Revisorer: Tysk retssag skubber Femern-byggeri til 2020

Foto: Femern A/S

Den tyske myndighedsgodkendelse af Femern-projektet kommer til at tage længere tid end hidtil antaget, hvorimod den efterfølgende retssag om byggeriet vil tage kortere tid.

Hvor lang tid vil en retssag i Tyskland om den kommende Femern-forbindelse forsinke byggeriets første spadestik? Det er en af de helt centrale usikkerheder i det over 52 milliarder kroner dyre byggeprojekt. Eftersom tunnelen er et grænseoverskridende projekt, skal der nemlig indhentes myndighedsgodkendelser i både Danmark og Tyskland.

At den tyske myndighedsgodkendelse vil udløse en retssag, hersker der ikke megen tvivl om. Det forventer både Femern A/S og den slesvig-holstenske transportminister, og flere NGO’er har i forvejen meldt ud, at de vil lægge sag an mod projektet.

I den netop offentliggjorte kvalitetssikring af projektets finansielle analyse lægger revisionsfirmaet Ernst & Young derfor stor vægt på konsekvenserne af en retssag.

Godkendelse i 2018

Hvad angår selve den tyske myndighedsgodkendelse fra det slesvig-holstenske vejdirektorats afdeling LBV Kiel, vurderer revisorerne, at godkendelsen med 90 procents sikkerhed lander i 2018. Det er isoleret set dårligt nyt hos Femern A/S, hvor den hidtidige forventning lød på 2017.

Myndighedsgodkendelsen vil formentlig udløse en såkaldt strakstilladelse, så byggeriet i princippet kan sættes i gang med det samme. Men den strakstilladelse vil blive suspenderet som resultat af det forventede sagsanlæg.

Læs også: Entreprenører skal have 150 mio. kr. for hvert år Femern-tunnelen forsinkes

Her lysner det til gengæld for Femern A/S, idet retssagen kommer til at forsinke byggeriet i kortere tid end hidtil estimeret. Det skyldes, at retssagen i praksis bliver delt i to sager: Dels selve anken af byggetilladelsen til Forbundsdomstolen i Leipzig og dels en parallel sag om, hvorvidt strakstilladelsen skal suspenderes under sagen. Med andre ord, hvorvidt retssagen skal have opsættende virkning.

'CMS (Femern A/S' tyske advokater, red.) forventer, at den tildelte strakstilladelse vil blive udfordret, og at sagsøgerne vil bede domstolen om en foreløbig proces, der suspenderer strakstilladelsen, for derved at udsætte muligheden for egentlig igangsættelse. Denne antagelse understøttes af data fra domstolen i Leipzig, idet der i 2014 blev ansøgt om og givet udsættelse i ca. 70 % af alle sager,' skriver Ernst & Young i rapporten.

Suspendering indtil 2020

Og mens den egentlige retssag kan ske at trække ud i op mod tre år, bliver sagen om suspendering af byggetilladelsen sandsynligvis væsentligt kortere: Ernst & Young regner med, at suspenderingen af byggetilladelsen bliver ophævet i 2020, hvorefter byggeriet kan gå i gang. Det er gode nyheder for Femern A/S, som hidtil har kalkuleret med en risiko for, at byggestart må udskydes til 2022.

'Når suspensionen af strakstilladelsen ophæves, udgør det i praksis det tidspunkt i godkendelsesprocessen, hvor Femern Bælt-projektet opnår de tyske myndigheders godkendelse til at påbegynde anlægget i Tyskland. Suspenderingen af strakstilladelsen forventes med 90 % sandsynlighed at ligge inden for en periode på 33 til 56 måneder fra ultimo november 2015 (rapportens færdiggørelse, red.); i praksis betyder det, at anlægsarbejdet alt andet lige vil kunne påbegyndes mellem medio 2018 og medio 2020,' skriver Ernst & Young.

Læs også: Femern droppede 'forsikring' mod forsinkelser - Transportministeriet nægter kendskab

De resterende 10 procent fordeler sig på fem procents sandsynlighed for, at suspenderingen af strakstilladelsen bliver ophævet på kortere tid end de 33 måneder og fem procents sandsynlighed for, at det tager endnu længere tid end de 56 måneder. For eksempel, at byggetilladelsen først lander, når selve retssagen er gennemført efter op til tre år.

Ernst & Young og Femern A/S er ikke helt enige om, præcis hvornår inden for de 33 til 56 måneder, suspenderingen mest sandsynligt bliver ophævet.

Femern A/S regner selv med, at den bliver ophævet efter 43 måneder fra rapportens færdiggørelse, altså medio 2019, hvorimod revisorerne regner med 50 måneder, hvilket vil sige byggestart i starten af 2020. Og Ernst & Young vurderer, at deres eget bud snarere end Femern-selskabets bud 'alt andet lige giver den mest hensigtsmæssige risikoafdækning af den tyske myndighedsgodkendelsesproces'.

Læs den eksterne kvalitetssikring fra Ernst & Young:
EY Ekstern Kvalitetssikring by Ingenioeren

Kommentarer (4)

Det er godt nyt. Så er der tid til at få vendt hver en sten, og få aktindsigt i alt, så der kan tages en kvalificeret dansk beslutning om byggeriet skal gennemføres eller ej. Hvis hver rejsende, såvel billist som tog, skal have 82 kr i tilskud til hver rejse, så bør den stoppes.

  • 1
  • 9

Og flere NGO’er har i forvejen meldt ud, at de vil lægge sag an mod projektet.

En elektrificeret jernbane og færre lastbiler må være bedre end overfyldte motorveje hvor det hele overføres med dieselfærger, tror de her NGO selv på det de laver? og hvorfor er det så vigtigt at forsinke og fordyre projektet, og hvordan vil de kompensere så vi når målet om at være fossil fri i 2050?

  • 5
  • 1

Det er svært at forenkle, men jeg gør et forsøg.
Kyst til kyst koster angiveligt 52 mia. kr. Heraf kan udgifter til jernbanedelen sættes til ca. 20 mia. Til jernbanens landanlæg bruges der efter planerne ca. 10 mia. kr. i Danmark udover den nødvendige ny Storstrømsbro til 4 mia. kr.
I Tyskland skal der ligeledes investeres ca. 10 mia. kr.
Samlet investering i jernbaneanlæg skønnet 35 - 40 mia. kr.
Årlig udgift til vedligeholdelse, forrentning og afskrivning er minimum 5 procent. Det giver 1,75 mia. kr. pro anno eller næsten 5 mio. kr. per dag!
Femern a/s regner med at antallet af tog vil øges fra de nuværende otte persontog til 40 persontog og 70 godstog, i alt 110 tog i døgnet.
Det betyder at hvert tog belastes med mindst 40.000 kr. ekstra for at køre de ca. 300 km mellem København og Hamborg eller ca. 130 kr. per km.
For tiden betaler DB-Schenker under fire kroner per kilometer, hvortil kommer broafgift for Storebælt på knap 8.000 kr. Når godstoget passerer grænsen i Padborg stiger kilometerafgiften til små tyve kroner per kilometer. Den samlede udgift bliver dermed under 15.000 kr.
Hvor skal de 25.000 kr. komme fra.

  • 2
  • 0

Alt taler for at forbindelsen bør afvente andre og mere nødvendige investeringer. Regnestykket bliver ikke voldsomt forbedret men generelt betaler banen noget i retningen af hvad transport på vej bidrager med og den kan du godt gange med en faktor ...10?... hvis lastbiltrafikken skulle medfinansiere infrastrukturen mere ærligt

  • 0
  • 0