Leder: Regeringen udvander 72-årig vinderopskrift for hovedstaden
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Leder: Regeringen udvander 72-årig vinderopskrift for hovedstaden

En hel stribe forundersøgelser med henblik at udvide hovedstadens eksisterende motorveje og bygge en helt ny Ring 5 løb med det meste af opmærksomheden, da tre ministre i sidste uge præsenterede en ny strategi for hovedstaden. Det harmonerer dårligt med en klimavenlig udvikling, men den største fejl i udspillet var en helt anden.

Regeringen vil nemlig lempe kravet om, at nye boliger og endda arbejdspladser skal bygges i nærheden af stationer. Stationsnærhed er ellers grundprincippet i Fingerplanen, der siden 1947 har været den røde tråd, når hovedstaden har udbygget. Planen fastlægger, at udbygningen finder sted langs de S-togs­besatte fingre, der går ud fra centrum i håndfladen. Mellem fingrene findes de grønne kiler som åndehuller i infrastrukturen.

Det kan se ud som et lille skridt, når regeringen vil tillade store erhvervsbyggerier op til 1.000 meter fra stationerne i stedet for kun 600 meter, som hidtil har været kravet. Men for det første er de 600 meter ikke en tilfældig grænse. Arbejdspladsernes placering nær en station er ifølge forskningen det vigtigste parameter for, om pendlerne ankommer med tog, bus eller bil, og 600 meter er distancen, som det store flertal er villige til at gå fra en station.

For det andet er der tale om en generel tendens i regeringens plan for at udvikle København. Se bare på det nye projekt 'Holmene' i Avedøre, hvor der ifølge den foreløbige vision skal ligge 12.000 arbejdspladser, fjernt fra bane og uden en eneste tanke om, hvordan medarbejderne skal komme på arbejde uden at sidde i endeløse bilkøer – i øvrigt sammen med den godstrafik, som nødvendigvis også må skulle finde vej ud til de nye virksomhedsøer. Det er ganske enkelt for dumt i 2019, hvor alle verdens storbyer kæmper med trængsel.

Regeringen har i forvejen givet efter for ønsker fra 34 kommuner i og omkring hovedstaden om at skabe vækst ved at give plads til nybyggeri. En stribe af de 80 forslag fra kommunerne går ud på at åbne for byggeri, både af boliger og kontorer, på placeringer, hvor indbyggerne i praksis kommer til at bevæge sig i bil. Det er desværre ikke noget nyt. Allerede fra begyndelsen af dette årtusind har kommunerne helt uforståeligt tilladt placering af over halvdelen af alt erhvervsbyggeri uden for de stationsnære områder.

Da Ingeniøren for tre år siden inviterede et panel af fagfolk til at give bud på fremtiden for hovedstaden, beskrev de opgivende, hvordan Fingerplanen havde fået mæslinger. Det var deres betegnelse for knopskydningen af virksomheder langt væk fra forstædernes stationer. Og en stærkt medvirkende årsag til, at ingen kan se enden på trafikvæksten på motorvejene.

Fagfolkene opfordrede til skrappere kontrol med overholdelse af Fingerplanens bestemmelser, og en udvikling af en tættere by op ad den kollektive transport. Det er for fristende at skrive, at regeringen giver de råd ‘fingeren’ og i stedet blåstempler den dårlige praksis.

Det mest fortvivlende er, at vi bare behøver at kigge over til det danske fastland for at se, hvad håbløs planlægning fører til. Den Østjyske Millionby benævnes det bebyggede bælte fra Trekantområdet langs E45 til Randers. Her ligger arbejdspladserne langs motorvejen, mens togene kun kører i centrum af byerne. Resultatet er, at alle pendler i bil med daglige forsinkende pendlerkøer som resultat. Togkørsel er i praksis blevet et fænomen forbeholdt hovedstadens pendlere. En sjællænder kører i gennemsnit otte gange så meget med DSB som en jyde.

Udfordringen med at skabe en god kollektiv infrastruktur er nærmest uoverkommeligt stor i Jylland, men i København har vi stadig chancen. Fingerplanen har lagt et fundament, som naturligvis er nødt til at blive opdateret, når byen vokser, men som måske endnu kan nå at forhindre, at hovedstaden sander helt til i biler. Det kræver imidlertid, at udbygningen foregår efter en plan, som giver borgerne mulighed for at transportere sig uden bil til og fra arbejde.

Hvis Fingerplanen trænger til et brush-up, så gælder det først og fremmest forbindelserne på tværs af fingrene, som planlæggerne ikke havde så meget for øje i 1947. Her er den kommende letbane langtfra svaret, da den vil snegle sig af sted på en befærdet ringvej. Den er for de ti kommuner mest af alt åbningen til at få nye stationer at bygge op ad, hvor der langtfra er garanti for, at de nye medarbejdere og indbyggere kommer til at tage toget.

Helt patetisk bliver det, når regeringen og resten af Folketinget er fastlåst i et politisk spil og ikke vil finde pengene til at bygge stationer om, så passagererne smertefrit kan skifte fra alle S- og regionaltogslinjer til letbanen. Selv den mest oplagte chance for at skabe et sammenhængende alternativ til bilerne bliver dermed forspildt. /mbr


Lederen udtrykker Ingeniørens holdning, der fastlægges af vores lederkollegium.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Citat:"Det mest fortvivlende er, at vi bare behøver at kigge over til det danske fastland for at se, hvad håbløs planlægning fører til. Den Østjyske Millionby benævnes det bebyggede bælte fra Trekantområdet langs E45 til Randers. Her ligger arbejdspladserne langs motorvejen, mens togene kun kører i centrum af byerne. "
Det er da omvendt, for her har man formået at lægge virksomhederne ude langs motorvejen/"hovedgaden", så byerne netop ikke sander til i samme grad som i København. Det fremgår jo også tydeligt af debatten om bilerne og den kollektive trafik. Mens langt hovedparten af jammeren over pendlerne handler om København, er den tæt på fraværende i de Østjyske byer.
Industrien har let adgang til transport og pendlerne skal i langt mindre grad ind i byerne. Det kunne København faktisk lære af. Dog kunne E45 trænge for en udvidelse eller aflastning i form af Hærvejslinien, da trafikken tæt igennem hele dagen.

  • 4
  • 4
  • sådan tænkes der i regeringen om den geniale Fingerplan. For liberalister er dn blot endnu en klods om benet, der fohindrer den frie udfoldelse. Stod det til Ole Birk, så var der blevet skåret langt dybere end det er gjort denne gang.
    Ikke fordi at det ikke er slemt nok, men den lidt mere - øh tænksomme? - del af regeringen er godt klar over, at det ikke nytter at fare alt for hårdt frem, for så brokker befolkningen sig. Derfor nøjes man med at skære små lunser af salamien denne gang, og næste gang lidt mere osv.
    Prøv at se på kort over regionen fra 1947, 1957, 1967 og så fremdeles, og se hvordan skiftende regeringer har taget for sig af retterne. Undtagelsen var Auken, men ham hader de blå ligeså meget som DF hader muslimerne.
    Bedre blev det ikke med Strukturdeformen, der har givet kommunerne en magt, kun de færreste er i stand til at håndtere. Elastik i metermål, og os først, og vi er ligelgade med hvad der sker inde hos naboen - her været det fremherskende.
    Se blot hvordan den nogenlunde sammenhængende regionale bustrafik fungerede da amterne levede, og så hvordan den blev splittet ad, da kommunerne overtog bustrafikken.
    Mht. stationsnærhedsprincippet så har regeringen en lille pointe her: Der er ikke ret mange arealer tilbage indenfor en radius af 600 m fra en station. Slet ikke i de centrale bydele, og heller ikke i forstæderne. Kommunerne har været gode til at bebygge stationsnære arealer med parcelhuse og lign., og har ignoreret kravet om, at disse arealer skulle bruges til fx. kontor- og servicevirksomheder med mange ansatte.
    Virksomheder, der gerne ville lokalisere sig i en bestemt kommune er så blevet placeret længere væk - uden at den pågældende kommmune har set sig forpligtiget til at sørge for bustransport til nærmeste station i forb. med arbejdstids begyndelse og ophør.
  • 5
  • 1

Lad os sige det som det er: denne regering har intet tilovers for kollektiv trafik. Den gør hvad den kan for at tage liovet af DSB og busselskaber, og slår til på alle fronter. Det er formodentlig ordet "kollektiv" der giver regeringen udslæt, for intet andet giver mening.
Hvis man kunne omdøbe til "samtrafik", "fællestrafik" eller måske "dele trafik". Det lader jo til at liberale i stor udstrækning kan acceptere ordet "dele" i forbindelse med trafik, jvf. Uber sagen.

  • 3
  • 2

Jeg synes Ingeniørens læsere skal vide at mit indlæg, hvor jeg refererer til forskningsresultaterne af et EU støttet projekt: CyberMove, som jeg deltog i, er blevet slettet.
Heldigvis er der over 100, der har fundet det interessant nok til at downloade de filer, jeg linkede til.
Hvordan skal vi nogensinde finde løsninger på trafik/klima udfordringen hvis det relevante(?) fagblad ikke vil høre om resultaterne af 4 års arbejde betalt af EU.

  • 1
  • 0