Revner i IC4's aksellejer spøger igen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Revner i IC4's aksellejer spøger igen

DSB har endnu en gang været nødt til at tage et IC4-tog ud af drift på grund af revner i aksellejerne.

DSB bekræfter over for Ingeniøren, at man i sidste uge beordrede driften med et IC4-tog indstillet, efter at en lokomotivfører på regionalruten mellem Aarhus og Esbjerg indrapporterede en ødelagt svingningsdæmper på toget.

De udsendte reparatører konstaterede, at det endnu en gang er i revner i aksellejekasserne, der hjemsøger toget. Årsagen er et såkaldt materialeudfald, hvilket betyder et ujævnt slid på hjulene, som derfor er blevet kantede. Det har affødt øgede vibrationer og dermed større belastning af akslerne, hvilket har resulteret i revnerne. Det fortæller Steen Schougaard Christensen, direktør i DSB Vedligehold.

Tæt på en løsning

Det er sjette gang, der opstår problemer med revnede aksellejer på IC4. DSB stiftede første gang bekendtskab med problemet i 2010, og senest opstod en tilsvarende episode i april sidste år. Men ifølge Steen Schougaard Christensen er DSB tæt på en løsning på problemet, som efter planen kan indfases fra marts i år.

»Vi mener selv, at vi er meget tæt på at have en løsning, som kan implementeres med den næste typegodkendelse for IC4. Min forhåbning er, at vi kan indsende ansøgningen om en ny typegodkendelse til Trafikstyrelsen i starten af marts,« siger han.

Læs også: Ministerium overvejede advokatundersøgelse af revnede IC4-aksellejer

Løsningen består af to tiltag. DSB er i øjeblikket i gang med at skifte støddæmperne på IC4-flåden til en anden type, som også benyttes på blandt andet IC3-togene, og som ifølge Steen Schougaard Christensen er »en bedre støddæmper«.

Derudover skal IC4 fremover bremse på alle togets aksler ved almindelige opbremsninger, hvilket toget indtil nu kun har gjort ved nødopbremsninger. IC4 bremser i øjeblikket på fem aksler, når der bremses på det såkaldte bremsetrin syv. Der er i alt otte bremsetrin, hvoraf første trin er den letteste reducering af farten, og ottende trin er at klodse bremsen i nødstilfælde. Men ny software skal få togene til også at bremse på alle ti aksler på bremsetrin syv.

»Den nuværende, uensartede nedbremsning er efter vores formodning medvirkende til det uens slid på hjulene, som i sidste ende fører til de revnede aksellejer,« siger Steen Schougaard Christensen.

Læs også: Her er DSB-planen, der skal sikre 74 IC4-sæt i 2019

Dermed har DSB tilsyneladende fundet svaret på det centrale spørgsmål, som endnu stod tilbage, da DSB i april 2014 i et notat til Trafikstyrelsen pegede på skævslidte hjul som årsagen til problemerne med aksellejerne, men uden at identificere årsagen til de skævslidte hjul.

Dropper syvdøgnsinspektioner

Steen Schougaard Christensen oplyser også, at DSB ikke længere opererer med syvdøgnsinspektioner af IC4-togene. I Stedet er man gået over til at inspicere togene efter 30.000 kørte kilometer.

»Vi har sat en særlig grænse på 30.000 kilometer for IC4. Det gør vi for at finde skader på hjul og støddæmpere så tidligt som muligt, fordi vi har erfaringer med, at netop IC4 får den type skader. Det giver god mening at skifte til inspektioner efter et bestemt antal kilometer, for da vi lavede ugetjek, skulle vi også lave dem, selv om toget ikke havde været ude at køre,« siger Steen Schougaard Christensen.

Inspektionerne indebærer visuel kontrol af løbeflader på hjulene og af togets støddæmpere.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Så efter bortfald af ugekontrollen konstaterer man nu fejlene i almindelig drift med passagerer?
Er bremsen på een af akslerne ikke netop pillet fra efter hændelsen i Marslev, for at forhindre, at hjulet blokerer, så toget ikke ved hvor det er henne? Tæller slid på hjul højere end sikkerhed for at toget ved, hvor langt det kører - eller er Marslev fejlen løst, uden at man har hørt om det (jeg ved godt, at de ikke kan genskabe fejlen, men derfor er den jo ikke løst)?

Trafikstyrelsen snakkede om afsporingsrisiko dnegang revnerne kom frem. Har der været dette i dette tilfælde, hvor fejlen altså er konstateret mens toget var i drift, og ikke under en inspektion? Det er vel første gang, hvor tog i drift ikke kan fortsætte pga konstaterede revner? (og hvis de kan opdages af "ikke værkstedspersonale", hvorfor er toget så i det hele taget sendt i drift den dag?)

Denne artikel rejser mange spørgsmål. Synes ikke lige jeg har lyst til at tage med en IC4 hjem i dag - for hvis revnerne kan opstå på mindre end 30.000 km, så kører mit tog måske også rundt med revner...

  • 14
  • 0

Siden denne fejl i IC4's konstruktion kom frem har jeg kigget efter hvorledes affjedringen er lavet på andre tog, både i Danmark og i udlandet.

På alle de tog jeg har haft chance for at kigge på, sidder støddæmperen væsentligt nærmere på akslen, på mange af dem er det tydeligt at man har gjort sig anstrengelser for at få dem tæt på akslen.

I mit øjemål har IC4 en vægtstang imellem aksel og støddæmper der er ca. dobbelt så lang som på nærmeste konkurrent i denne disciplin.

Er der nogen gode grunde til at gøre det ?

  • 7
  • 0

Konstruktionen der er vist har som du skriver PHK et udseende der kunne minde om en vægtstang, der trækker i en tynd skal rundt om aksellejet.
Men du kan ikke deraf udlede, at det er en fejlkonstruktion, fordi armen er længere end sammenlignelige konstruktioner. Du er nødt til at vide noget om støddæmperens data og om leje/arm materialets
og om fordelingen af kræfter mellem affjedringen og støddæmperen og om armen deltager i affjedringen på grund af dens længde.

Jeg håber ikke for dig, hvis du bruger den metode til vurderinger af flyvemaskine konstruktioner.

Jeg kan betro dig, at første gang jeg så vingefastgørelsen på en Chipmunk, blev jeg så chokeret, at først efter flyingeniøren (PH Nielsen) havde givet mig nogle data for materialer, konstruktionen og kræfterne på disse turde jeg flyve i apparatet igen. To 5/8 bolte, en i under og en i overside og en 1/4 skrue ude i næsen af vinge og så i aluminium der i min opfattelse dengang var sammenligneligt med smør.

  • 3
  • 1

PHK - bare et bud! At lave en progressiv virkende støddæmper i stedet for en linear. Det giver øget komfort ved at være blød i starten af indfjedringen for at blive hård mod slutningen.

Det ses brugt på motorcyklers bagsvinger

  • 2
  • 1

Jeg har gennem den seneste måneds tid undret mig over, at mindst 1 togsæt mellem Esbjerg og Århus fik lov at køre videre med tydeligt kantede hjul. Larmen og vibrationerne i toget var virkelig generende. De seneste dage har jeg ikke mærket noget til problemet.

Man kan spekulere over, om det er dette togsæt, artiklen handler om. Tidspunktet passer jo meget godt.

Nu kan jeg så læse i artiklen, at kontrollen mod kantede hjul foregår ved en visuel kontrol på værkstedet.

Jeg vil gerne igen, igen gentage min opfordring til DSB:
Lyt og føl dog på jeres tog, når de kører. I har billetkontrollører, der kører med toget en gang i mellem. Bed dem om at lytte og indberette kantede hjul. Så ville I fange problemet meget før.

  • 8
  • 0

Men du kan ikke deraf udlede, at det er en fejlkonstruktion [...]

Det behøver jeg ikke antage, det ved vi: Der er nu knækket seks reservedele hvis levetid var forudsagt at være på niveau med universets levetid.

Når konstruktionen adskiller sig relativt meget fra alle de andre tog jeg har haft lejlighed til at kigge på, mener jeg derfor spørgsmålet er både betimeligt og relevant at stille.

I særdeleshed er der meget stor forskel på om det er et forsøg på forbedret komforten, som Karsten er inde på, eller det er en "Uhmm, skulle der ikke også være en støddæmper her et sted?" bommert.

For så vidt Karstens forslag, erindrer jeg om den powerpoint presentation jeg fandt for lang tid siden som viste at A-B havde store resonansproblemer i netop den vertikale affjedring under udviklingen.

Når jeg endeligt betænker alle de problemer IC4 har med at bremse, en situation hvor netop de vertikale kræfter i selvsamme system er en af kun tre variabler i friktionsligningen, synes jeg spørgsmålet bliver ret vigtigt at få besvaret.

PS: Jeg var med16:59 fra Kbh til Slagelse i mandags og der var tydeligt, men ikke kraftige omløbsrytmiske slaglyde fra hjulene midt i toget.

  • 16
  • 2

De udsendte reparatører konstaterede, at det endnu en gang er i revner i aksellejekasserne, der hjemsøger toget. Årsagen er et såkaldt materialeudfald, hvilket betyder et ujævnt slid på hjulene, som derfor er blevet kantede. Det har affødt øgede vibrationer og dermed større belastning af akslerne, hvilket har resulteret i revnerne. Det fortæller Steen Schougaard Christensen, direktør i DSB Vedligehold.

I gamle dage ansås flader på hjulene at stamme fra brmesning med blokerede hjul, kaldet at køre i slæde eller kane....

  • 2
  • 0

PHK - bare et bud! At lave en progressiv virkende støddæmper i stedet for en linear. Det giver øget komfort ved at være blød i starten af indfjedringen for at blive hård mod slutningen.

Det ses brugt på motorcyklers bagsvinge

'Støddæmpere' på motorcykel-bagsvinger er en kombination af skruefjedre og støddampere. Så vidt jeg ved var det fjederkraften der var progressiv.

Dæmperne på IC4 boggierne er vel rene støddæmpere adskilt fra fjedrene?

  • 3
  • 0

"Vægtstangen" eller leddet fra aksel til støddæmperen mener jeg producenten har valgt fordi, de dels ønskede at lave en kompakt konstruktion med lav byggehøjde, dels har de ønsket at spare et led, der skal styre akslens og vognkassens tværgående bevægelser (den store progression i dæmpningen ser jeg ikke). Dette medfører nødvendigvis en mere kompleks belastning af aksellejerne, samtidig med at vægtstangen generer et enormt og pludseligt vridmoment på lejet ved opsugning af bump og ved opbremsninger.

At man med vægtstangen desuden har fraveget det grundfæstede princip om at tilstræbe at reducere den uaffjedrede vægt mest muligt indebærer så også en forøget risiko for "stempling" ved opbremsninger (og dermed flatspots på hjul), samt belaster bremserne og gør blokader vanskelige at forhindre. Ydermere vil dette belaste støddæmperne unødigt hårdt ved netop opbremsninger.

http://ing.dk/galleri/her-er-ic4s-fejlramt...

IC4s aksler og hjulophæng er fejlkonstrueret, og at de også giver en ringe affjedringskomfort, er vist klart for alle, der har prøvet det tog.

  • 8
  • 0

Med kompakt mente jeg alene i kraft af en mindre byggehøjde for hele hjulophænget (frem for en dæmper over akselniveau) da man i længeretningen jo har rigeligt med plads at tage af. Man kunne have lagt dæmperen ned, men det havde jo krævet en mere kompleks og flerleddet konstruktion, der næppe heller vil egne sig så tunge konstruktioner.

  • 2
  • 0

På alle de tog jeg har haft chance for at kigge på, sidder støddæmperen væsentligt nærmere på akslen, på mange af dem er det tydeligt at man har gjort sig anstrengelser for at få dem tæt på akslen

Fjederen mellem vogn og aksel, som tager stødene fra akslen, sidder direkte på toppen af lejehuset. Noget man har praktiseret over hundrede år. Hvor skulle vognfjederen ellers sidde?
Hvorfor benyttes ordet "vægtstang", når stangen intet har med vognens vægt at gøre?

  • 0
  • 3

Støddæmperen Peter, ikke fjederen.

Hej,
Lad os tage det fra en ende af.

Vognen er affjedret ved at der er placeret en vogn- fjeder mellem Aksel-leje-hus og vognen. Fjederen er placeret over akslen. Denne fjeder tager alle stødene som kommer fra skinnerne. Fjeder og vogn kan komme til at hoppe/svinge, så vognen ligefrem kommer til at danse på fjederen. Disse vibrationer ødelægger akslejet, som i gamle dage bestod af blødt vidtmetal.

Det som betegnes som støddæmper her er en svingningsdæmper. Forbindelsen mellem Aksel-leje-hus og svingningsdæmper kaldes vel bedst svingningsdæmperarm. Arrangementet skal sørge for, at dæmpe for svingninger, da svingninger kan ødelægge alt og det er garanteret ikke noget nyt for DSB.

Nu har man normalt skiftet akslen, hvis den blev urund og fik glideflader. Enten blev der på drejebænken taget en spån af hjulkransen, så den blev perfekt rund igen, eller man har skiftet hjulkransen og sat en ny på.

Nu kender vi ikke situationen hos DSB. Holder de selv akslerne ved lige, eller får de hele akselsættet med lejerhus som komplet enhed fra fabrikken. I så fald er det, ud fra kommercielle overvejelser, nærliggende at køre akslen ned til sokkeholderne og pine så mange driftstimer som mulig ud af uniten. På den måde går meget andet langsomt også i stykker.

  • 4
  • 6

Det er vist længe siden man anvendte hvidmetallejer som aksellejer på tog.
Det første Stog fra 1936 var forsynet med SKF lejer og de sidste nuværende modeller er også forsynet med rullelejer, så skal vi ikke antage at IC4 også har sådanne fedtsmurte, der skiftes når tiden er til det,

  • 4
  • 0

er vel bare en hydraulikcylinder, som pumper olie mellem 2 kamre. Returbevægelsen er som regel meget
kraftigere dæmpet end når stemplet bliver presset op. Når den er flyttet så langt væk fra akslen, er det nok for at få længere vandring på dæmperen. Det er svært at dæmpe de meget korte udslag, der er på togaksler. At dimensioneringen er forkert, skal jeg ikke gøre mig klog på.
Og jeg synes også, at IC4 er en bunke l..t at køre med.

  • 0
  • 0

Netop. På de andre konstruktioner er armen kortere, lige og med symmetrisk profil, typisk et U

Ansaldo har opfundet alt fra bunden til lejligheden.

Bare sådan noget som dørene. På IC3 siger det gonk, så er trinnet foldet ned og psst. så er dørene åbne.

IC4 på youtube 30 sekunder fra dørene lukkes til trinene kører ind, 1 minut og 10 fra dørlukning til toget kører. Dybt frustrerende hvis man kommer løbende fra en forsinket bus og ser toget holde ved perronen.

https://www.youtube.com/watch?v=og7qOWu1s2c

Sammenlign med IC3: https://www.youtube.com/watch?v=0oIMLJoOrgw

  • 3
  • 0

Er der et eller andet sted oplyst fra DSB hvad der kom ud af de svingningsmålinger man ville foretage? Hvorvidt er rullelejeproducenten FAG involveret i DSB reklamationen. FAG foretager også svingningstests for kunder.
Designet af akselleje-huset med "vægtstangen" /svingningsdæmperarmen kommer som unit fra FAG (Schaeffler Gruppe).

  • 1
  • 0

Designet af akselleje-huset med "vægtstangen" /svingningsdæmperarmen kommer som unit fra FAG (Schaeffler Gruppe).

Hvis det er rigtigt, så må baggrunden være at FAG ønskede at afprøve en materialeoptimeret version i praksis, et sted hvor nedbrud ikke betød så meget, til en forserie.
Ansaldo byggede samtlige over 80 togsæt som en forserie, og FAG gik ud fra at konstruktionen altså holdt i praksis, da man ikke havde fået nogen reklamationer.
At årsagen til de manglende reklamationer var at togene nærmest ikke havde kørt, nåede ikke igennem til FAG

  • 3
  • 0

......er armen FAG's problem.....hvis Ansaldo har forsynet dem med de rette oplysninger......hvilket vi jo nok tvivler en del på efterhånden :)

  • 0
  • 0

Hvis det er rigtigt, så må baggrunden være at FAG ønskede at afprøve en materialeoptimeret version i praksis

Ebbe, prøv lige at tænke dig om...

Lad os først se på de positive effekter:

Hvis man barberer 10 kg af beslaget og der er 2000 beslag har man sparet 20 tons jern til ca. 75.000 kroner.

Det er næppe nok til at betale for en ekstra brudtest.

Et fysisk argument kunne være at gøre den uafjedrede masse mindre.

Men to toghjul med en aksel og bremseskiver vejer noget i stil med et ton, så i bedste fald har man sparet 2% vægt, hvilket næppe har nogen relevant eller målelig virkning på systemet.

På negativ siden er der anderledes kontante konsekvenser:

Ringere brudstyrke.

Større følsomhed for støbefejl.

Risiko for nye flexning/vibrations-modes med negative konsekvenser for holdbarhed og udmattelsesstyrke.

FAG skulle være idioter hvis de gav sig til at materialeoptimere i den situation...

  • 6
  • 0

Jeg tvivler på at der er noget, der støbt i den konstruktion. Det er nærmere smedet af folk, der var ligeglade.
Eller sænkerne har været lavet af nogle amatører.

  • 0
  • 1

>>
Poul-Henning Kamp:
PS: Jeg var med16:59 fra Kbh til Slagelse i mandags og der var tydeligt, men ikke kraftige omløbsrytmiske slaglyde fra hjulene midt i toget.
<<

Jeg har kørt meget med tog, lange træk i Sverige og det nordlige Europa og temmelig meget med "Tunnalbanan" i Stockholm, i 1960'erne og 1970'erne, senere mere sporadisk med S-tog i Kbh-området, men det var først en gang for 12-15 år siden, hvor jeg kørte i S-tog mellem Hellerup og Birkerød, jeg blev opmærksom på problemet. Der var en frygtelig mislyd fra et hjulsæt i den ene side af vognen lige under mig. Da toget standsede i Lyngby, løb jeg viftende hen mod føreren i den forreste ende. Jeg fortalte ham at et hjul nok var revnet og at han nok burde stoppe før det gik rigtig galt med afsporing e. l. Føreren beroligede mig med: "Det er nok ikke så slemt. Jeg hørte noget om det da min vagt begyndte; togsættet måtte vist bremse lidt kraftigt i går, så der er nok nogle hjul der har blokeret!" Det var måske lidt mindre farligt end et revnet hjul, men kønt var det ikke at høre på!

Togsættet var et af de dengang ret nye "buttede" S-tog (hvor der ikke er noget at sætte foden på under vinduet, og vinduer som ikke kan åbnes!), som vistnok regnes som "letvægtstog". Jeg har spekuleret på om den lavere vognvægt gør at hjulene på netop letvægtstog nemt bolkerer ved bremsning?

  • 0
  • 0

Jeg har haft den ære, at have været med til, at have haft alle de nye og "buttede" Stogs boggier til adskillelse, for at sandblæse og genmale finde træthedsrevner, udskifte luftfjedre, støddæmpere samt bremsebelægninger for 6-7 år siden .
Både bremseflader og calibre er veldimensionerede, det vil sige større end forventet( de er svære at servicere når toget er på skinner) og to for hver aksel, en i hver side.
Et caliberpar, der fejlnødbremser vil givet stoppe deres aksel, hjulene vil så bliver kuret hen over skinnerne, med slidfacetter til følge, der så er hørbare.

  • 1
  • 1