Rejsekort-balladen fortsætter: Nu kommer den femte tillægskontrakt

Ja - ja Hvorfor lære af andres fejl.?? Hvert eneste "firma" SKAL absolut lave sine egne fejl. I stedet for at lære af DSB sagen med IC4, eller DR sagen, eller.....

Så sig da den underleverandør op.! Hold op med at smide gode penge efter forsøgsprojekter og dårlig ledelse. Kig til udlandet, og køb noget der virker - fra en leverandør der ved hvad det er de arbejder med.

Tænk hvis dette rejsekort så gør at jeg kun betaler for de 2 timers transport jeg generelt har til hverdag, og ikke alle 24 timer som et månedskort gør... så kommer jeg kun til at skulle af med under 1/10 af det beløb jeg nu betaler... Naaah... mon dog dét er tilfældet, det ville sgu da ruinere dsb i den grad.

Det ville være smukt hvis de kunne finde ud af at få det offentlige transportsystem til at fungere næsten gratis, så der rent faktisk var et overvældende alternativ til billister - at det så også skulle fungere upåklageligt samtidig er en anden sag :P

I virkeligheden kunne man ligeså godt lade folk køre gratis.

Ud fra min vurdering af samtaler med interne ansatte, ser det ud til at du har fuldstændig ret. Den primære fordel ved Rejsekortet er at man får en enorm database over danskernes rejsevaner, og derfor sparer en masse trafik-undersøgelser. Samtidig kan man køre tog efter folks rejsemønster. I virkeligheden kunne man ligeså godt lade folk køre gratis, for man regner ikke med at tjene penge på kortet. Politisk er det nok ikke in at lade folk transportere gratis, og da de gamle klippeautomater ikke kan mere. Ja så skal man have et nyt system, og hvad er så mere nærliggende end elektronik, hvor man ikke selv kan kontrollere om man har betalt korrekt for transporten.

Man kan tydeligt mærke at du ikke er fra København Thomas idet du stadig har en rest overbærenhed overfor DSB.

Som Jens udtrykker det mildt er køreplanerne deciderede uforskammetheder.

Min kone modtog i sidste måned 80 kroner for manglenede rettidighed. Jeg er spændt på det næste beløb.

Jeg er uforstående over for, at foråret og sommeren, efteråret og vinteren, stadigt efter at Stoget har været på skinnerne 74 år, kan overraske DSB. Det er ligeså flovt, at måtte erkende at den danske ingeniørstand, ikke har været istand til at løse simple tilbagevende problemer. Jeg er helt klar over at etatens lønpolitik og rangopfattelser samt fjollede byplanlæggere og den jyske motorvejsmafia også har store aktieposter i rodet.

At betondiskussionen om offentlig og privat virksomhed ikke har været på rette spor, er evident.

Politikerne fra begge blokke ved ikke hvad de vil. De tror at de ved det, men resultatet viser noget andet.

Tak for kommentaren Ari

Jeg har såmænd hørt om mange af disse her forskellig ordninger, og hvis jeg havde tid til at skrive og ringe hver gang toget skulle anvendes var det fint. Men mit budskab var nu bare, at man måske skulle bruge sikre og brugbare løsninger fremfor at finde på noget andet fancy. Jeg synes DSB har trukket en del kedelige sager om ustabil drift.

Og ellers er der indført rejsegaranti, hvor man får godtgjort forsinkelser, der overstiger en halv time (tror jeg).

Langt de fleste forsinkelser jeg oplever hos DSB er på deres S-togs system. På intercity, kører togene nogenlunde regelmæssigt, og er typisk kun forsinket under 5 minutter. Men det sker, at de er forsinket - og normalt holder forsinkelsen sig under en halv time. Ved togskift, kan det dog medføre større forsinkelser.

Os der bor i københavnsområdet, betragter efterhånden S-togenes forsinkelser som mere sædvane, end normalen. Og når der siges "togene kører efter en særlig plan", så tænker alle - nå, den for DSB sædvanlige...

Til Thomas Vesth

Jeres oplevelser i den kollektive trafik er selvfølgelig beklageligt. Du skal dog vide følgende ting:

1. I tilfælde af forsinkelse er især DSB (hvis det var dem, din søn rejste med) meget flink til at give taxa i tilfælde af, at der ikke kan opnåes tilslutning indenfor ca. 1 time. Som regel er der også flere passagerer, der har det samme problem. Og ellers er der indført rejsegaranti, hvor man får godtgjort forsinkelser, der overstiger en halv time (tror jeg).

2. Jeg kender selv problemet med automater, der af flere årsager ikke vil virke. Den praksis, jeg i dette tilfælde har oplevet, var, at konduktøren finder ud af, om der er flere passagerer, der ikke har kunnet bruge automaten, hvorefter han/hun udsteder billet uden bøde. Sommetider skal man også bare prøve flere gange og fifle lidt med kortet.

Så dine problemer er hovedsagligt forårsaget af manglende viden om dagen togdrift. Og selvom der generelt er et højt informationsniveau, var der måske ikke noget opslag om rejsegaranti på netop denne station. Men al begyndelse er jo svær. De første gange bilkørsel i en storby eller på motorvej med rastepladssystemet osv. er heller ikke sjove. Hvilket ikke er motorvejens eller storbyens skyld.

DSB er blevet meget serviceminded, så hvis du skriver til dem, tror jeg, at du får et seriøst svar med en undskyldning og gode råd om, hvad du skal i lignende situationer.

Hvis en forbindelse med en central computer skal give mening, så er nødvendigt at regnskabet som overføres er korrekt. Ellers kunne man ligeså godt nøjes med flash-kortets information. Derfor, har alle automater en hukommelse, der gemmer "klip'ene", hvis automaten er off-line. Du kan forestille dig det, som et system, hvor automaterne har en regnskabsrulle, der så snart automaten er on-line holdes ajour med en central computer. Indholdet, af denne regnskabsrulle, er "beviset" for rejsen. Indholdet på kortets flash, svarer til "kundens kopi", og det er ikke bevis da de kan være modificeret eller have fået vand, eller gået i stykker. Af hensyn til kunden, udregnes rejsen på baggrund af kundens kopi (kortets data), i første omgang, hvis den centrale computer ikke er opdateret. Inden 24 timer, vil den centrale computer altid være opdateret, så eventuelt snyd vil opdages, og du vil have mulighed for at få eventuelle penge betalt tilbage, hvis kortet erklæres ugyldigt. Dette sker naturligvis på baggrund af centralens data, da kundens kopi ikke fungerer her.

For 10 år siden, vil det give mening at spare kundens kopi væk, og alene nøjes med den centrale server - dengang kostede det ekstra, når et kort skulle have flash. Idag, er ikke nogen større prisforskel på flash korts, og dem uden flash. Traditionelt, går det sådan, at dem uden flash udgår. Måske er de allerede udgået.

Jens Madsen - Uden at vide så meget om Rejsekortet, kunne de automater så ikke laves med en form for hukommelse, der køres sammen en gang om dagen.
Man har vel ikke brug for at vide pris/mnd. før man får regningen. Systemet kan joh ikke give dig en pris inden du er færdig med din rejse.

Jens Madsen - Uden at vide så meget om Rejsekortet, kunne de automater så ikke laves med en form for hukommelse, der køres sammen en gang om dagen. Man har vel ikke brug for at vide pris/mnd. før man får regningen. Systemet kan joh ikke give dig en pris inden du er færdig med din rejse.

Det har ikke været nyt siden oktober at de var i gang med specifikationen af en version 5 af software platformen, hvor de har taget bl.a. månedkort med. Version 5 blev nævnt her i en interview den 27. oktober - der er et link til den artikel under "Læs også"!

Og udsætte: Tjaa. De går drift i næste måned... hvor halvdelen af vestsjælland får det.

Er denne artikel forsøg på at mobbe et pt. meget nemt offer!

De tager ikke alm. konstant billeter og rabatbilletter med ind i rejsekortsystemet - de skal sammen med pladsbilletter stadig sælges som nu, via salgssteder, selvprint eller SMS.

I dag kan man købe billigere billetter med DSB, hvis man bestiller i god tid og til særlige afgange. Mon systemet har taget højde for det, eller bortfalder denne mulighed? ... Og hvad med pladsbilletter?

For mig at se er det fundamentale problem, at man ikke er begyndt med at lave en enkel, landsdækkende takststruktur og så udvikle systemet derfra. Sekundært er det et administrativt bøvl milimeterdemokratisk at fordele indtægterne til de respektive entrepenører efterfølgende. Se fx http://www.toef.dk/file.php?name=/files/foredragsholder_slides/KT2009/Gregers%20Mogensen.pdf især side 7-9.

@Thomas: Vi har tidligere hørt om din families kvaler med kollektiv transport, men hvad har de med Rejsekortet at gøre? Skriv til DSB i stedet.

Skulle man måske også bruge lidt kræfter i den daglige togdrift.

Mine erfaringer fra i år ved 2 togafgange, hvor sønnen skulle afsted.

1. gang, 10 minutter for sent ved ankomst, regning på kr. 200 til taxa.
2. gang, billetautomaten virker ikke, knægten ind i toget med kontanter og instruks om at kontakte personalet. Straks afgift på 300 kr til en 14 årig samt en skideballe, alt sammen fordi en skide automat ikke virker.
3. gang endnu ikke kørt, men nu planlægges for samlet kørsel i bil fra Sjælland til Jylland - det andet er simpelthen for latterligt.

I dag kan man købe billigere billetter med DSB, hvis man bestiller i god tid og til særlige afgange. Mon systemet har taget højde for det, eller bortfalder denne mulighed? Det er ellers noget, der har fået mig til at vælge tog i stedet for egen bil, hvor de ordinære billetpriser ikke har været fordelagtige. Og hvad med pladsbilletter?

Spørgsmålet er om projektet efterhånden ikke ligner "malkning". RFID kortene er lavet, og udviklingsomkostningerne er gjort. Så det skal der ikke betales for. Aftastere findes som standard komponenter, og det er med stor sandsynlighed en standard MIFARE aftaster der befinder sig under det blå lys i rejsekortets aftaster. Så er der lidt software - og det koster langtfra priser af den størrelse. Hvis jeg havde bedt om, at få udviklet noget tilsvarende, så havde jeg kun skullet betale få milioner. Det vil være langt under en milliard. Så kommer naturligvis nogle monteringsomkostninger, og komponentomkostninger primært RFID aflæsere og en lille microcontroler, GSM modul, og eventuel GPS modul hvis der ikke allerede er en i bussen. Så det kan måske nemt koste 10.000 - 20.000 for en bus, der koster flere milioner.

Når det handles med det offentlige, og DSB, så har priserne for længst mistet enhver kontakt med de faktiske udgifter. De er et spørgsmål om, hvor meget man kan "malke" det offentlige for.

Et projekt som rejsekortet, er faktisk så simpelt, at studerende vil kunne løse det - ikke fordi at softwaren er relativ nemt, men fordi de ikke skal ud i store udgifter, såsom investering i kæmpe anlæg for produktionen. Det meste elektronik fås færdigfremstillet, så arbejdet består af lidt programmering af microcontrolere, samt at lave softwaren til det centrale system. Softwaren til det centrale system, er hellerikke "space science", men det kan besværliggøres af at skulle anvende færdigkøbte database komponenter og andet, hvis disse ikke lever op til de nødvendige krav, f.eks. med hensyn til forsinkelse, og antal opslag de skal kunne gøre per sekund. Skal alle rejser eksempelvis slås op i en database på under et sekund, må sættes krav om, at databasen kan håndtere det. Og skal den klare en spidsbelastning, på en 20.000 opslag i sekundet, så skal den kunne klare det. Måske er brug for mange flere. Mange automater bruges over 1 gang per sekund, og der er med garanti over 20.000 automater der kører uafbrudt.

I London har man længe haft et rejsekort ved navn Oyster, som overordnet fungerer fint. Transport for London lægger ikke skjul på, at kortet giver en række fordel for dem selv, men her har gives en del incitamenter for at bruge kortet.

For det første er en rejse fra A til B med undergrundsbanen simpelt hen markant billigere med Oyster end med en kontantbillet. Det er tilsvarende billigere at køre med bussen på Oyster end med kontanter.

Man skal tjekke ind og ud, når man rejser med tog. Det giver sig selv på de mange stationer, hvor man skal igennem billetkontrolautomater ved ind- og udgangen. Øvrige steder (eller når automaterne står åbne) skal man selv huske det, hvis man ikke vil betale en ret høj pris. I busser skal man ikke tjekke ud, idet der blot er en fast enhedspris for at køre med bus.

Foretager man flere rejser i løbet af en dag, sørger systemet for, at man aldrig kommer til at betale mere, end den billigste dagsbillet, der ville have dækket dagens rejser. Man behøver altså ikke at starte dagen med at overveje, om man skal købe en dagsbillet eller rejse på enkeltbilletter.

Har man månedskort, behøver man ikke at tjekke ind og ud, så længe man er inden for månedskortets dækningsområde (det kan dog være nødvendigt at lægge kortet på en læser for at komme igennem en kontrolautomat). Rejser man uden for kortets område, skal man huske ind- og udtjekning, og så regnes tillægsprisen i forhold til månedskortets dækning ud.

Nogle af disse muligheder ville være en god ide i det danske system, men det bliver naturligvis en hel del mere kompliceret af at skulle håndtere et komplekst landsdækkende takstsystem i forhold til TfLs relativt enkle zonebaserede system.

Jeg er glad for at projektet er en "realitet". Fremadrettet er dette den rigtige løsning. Dog er det faretruende at projektet udskydes gang på gang. At DSB står i spidsen, styrker min ide om projektet.

Det følger næsten samme udvikling som IC4 toget.

Har Rejsekort fået ændret den forbrugerbeskyttelse/regel at man på forhånd skal kende prisen på det, som man bestiller.

Idag er det jo ikke tilladt at lave etc. SMS-tjenester uden at man klart og tydeligt fortæller hvad prisen bliver for det produkt, som man er ved at købe.

Jeg regner med at dette er afklaret, jeg har bare ikke set det.

Kristoffer, jeg tror ikke at Rejsekortet er ment som en fordel for brugerne, men derimod for trafikselskaberne.

1. Rejsekortet er dynamisk, hvilket vil sige at man altid betaler gældende billetpris, og f.eks. ikke kan "hamstre" klippekort eller månedskort, inden de halvårlige prisstigninger.

2. Fordelen for brugeren er selvfølgelig at han/hun slipper for de 600-750 kroner det koster at misfortolke de komplicerede takstsystemer. Fordelen for trafikselskaberne er at alle rejsende betaler fuld pris, og ikke f.eks. "sniger sig med" på en billet der er udløbet for få sekunder siden.

3. Det er ikke lettere for brugeren, men det øger risikoen for at brugere glemmer at checke ud, og dermed kommer til at betale en standardpris i stedet for rejsens reelle pris. Samtidig giver det en masse penge til dem der skal vedligeholde automater, og en masse muligheder for at mistænke brugere for snyd, eftersom man jo ikke selv kan se på sit rejsekort om man nu er checket ordentlig ind eller ud.

Den primære fordel ved Rejsekortet er at man får en enorm database over danskernes rejsevaner, og derfor sparer en masse trafik-undersøgelser. Bortset fra det, så er Rejsekortet (på trods af den fancy teknologi) lidt af en anakronisme - for i en tid hvor man springer af og på metroer, tog og busser uden videre planlægning, så lægger Rejsekortet op til at man foretager "en rejse" - at man skal fra A til B, og ikke bare skal rundt i byen.

Åh ja, og så er fordelen at det kan tåle at blive vådt - hvilket klippekort jo ikke kan :)

Artiklen vakte min nysgerrighed og fik mig til at søge yderligere information for at få besvaret et par ekstra spørgsmål. Desværre kunne jeg ikke finde svar på dem på rejsekortets hjemmeside, og det er for sent at komme med i den ellers udmærkede spørgerunde, som Ingeniøren arrangede tilbage i november sidste år, så hvis der er nogle af jer andre læsere, der kan hjælpe med et eller flere svar på nedenstående, ville jeg være taknemmelig:

1. Hvilke fordele giver rejsekortet, som man ikke allerede har med sms-billetter suppleret med månedskort?

2. Hvordan kan det være en fordel, at de forskellige takstsystemer knyttes logisk sammen med det mål, at man som bruger ikke forventes at tage stilling til rejsens pris på forhånd men blot skal lade det resulterende beløb trække fra ens konto? Vil de fleste ikke foretrække at kende rejsens pris, før de beslutter sig for rejseformen?

3. På hvilken måde er det lettere for brugeren, at han ved hver eneste rejse nu både skal tjekke ind og ud (og i øvrigt sørge for at kende forskel mellem indchecking og udcheckingsautomater, hvis rejsekortets hjemmeside står til troende) i stedet for som nu blot at gå ind i toget/bussen (hvis han har et månedskort) eller blot at stemple ind (hvis han har et klippekort)?

4. Et af formålene med rejsekortet er, at det skal lokke flere bilister over i offentlig befordring. Imidlertid er rejsekortet tilsyneladende designet sådan, at rabatten på rejser stiger afhængig af ens hidtidige forbrug. Det må alt andet lige betyde, at første måneds 'abonnement' bliver dyrere, end det er i dag. I dag koster et periodekort til alle zoner i hovedstadsområdet 1180 kroner/md. På rejsekortets hjemmeside står der, at man kan få op til 50 procent rabat på den enkelte rejse afhængigt af hvor længe, man har været medlem. En enkelt billet til alle zoner i hovedstadsområdet koster i dag et grotesk beløb af 103,50 kroner. En pendler i alle hovedstadsområdets zoner vil typisk rejse frem og tilbage 43 gange per måned i gennemsnit. Med det nye rejsekort kan han altså forvente en pris per rejse på 51,75 kr., mens rejsen med det nuværende månedskort koster ham cirka 27 kroner. Hvem er denne omlægning til fordel for?