning i vest blev af Banedanmark beregnet til 890 mio.kr. og prisen for den østlige udfletning blev af COWI beregnet til 1,2 mia.kr. Hvis Banedanmark regnede lige så meget forkert på den vestlige løsning, som på den 0+ løsning man besluttede sig for at gennemføre, ville den reelle pris for en niveaufri udfletning i vest være blevet 1,7 mia.kr. Med det omfang og den kompleksitet der ligger i byggeriet af den vestlige løsning syntes en pris på 1,7 mia.kr. langt mere realistisk end de 890 mio.kr. Banedanmark kom frem til i første omgang. Den vestlige løsning var trafikalt dårligere end den østlige, dels fordi østgående tog på Vestbanen i retning mod Roskilde, skulle krydse vestgående tog fra den nye bane i niveau på Ringsted Station, dels fordi den vestlige niveaufri ville udfletning begrænse gennemkørselshastigheden mod Femernforbindelsen til 120 km/t. Et tal der står i skærende kontrast til at Banedanmark i disse år bruger 7 mia.kr. på at opgradere hastigheden fra Ringsted til Rødby til 200 km/t.

  • 0
  • 0

Anders Fogh er/var en farlig mand - sagde MArianne Jelved. Dels smadrede han SKAT, og nu er det ikke muligt, at indkræve de ca. 110 mia kr., som danskerne skylder til det offentlige. Og dels beordrede han ekstremt stramme budgetter for større off. anlægsarbejder. Ringstedbanen måtte således ikke koste mere end 10 mia kr., hvilket selv folk med minimal indsigt i anlægs-projekter kunne se ville være alt for lidt.
Og så er det de gigantiske fadæser med Strukturdeformen, rets- og politideformerne, krigen mod Irak osv. osv. Der skal virkelig rejses mange skamstøtter over Anders Fogh.

  • 2
  • 1