Rigsrevision: DSB og Banedanmark er skyld i alt for mange forsinkede tog
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Rigsrevision: DSB og Banedanmark er skyld i alt for mange forsinkede tog

I omkring 20 procent af tilfældene må du regne med at komme cirka tre minutter for sent til din destination ved en rejse med DSB, viser redegørelse. Illustration: Rene Strandbygaard

»Jeg bruger ikke offentlig transport til vigtige ting, fordi det er meget langsomt og upålideligt.«

Sådan lød en kommentar fra en DSB-bruger i en spørgeskema-undersøgelse udarbejdet af Forbrugerrådet Tænk publiceret mandag. Passagerens oplevelse af at rejse – eller rettere vente – på en afgang fra DSB har desværre ikke været enestående. Det kritiserer Rigsrevisionen og Statsrevisorerne i en beretning offentliggjort onsdag eftermiddag.

DSB og Banedanmark har især forsømt at leve op til deres opgaver inden for den såkaldte kundepunktlighed. Begrebet dækker over, hvor stor en del af kunderne, der ikke bliver forsinket mere end 3 minutter.

»Statsrevisorerne finder, at DSB’s og Banedanmarks indsats for at nå målet for kundepunktlighed ikke har været tilfredsstillende. Det skyldes bl.a., at DSB har haft mange fejl på togene, og at der har været mange signalfejl ved Banedanmarks sikrings- og signalanlæg,« lyder det i den 55 sider lange beretning.

Illustration: Rigsrevisionen.dk

Kundepunktligheden har ligget under målet i 2015 og langt under målet i store dele af 2016. I 2016 lå kundepunktligheden på 74 procent mod et mål på 81,8 procent.

Læs også: Alle advarselslamper blinker for nye signaler til danske fjerntog

Statsrevisorerne finder det i den forbindelse ikke tilfredsstillende,:

• at den køreplan for 2016, som DSB udarbejdede i 2016 ikke var tilstrækkelig robust til at sikre en stabil togdrift med høj punktlighed,

• at DSB’s leverance af tog fra værksted til drift har været mangelfuld, og at værkstedskapaciteten har været utilstrækkelig,

• at Banedanmark har haft en mangelfuld projektstyring af sporfornyelsesprojekter, og at forsinkelsen af Signalprogrammet har medført, at planlagte udskiftninger af gamle sikrings- og signalanlæg ikke er blevet gennemført.

Illustration: Rigsrevisionen.dk

Rigsrevisionen kan dog konstatere, at DSB og Banedanmark løbende har arbejdet med at forbedre kundepunktligheden og nedbringe de største årsager til forsinkelser. Den indsats har haft en positiv effekt i 2017, men kundepunktligheden ligger stadig under målet. I de første 8 måneder af 2017 lå kundepunktligheden på 79,2 procent mod et mål på 82,4 procent.

»Statsrevisorerne må sammenfattende konstatere, at Banedanmarks gamle sikrings- og signalanlæg og DSB’s gamle og problemfyldte tog også i de kommende år vil udfordre en stabil togdrift med høj punktlighed,« lyder det i beretningen.

Læs også: Ny beretning om IC4-mareridtet: DSB ansatte alt for få på værkstederne

Punktligheden har også økonomiske konsekvenser for de mange borgere, som bliver berørt af forsinkelser og aflyste tog. En beregning af de samfundsøkonomiske omkostninger ved passagerforsinkelser viser, at forsinkelser og aflysninger på fjern- og regionalbanen i 2015 og 2016 kostede ca. 1,1 mia. kr. årligt.

DSB erkender kritik

DSB er enig med rigsrevisionen i, at jernbanens punktlighed i 2016 faldt til et utilfredsstillende niveau.

»Der er desværre ikke ét stort greb, og som man kan fikse det hele med. Faktum er, at der en infrastruktur og tog, som er udfordret på grund af sin alder,« meddeler driftsdirektør Anders Egehus overfor Ritzaus Bureau.

Findes der statistik over kundepunktligheden, f.eks 50 år tilbage i tiden ?

Begrebet "kundepunktlighed" er vel egentlig bare et forsøg på at fjerne ordet "Forsinkede tog", altså
at de ikke kommer eller afgår til tiden.

Man antager så heller ikke 3 minutter som en forsinkelse ?

Prøv lige at forklare din arbejdsgiver, skole, mødeleder, børnehave, sportstræner, kollergaer . . . . . (fortsæt selv)
at det skam ikke gør noget, at komme 3 minutter for sent, og at det ikke skal regnes som en forsinkelse.

Hvorfor er målsætningen egentlig ikke 100 % punktlighed ? De aller fleste (private) firmaer har da en målsætning
om, at levere varen til tiden 100 % .

Hvordan er Japanernes statistik og holdning til begrebet "Tog Til Tiden" . . .

\Petter

  • 0
  • 2

...og kun et enkelt svar: Kundepunktlighed er noget andet end forsinkede tog. Kundepunktlighed er et fremskridt fordi det i princippet måler hvor mange passagerer der forsinkes hvor meget. Måler man kun 'forsinkede tog' (som i gamle dage) tages ikke højde for hvor mange der sidder i togene, hvor det fx rammer flere hvis myldretidstog forsinkes end tog på tyndt belagte strækninger og tidspunkter.

  • 3
  • 0

Kundepunktlighed er et fremskridt fordi det i princippet måler hvor mange passagerer der forsinkes hvor meget.

I sig selv er jeg enig. Men DSB har lurret den, naturligvis.

Danmark har europa-rekort i langsomme tog. DSB bygger kæmpe marginer ind i køreplanen, så forsinkelser kan indhentes selv ved almindelig hastighed. Det betyder en rejse med DSB altid tager langt længe tid end den burde - ikke kun når toget er forsinket.

Resultatet mærkes tydeligt om aftenen. Her køres strækningerne på de samme tider som når togene er fulde, og mange skal ind- og ud på stationerne.
Så snegler toget sig afsted, og holder 3-4 minutter ved stationer hvor 3 stiger af og 1 stiger på.
Når så toget alligevel lykkes af blive forsinket, så korser man sig.

  • 4
  • 1

Når der er en slap køreplan kan man vel ikke fortænke DSB ikke at bruge mange ressourcer på at materiellet er up to date. Hvis man køre på "3 ventiler" går det alligevel.

Tilsvarende kan Banedanmark vel også være lidt slappe i koderne, noget langsomkørsel kan accepteres, men der er så sparet på vedligehold.

Har rigsrevisonenset på dette?

  • 0
  • 1

Hvor mange af disse hastighedsnedsættelser er i mellemtiden blevet permanente og altså ikke midlertidige?


Der bleve færre "permanente" hastighedsnedsættelser. Og de fleste, som jeg har set, var op til et større sporarbejde, hvor det blev løst.

Generelt er vedligeholdelsesniveauet blevet højt i Danmark. Sverige fx. har et tilstand hvor vi i Danmark var for 10 år siden før man i Danmark begyndte at rettet op på dårlige tilstanden. De har fx forlænget køretiden imellem Stockholm og Malmø væsentligt pga. sporets tilstand.

  • 0
  • 0

Vel er det DSB og Banedanmark, der skal få det til at fungere i det daglige. Men de kan nu ikke gøre andet og mere, end den 179 mand store bestyrelse vil - og dén bestyrelse vil nu ikke så meget. Jo store ord og fedt flæsk, men ellers - nada..
Samtlige anlægsprojekter skrabes ind til benet, fx den nye Ringstedbane, der sidst i 90'erne var projekteret til ca. 15 mia kr. Skiftende regeringer ville kun slippe knap 11 mia kr - uden hensyn til stigninger i løn- og prisniveauet.
DSB spiller tid og kræfter på idiotiske udbud af Kystbanen, og som om det ikke er nok, så ville trp.ministeriet indføre enmandsbetjening på strækningen. Det blev ikke til noget - pris: 25 mio kr.
DSB kører fortsat med de elendige Øresundstog, der ikke kan repareres ordentligt (døre, toiletter, traktion mv.). Resulat: nedbrud, aflysninger, forsinkelser.
Det er ikke DSB der ikke ansætter det togpersonel, der er brug for - det er ministeret, der forhindrer.
Det er heller ikke Banedanmark, der ønsker at etablere et signalsystem i ét hug over hele landet for at kunne opnå store rabatter hos leverandøren. Det var SRSF-regeringen, der trykkede prisen i bund - resultatet er derefter.
Og det var heller ikke DSB, der sidst i 90'erne ville indkøb dieseltog, DSB ville elektrificere, men SVK sagde nej, der skulle købes dieseltog.
Sidst i 90'erne udsendt DSB - det var vist før "den lykkelige skilsmisse" med Banedanmark, et oplæg om "en station - tre standsningssteder". En plan, der tog afsæt i at København H ikke kunne klare flere tog - og det er ikke blevet bedre siden - og at KH dels skulle udbygges med flere spor, og at der var behov for to nye fjerntogsspor gennem Røret til Østerport evt. til Svanemøllen.
Til trods for at Folketinget omsider har erkendt, at der er kapacitetsproblemer på KH, så gør tinget intet for at afhjælpe situationen - heller ikke selvom Tinget godt ved, at problemerne forværres når den nye Ringstedbane åbner, og især når/hvis Femernbælt-forbindelse tages i brug osv.
Hvad gør Folketinget i stedet? Anlægge en overflødig trappe ved Nørreport ned til metroperronnen - pris 159 mio kr. For det ville Metrostelskabet gerne have, og Metroselskabet får altid hvad de beder om.
Nu spærrer trappen for anlæg af et fjerntogsspor, så med mindre trappen rives ned, så vil de rkun være plads til et ekstra spor KH-Østerport. Genialt.
Og så fremdeles - eksemplerne på hvordan Folketinget ødelægger det for DSB og Banedanmark er utallige - fortsæt selv listen.
Men typisk at først pisses der på DSB og Banedanmark, og så hedder det sig at de lugter.
PS: Jeg er godt klar over, at de to virksomheder i perioder har haft ledere, der aldrig skulle have været ansat, fx var Søren Eriksens dispositioner vedr. IC4-katastrofale, men de kunne dog ikke have været gennemført, hvis ikke han havde haft opbakning hos partifællen Lars Barfoed.

  • 3
  • 2

Vel er det DSB og Banedanmark, der skal få det til at fungere i det daglige. Men de kan nu ikke gøre andet og mere, end den 179 mand store bestyrelse vil - og dén bestyrelse vil nu ikke så meget. Jo store ord og fedt flæsk, men ellers - nada..
Samtlige anlægsprojekter skrabes ind til benet, fx den nye Ringstedbane, der sidst i 90'erne var projekteret til ca. 15 mia kr. Skiftende regeringer ville kun slippe knap 11 mia kr - uden hensyn til stigninger i løn- og prisniveauet.
DSB spiller tid og kræfter på idiotiske udbud af Kystbanen, og som om det ikke er nok, så ville trp.ministeriet indføre enmandsbetjening på strækningen. Det blev ikke til noget - pris: 25 mio kr.
DSB kører fortsat med de elendige Øresundstog, der ikke kan repareres ordentligt (døre, toiletter, traktion mv.). Resulat: nedbrud, aflysninger, forsinkelser.
Det er ikke DSB der ikke ansætter det togpersonel, der er brug for - det er ministeret, der forhindrer.
Det er heller ikke Banedanmark, der ønsker at etablere et signalsystem i ét hug over hele landet for at kunne opnå store rabatter hos leverandøren. Det var SRSF-regeringen, der trykkede prisen i bund - resultatet er derefter.
Og det var heller ikke DSB, der sidst i 90'erne ville indkøb dieseltog, DSB ville elektrificere, men SVK sagde nej, der skulle købes dieseltog.
Sidst i 90'erne udsendt DSB - det var vist før "den lykkelige skilsmisse" med Banedanmark, et oplæg om "en station - tre standsningssteder". En plan, der tog afsæt i at København H ikke kunne klare flere tog - og det er ikke blevet bedre siden - og at KH dels skulle udbygges med flere spor, og at der var behov for to nye fjerntogsspor gennem Røret til Østerport evt. til Svanemøllen.
Til trods for at Folketinget omsider har erkendt, at der er kapacitetsproblemer på KH, så gør tinget intet for at afhjælpe situationen - heller ikke selvom Tinget godt ved, at problemerne forværres når den nye Ringstedbane åbner, og især når/hvis Femernbælt-forbindelse tages i brug osv.
Hvad gør Folketinget i stedet? Anlægge en overflødig trappe ved Nørreport ned til metroperronnen - pris 159 mio kr. For det ville Metrostelskabet gerne have, og Metroselskabet får altid hvad de beder om.
Nu spærrer trappen for anlæg af et fjerntogsspor, så med mindre trappen rives ned, så vil de rkun være plads til et ekstra spor KH-Østerport. Genialt.
Og så fremdeles - eksemplerne på hvordan Folketinget ødelægger det for DSB og Banedanmark er utallige - fortsæt selv listen.
Men typisk at først pisses der på DSB og Banedanmark, og så hedder det sig at de lugter.
PS: Jeg er godt klar over, at de to virksomheder i perioder har haft ledere, der aldrig skulle have været ansat, fx var Søren Eriksens dispositioner vedr. IC4-katastrofale, men de kunne dog ikke have været gennemført, hvis ikke han havde haft opbakning hos partifællen Lars Barfoed.

  • 1
  • 2

Bent Johansen skrev:
"Danmark har europa-rekort i langsomme tog. DSB bygger kæmpe marginer ind i køreplanen, så forsinkelser kan indhentes selv ved almindelig hastighed. Det betyder en rejse med DSB altid tager langt længe tid end den burde - ikke kun når toget er forsinket."

Det er ikke korrekt, at Danmark har Europa-rekord i langsomme tur. I et internationalt benchmark mellem DSB og fjern- og regionaltogselskaber fra Norge, Belgien, Holland og Australien ligger Danmark i top mht. netop gennemsnitshastighed, passagertæthed (passager-km ift. banenettets størrelse) og høj kapacitetsudnyttelse.

  • 2
  • 0