Renoveret Storstrømsbro kan bære fremtidens godstog

Sidste uge fortalte flere medier, at de tunge godstog, der skal passere Storstrømsbroen, når Femernforbindelsen åbner, vil smadre broen. Men det er ikke sandt, mener Banedanmark.

»For det første kører der i dag ikke regelmæssigt godstog i Danmark, der er tungere end det, Storstrømsbroen er designet til. For det andet har det i forbindelse med hele Femernprojektet ikke været på tale med en højere metervægt end 7,2. Desuden ville tungere tog få problemer, når de kom syd for grænsen, hvor der er broer, der ikke har større bæreevne end Storstrømsbroen,« siger områdechef for teknisk drift Søren Boysen.

Til Danmarks Radio sagde professor emeritus Niels Jørgen Gimsing ellers, at den godstogstrafik, der skal over Storstrømsbroen, når Femernforbindelsen åbner, vil få den 74 år gamle bro til at gå i stykker.

»Det er den slet ikke dimensioneret til. Broen er bygget til 7,2 ton pr. togmeter - godstog i dag vejer 8 ton,« udtalte Niels Jørgen Gimsing til DR.

Ubekymret godstogsoperatør

Det er da også rigtigt, at hovedstrækningen gennem Danmark fra Kastrup over Fyn til Padborg er godkendt til en metervægt på 8,0 t/m, og en del af godstogstrafikken, der i dag kører over Fyn, vil fremover kører over Femern og dermed den revneramte Storstrømsbro. Men på Femern må de kun have en metervægt op til 7,2 t/m.

Direktøren for godstogsoperatøren DB Schencker Rail Scandinavia, Stig Kyster-Hansen, er da heller ikke nervøs.

»Vi har selvfølgelig kigget på broen, men hvis grænsen kommer op på 7,2 t/m, så kan vi ikke se problemer. De tungeste tog, som vi kører med i dag, har lokomotiver med en metervægt på 6,3 t/m, og vi tror ikke, at det vil ændre sig meget i fremtiden.«

Efter fundet af 11 revner i overbygningens stålkonstruktion er Storstrømsbroen godkendt til tre lette togtyper, mens reparationerne står på. De tungere MR-lokomotiver, som tidligere trak dobbeltdækkervogne på strækningen, må først kører, når reparationerne er overstået. Så kan broen nemlig godkendes til en metervægt på 3,6 t/m. Og hvis politikerne siger ja til at renovere broen, kan den oprindelige bæreevne på 7,2 t/m genoprettes.

Ikke plads til succes

Der kan dog være andre årsager til, at Storstrømsbroen alligevel ikke duer. Trafikforskere fra DTU har eksempelvis påpeget, at broens enkeltstor vil gøre det umuligt at øge kapaciteten på strækningen ud over de 78 daglige tog, der kan køre efter Femernforbindelsens åbning. Så der er ikke plads til, at politikernes ambitioner om flere togrejsende går i opfyldelse.

At Storstrømsbroen vil kunne klare vægten af fremtidens godstog er dog ikke ensbetydende med, at den kommer til at overleve. Efter redaktionens deadline onsdag var transportministeren i samråd, hvor han blandt andet skulle svare på, hvad en ny Storstrømsforbindelse koster. Så politikerne vælger muligvis en ny forbindelse frem for en renovering.

Ingeniøren har forsøgt at få en kommentar fra Niels Jørgen Gimsing, men han er på forretningsrejse og har ikke haft mulighed for at svare.

PRÆCISERING: Tidligere stod der i artiklen, at broen for tiden er godkendt til en metervægt på 3,6 t/m. Det er ikke korrekt. Broen er ikke godkendt til en bestemt metervægt for tiden men til tre lette togtyper, der alle har en metervægt under 3,6 t/m.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Sverige har nordens største containerterminal- i Göteborg, og der er mindre ditto i Helsingborg, Malmø etc. De har mere end rigelig kapacitet til at tage hovedparten af den Svenske + Norske trafik på bane, man planlægger gennem Danmark. Man kan så reservere banen til transporter, der kræver stor hastighed- som fx passagerer og ilgods. I Tyskland er der en stribe terminaler klar til at modtage. Gods, containere etc, og de har også rigelig kapacitet. Nogle få mindre containerskibe plus stykgods/ bulk skibe der pendler Sverige Tyskland- kan klare hovedparten af transporterne og pludselig er der ikke mangel på banekapacitet i Danmark. mvh/Anders Et problem er hastigheden. Göteborg - Hamburg med containerskib tager ca 18 timer. Men jag har svært ved at se, at træprodukter, malm mm ikke kan tåle en forsinkelse på måske 12 timer- Göteborg- Hamburg i forhold til et tog. Miljømæssigt, så koster det mindre primærenergi at transportere på skib ifht bane, CO2 er ca det samme som eldrevne tog og skibene har pt højere udledning af fx SO2. Det kan man overbevise sig selv om her: http://www.ecotransit.org/ecotransit.en.phtml ( regneværktøj) http://www.ecotransit.org/download/ecotran... ( baggrund for beregningsværktøj)

Summa summarum. Hvis den Svenske transittransport gennem Danmark til Tyskland- baltikum etc holdes på skibe, så undgår Danmark to til trecifrede milliardinvesteringer, der spares energi, CO2 er uændret og forsuring og godstransporttider vokser lidt. Det synes jeg er en fin handel.

  • 0
  • 0

Sejl containere og bulk Sverige-Tyskland

Sådan er det jo i dag, dvs. i det omfang hvor det kan betale sig, der er intet nyt i det.

Et problem er hastigheden. Göteborg - Hamburg med containerskib tager ca 18 timer.

Jo men det er jo kun sejltiden, ikke tiden fra lastbilen eller toget der kommer med containeren stopper, og til containeren igen har fuld fart på i den anden ende, og så skal der lige ventes på næste afgang, for der er vel ikke et containerskib klar til afgang hver halve time.

Hvis bane kan levere billigere på en sammenlignelig tid i forhold til lastbiler i transit, så får vi styrket konkurrence evnen og bedre miljø.

  • 0
  • 0

For mig er problemet overhovedet ikke om man kan forstærke Storstrømsbroen eller ej til fremtidige tog. Hele konceptet at bygge Fehmern forbindelsen for en bedre forbindelse mellem Skandinavien og resten af Europa og så trille rundt i cirkler på Sjælland via Nykøbing F er da helt ved siden af - det kræver simpelthen en ny dobbelt sporet jerbaneforbindelse parallel med den nuværende motorvej fra Køge til Rødbyhavn - alt andet er hul i hovedet - ja jeg ved godt det er en dyr omgang med blandt andet 2 nye bro/tunnel krydsninger - men hurtigtog som må køre med 1/3 hastighed er ulogisk.

  • 0
  • 0

" Ville det ikke betyde at sjællandske varer skulle køre under Øresund for at komme til Tyskland?"

Nej. Vi skal selvfølgelig have Fehmaren plus nødvendige spor til indenlandsk banetransport, med de fordele det giver os. Min pointe er, at Svenskernes store og tunge laster ikke giver Danmark lille eller ingen bonus- og at de ligeså godt kunne sejles? Ren transittrafik. Til gengæld får vi alle omkostningerne med at geare vores infrastruktur op til at klare Sveriges transport behov oveni vort eget. Jeg synes det er en debat værd om Danmark skal betale et to-trecifret milliardbeløb for at Svenske træstammer kan komme 12 timer hurtigere til Hamburg? De transporter, der skal hurtigt på bane vil der jo være fin plads til på det eksisterende banenet- incl Øresund, hvis det langsomme gods sejles? Hvem siger iøvrigt at det er billigere på bane end at sejle? Det afhænger vist af forudsætningerne? Og hvis det er dyrere med skib, så er det måske prisen man må betale for at producere i Sverige? mvh/Anders

  • 0
  • 0

......Fehmarn forbindelse eller ej så skal tog da kunne køre sikkert til Lolland-Falster. Sydhavsøerne skal da ikke blive mere Udkantsdanmark end det allerede er.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten