Regning pr. rusten Ansaldobreda-sporvogn: 3 millioner kr.

Rustangrebene på Gøteborgs flåde af Ansaldobreda-sporvogne er så alvorlige, at store dele af vognenes bærende konstruktion skal udskiftes.

Den hårdt prøvede sporvognsoperatør, Göteborgs Spårvägar, oplevede det foreløbige lavpunkt med Ansaldobreda-sporvognene i februar, hvor hele 40 sporvogne måtte tages ud af drift for at blive undersøgt for rustangreb.

37 af vognene havde så omfattende rustskader, at de øjeblikkeligt fik kørselsforbud. I dag har 28 af vognene igen fået tilladelse til at køre med passagerer efter midlertidige udbedringer betalt af Ansaldobreda.

Men i en ny rapport fra den uafhængige kontrolmyndighed under Gøteborgs bystyre, Stadsrevisionen, fremgår det, at teknikere fra Göteborgs Spårvager anslår, at det vil koste 3 millioner kr. pr. sporvogn om ombygge flåden til langtidsholdbar tilstand.

Den bærende konstruktion skal udskiftes i Göteborgs Spårvägars italienske sporvogne, hvis de skal sikres effektivt mod fremtidige rustangreb. Det vil koste 3 mio. kr. pr. vogn. Illustration: Wikimedia Commons

Som en konsekvens af de årelange problemer med Ansaldobreda-sporvognene er Stadsrevisionen nu gået i gang med at granske hele indkøbsprocessen og derudover belyse konsekvenserne for den kollektive transport i Gøteborg, hvis man vælger at gå i gang med at reparere og ombygge hver enkelt sporvogn.

Svamp i gulvet

Det er kun få måneder, siden Ansaldobreda afleverede den sidste sporvogn til Gøteborgs kollektive trafikselskab. Den fulde leverance fra Italien tæller 65 sporvogne. Den første Ansaldobreda-sporvogn blev sat i passagerdrift i 2006.

Ganske vist påpeger Stadsrevisionen, at det for 100.000 kr. pr. vogn kan lade sig gøre at foretage en række nødtørftige reparationer, som vil sikre driftstabiliteten et stykke ud i fremtiden. Men der vil kun være tale om en slags midlertidig løsning - rustproblemerne vil opstå igen, advarer de svenske teknikere.

Dertil kommer udgifter til udskiftning af de plader af krydsfiner, som ligger under gulvbelægningen i sporvognene, og som er svært fugtskadede og i mange sporvogne ramt af deciderede svampeangreb som følge af fugtindtrængning.

Der er i øjeblikket intense forhandlinger mellem Gøteborgs bystyre og Ansaldobreda om, hvem der skal betale omkostningerne for en stor opgradering af materiellet. Garantiperioden for sporvognene er to år. Hvis der er tale om såkaldte seriefejl dækker garantien dog i den fulde levetid, anfører Stadsrevisionen.

Stadsrevisionen skal nu kortlægge, om der er begået fejl i indkøbsprocessen, og hvor store økonomiske risici bystyret løber ved at kaste sig ud i et storstilet forsøg på at redde det italienske materiel. Desuden skal Stadsrevisionen forsøge at finde ud af, hvor stor risikoen er for, at Gøteborgs kollektive trafiksystem lider grundlæggende skade som følge af de driftsforstyrrelser, som måtte opstå, når så mange sporvogne skal hives ud til reparation.

'Det er ikke usandsynligt, at driftsforstyrrelserne bliver så omfattende og langvarige, at det kan blive et problem at opretholde den planlagte kollektive trafik', skriver Stadsrevisionen i rapporten.

Norsk anbefaling: Skrot dem hurtigst muligt

Spørgsmålet er nu, om Gøteborgs kollektive trafikselskab vil følge i sporet på deres kolleger i Oslo, som for ganske nylig afsluttede en tekniske gennemgang af ligeledes rustne Ansaldobreda-sporvogne med en anbefaling om at skrotte samtlige sporvogne så hurtigt som muligt.

Ansaldobreda gik i gang med at bygge de første sporvogne til Gøteborg i 2002. Den første serie bestod af 40 vogne og blev leveret mellem 2006 og 2008. Serie 2 blev bestilt senere og de første vogne blev sat i drift i sommeren 2011.

Det var de 40 vogne fra serie 1, som i februar blev underkastet en omfattende undersøgelse for rustangreb, og hvor 37 vogne fik kørselsforbud.

Selv den helt nye serie 2 har været ramt af problemer. I efteråret 2012 måtte 15 vogne tages ud af drift, da hjullejerne viste sig ikke at være smurt.

I 2011 måtte 22 vogne fra serie 1 tages ud af drift på grund af fejl med døre og aircondition-anlæg.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Kunne man ikke få indført noget med "sund fornuft" i licitationer, som gør at man godt kan smide urealistiske bud på porten. Måske især hvis firmaet har en historik af mangelfulde leverancer?

  • 8
  • 0

hvis firmaet har en historik af mangelfulde leverancer?

Men AnsaldoBreda har jo glimrende historik med letbaner, ihvertfald i Danmark : http://da.wikipedia.org/wiki/AnsaldoBredas... Forskellen er måske at i Gøteborg kører sporvognene i gaden sammen med biler, hvor vejene formentlig saltes. Københavns Metro har eget tracé hvor der sikkert ikke saltes. Spånplader og to års garanti lyder dog som alvorlige mangler.

Teknikken er cirka den samme for sporvogne, letbaner og Metro - forskellen er mest i tracéet og om vognene er førerløse.

  • 0
  • 0

Endnu et godt argument for at bygge metro i stedet for sporvogne/letbaner.

Metrocityringen i Köbenhavn skal udelukkende köre under jorden. Det gör, at saltning på veje er ligegyldigt, og regnvejr er ligegyldigt. I realiteten svarer en underjordisk metro til en lang köretur i en garage.

Risikoen for rust og fugtskader er stort set lig nul.

Byg underjordiske metroen, og drop al snak om sporvogne/letbaner, de tilhörer fortiden.

Andre argumenter for metro: * Gennemsnitshastigheden er markant höjere for en metro end en sporvogn/letbane * Sporvogne/letbaner körer mellem gående, cyklister, busser, varebiler, lastbiler og almindelige biler. Det udgör en trafikfare og forsinker anden trafik. Metroer generer ikke anden trafik, og udgör ingen trafikfare for gående og cyklister med videre. * Letbaner/sporvogne stöjer i gadebilledet, metroen körer under jorden. * Letbaner/sporvogne tager plads i gaden fra anden trafik, metroen tager plads fra muldvarper og regnorme.

  • 2
  • 5

Forskellen ligger også i hvor gode leverandørerne er til at lave noget ordentligt materiel. Stålmateriel som kører hvor der saltes om vinteren skal naturligvis rustbeskyttes. Mon de har glemt det?

  • 0
  • 0

Mens alle andre store metropoler har indset at letbaner i kombination med metro er rigtige gode løsninger, og bygger letbaner på livet løs, siger Danskerne (Bent Johansen) bare: Sporvogne er fortid. Det ville klæde dig Bent at bruge argumenter som der er belæg for.

Til Bent Johansen, klippet ind fra en anden tråd.

Nu er gode dage i tunnelbyggerier (især m. boremaskiner) ligeså sjældne som at vinde i lotto. De tager som regel altid længere tid og koster mere end budgetteret. Realistisk set, Så det er nok snarere 10mia eller mere.

@Bent Johansen “Letbaner/sporvogne er langsomme, støjende, fylder i gadebilledet, er trafikfarlige sammenlignet med metroer.” Letbanen i ring 3 har en gennemsnitshastighed på 30 km/t, hvilket er stort set det samme som eksempelvis cityringen. Derudover støjer letbanen noget mindre end de dieselhakkere som kører i bybilledet nu, som iøvrigt allerede fylder i gadebilledet og forurener. Og til sidst er der ikke meget belæg for at sige at de er mere trafikfarlige end metroer. Tværtimod er der indikationer på at letbaner forbedrer trafiksikkerheden ift. de eksisterende forhold. Jeg tror mere det handler om at finde den rigtige letbaneløsning til København. Men det er der ikke et ønske om fra Københavns Kommune.

Letbaner i gadeplan ville kunne fortrænge biltrafikken, og dermed være med til at opfylde ønsket om mindre biltrafik, hvis de får fortrinsret eller eget tracé. Dermed vil det yderligere mindske forureningen og støj. Jeg er sikker på at alle de lastbiler (>1 mio. Transporter) som skal køre muck og betonelementer ifb. Byggeriet af cityringen er formentlig en større fare for trafiksikkerheden end en letbane vil være det i hele dens levetid. Den detalje glemmer man lige når man diskuterer trafiksikkerhed.

Det skal påpeges, at en letbane i gadeplan blot koster 2-300 mio pr kilometer inkl. Materiel, hvorimod underjordisk metro UDEN materiel koster godt 2 mia pr. kilometer uden budgetskred. Det er da en besparelse som er til at tage og føle på. Der er en udbredt tro på at en letbane i gadeplan ikke kan skabe vækst som en metro. I den store verden uden for DK findes der flere eksempler på at en letbane kan skabe ligeså meget hvis ikke mere vækst end en underjordisk metro, især hvis du medtager etableringsomkostningerne. Glem ikke adgangsforhold, fx. hvor lang tid det tager at komme fra gadeplan og ind i transportmidlet. For metroen tager det 2-3 minutter i hver ende, men i en letbane blot nogle sekunder.

Til sidst vil jeg blot nævne at Københavns Metro rent faktisk er en letbane som primært kører under jorden. Kapaciteten pr. tog er ca den samme, det samme er størrelsen på togene (omend letbane i gadeplan vil være lidt slankere). Metro er fint og glimrende transportmiddel, men der skal være noget fornuft i galskaben.

  • 4
  • 1

Det er åbenbart ikke gået op for diverse indkøbsansvarlige i byrådene, at vi bor i et nordisk land, hvor klimaet er en faktor, der har stor indflydelse på køretøjers levetid. Autobranchen har i lang tid været klar over, faktisk mere end 30 år, at det er nødvendigt at beskytte metalkarosserier mod korrosion. Italienske fabrikanter har jo aldrig været kendt for at kunne fremstille automotive produkter, der kunne holde i lang tid i det nordiske klima uden at ruste op, og netop derfor forstår man mindre og mindre, at beslutningstagerne foretrækker sardindåseprodukter frem for vore egne gedigne og solide produkter. Den ene fabrik efter den anden bliver lukket, fordi diverse uvidende politiske indkøbere kun kan bruge de billigste produkter, som måske nok har en lang estimeret levetid; men som i den lange levetid ikke er nået længere end til opmarchsporene foran værkstederne i Aarhus uden nogensinde at have været i drift.

  • 6
  • 0

Det er sidste gang jeg gider kommentere på enslydende indlæg af Bent Johansen - fremover håber jeg at debatværterne vil trække en streg i sandet med hvor ofte de samme kommentarer må gentages i parallelle tråde - når sandhedsværdien tangerer bevidst fordrejning:

Metro Tak

Endnu et godt argument for at bygge metro i stedet for sporvogne/letbaner.

Metro-tog ruster også. Samme gør busser - og alm. biler. Skal de så også ned i tunneller?

Metrocityringen i Köbenhavn skal udelukkende köre under jorden. Det gör, at saltning på veje er ligegyldigt, og regnvejr er ligegyldigt. I realiteten svarer en underjordisk metro til en lang köretur i en garage.

Risikoen for rust og fugtskader er stort set lig nul. Byg underjordiske metroen, og drop al snak om sporvogne/letbaner, de tilhörer fortiden.

Sært argument: En ganske pæn del af den nuværende metro er under åben himmel. Opmarchområdet ved vedligeholdelses centeret er også åben.

Andre argumenter for metro: * Gennemsnitshastigheden er markant höjere for en metro end en sporvogn/letbane

Har du meget svært ved at læse? http://ing.dk/artikel/koebenhavn-nu-skal-v... Google evt. aalborg + trafikdage eller lign; det er undersøgt flere gange. For at en metro sammenlagt skal være hurtigere end det (bemærk:) bussen er i dag, skal rejseafstanden være relativt længere.

  • Sporvogne/letbaner körer mellem gående, cyklister, busser, varebiler, lastbiler og almindelige biler. Det udgör en trafikfare og forsinker anden trafik. Metroer generer ikke anden trafik, og udgör ingen trafikfare for gående og cyklister med videre.

Se http://ing.dk/artikel/koebenhavn-nu-skal-v...

  • Letbaner/sporvogne stöjer i gadebilledet, metroen körer under jorden.
  • Letbaner/sporvogne tager plads i gaden fra anden trafik, metroen tager plads fra muldvarper og regnorme.

Alene prisen, den reducerede støj fra biltrafik i almindelighed og busser i særdeleshed vil være en stor gevinst.

Jeg er ikke debatvært her, men var jeg, var der udstedt et gult kort for vedvarende at gentage påstande i flere forskellige tråde, uden argumenter og egentlig deltagelse i debat.

  • 3
  • 0

@Tom Manczak: "Letbaner i gadeplan ville kunne fortrænge biltrafikken, og dermed være med til at opfylde ønsket om mindre biltrafik, hvis de får fortrinsret eller eget tracé."

Da det tydeligvis er målet i sig selv, er det meget billigere at pløje asfalten op og/eller spærre vejbaner med betonklodser, hvilket trafik(fjendske)planlæggere allerede benytter i stor stil.

  • 1
  • 1

Jeg vil mere mene at målet i sig selv er bedre kollektiv trafik som kan indføres hurtigt og billigt. En sidegevinst er så mindre biltrafik fordi letbanen og skinnerne tager pladsen fra bilerne. Og ikke mindst fjernes busserne. Det er den plads som man ønsker skal tages fra bilisterne og gives til ophold/byrum og naturligvis gadefesterne (Det er en officiel holdning fra Københavns Kommune) . Og jeg er ikke helt overbevist om Bus Rapid Transit som alternativ, da skinneeffekten har en del at sige. Jeg har både bil og cykel...bruger bilen når jeg skal ud af byen og nyde naturen, besøge venner udenbys osv, fordi mit behov ikke kan dækkes af det kollektive system. Cyklen bruger jeg inde i byen. Men der er snart mere trængsel på cykelstierne end på vejene så måske skulle jeg hoppe tilbage i bilen?

  • 0
  • 0

@Bent Johansen Du glemmer vist at den københavnske metro faktisk kører i i det fri både på Amager ( fordi man ikke ville grave den ned og dermed formår den at ødelægge adgangen til Amager Strand) og så på turen ud til Frederiksberg. Så metroen kan blive ramt af de samme rustproblemer.

  • 3
  • 0

Og jeg er ikke helt overbevist om Bus Rapid Transit som alternativ, da skinneeffekten har en del at sige.

Hvis mange af debatørerne brugte lidt tid på at læse de nyeste rapporter fra DTU transport, så ville de erfare, at der ingen forskel er på skinneeffekt mellem letbaner og BRT. Endvidere fremgår det, at eksempelvis 150 S service kan sidestilles med S togs service, hvilket tildels også gælder for 5A.

De analyser af stationsnærhed og skinneeffekt der bl.a ligger til grund for letbanerne er baseret på gamle analyser af primært Gladsaxe trafikplads fra 2002. (Skov og Landskab, Peter Hartoft-Nielsen). De må idag anses at være historiske, da udviklingen inden for højklassede "letbaner på gummihjul" i BRT drift radikalt har ændret konklusionerne.

Det er på høje tid, at Ring 3 og andre letbaner i DK revideres, så staten kan spare de store anlægstilskud, som for ring 3 er på ca. 1,5 milliarder kr. Beløbet kunne passende benyttes til at nedsætte billetprisen, så søgningen til kollektiv trafik - herunder de højklassede løsninger i bl.a. ring 3 øges pga. bedre konkurrencebetingelser.

  • 0
  • 0

Jeg har læst en del af disse rapporter, men jeg er stadig ikke overbevist om at der ingen forskel er på skinneeffekten og gummihjul med de nye BRT løsninger. Bla. fordi de nye BRT Løsninger ikke er særlig gennemprøvede.

Et meget vigtigt spørgsmål: hvordan løser nye BRT'er problemet med forurening som kommer fra busserne? Støjen? Og det hyldevarer?

  • 1
  • 0

Det er svært at estimere den type socioøkonomiske effekter, men erfaringerne fra udlandet taler ret entydigt for at det er en effekt, der bør med ifm. såvel beregninger af kapacitet som samfundsøkonomisk rentabilitet. Om BRT-systemer opleves alene som en bus med prioritet må bero på system og - især om kunderne har oplevet reelle alternativer: Det nytter ikke blot at spørge om de finder BRT-systemet bedre end det, det afløste!

Jeg har ikke set overbevisende rapporter af noget af det, men følger omvendt heller ikke længere sektoren.

Ofte er 'alt-andet-lige' også netop langt fra lige: Franskmændene kalder det så vidt jeg erindrer for 'systemeffekt' qua de i Paris-området(?) har lagt letbaner som barriere for at reducere øvrig trafik.

Ser man på ring-3-projektet vil jeg karakterisere det som en billigere metroløsning a la den københavnske alene fordi toget er nogenlunde identisk i størrelse og fordi den i en god del af det planlagte trace forløber isoleret i den ene side af ring 3 og kun kommer i berøring med den øvrige trafik ifm. kryds. Umiddelbart ville jeg derfor ikke sammenligne projektet med bussystemer, men med metro: Lavere hastighed, men tættere stationer (så rejsetiden kan for gennemsnittet reelt ende med at vise sig at være kortere?) - og til en mærkbar brøkdel af prisen. Især det sidste med prisen lader til at have gået Københavns kommune helt forbi.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten