Regeringen sløjfede CO2-tiltag - og holdt det skjult for politikerne

Da regeringen i april 2021 præsenterede sit udspil til hvilke veje og baner, der skal bygges i Danmark frem mod 2035, var det med en forsikring om, at planen »i sig selv« var CO2-neutral. Det var dog ikke korrekt. I hvert fald ikke, når man medtog CO2-udledningen fra de store mængder beton, asfalt, stål og brændstof, det ville kræve at anlægge de mange projekter.

Ifølge dokumenter, som Ingeniøren har fået aktindsigt i, havde regeringen nemlig både fået den samlede CO2-udledning beregnet, og embedsmænd fra flere ministerier havde udarbejdet forslag til, hvordan man kunne kompensere for udledningerne. Forslagene skulle præsenteres for regeringens interne Grønne omstillingsudvalg (GU) i begyndelsen af februar 2021, hvor punktet »Mulige grønne tiltag i grøn mobilitetsplan« var på dagsordenen. Samtidig havde Vejdirektoratet fået udviklet et værktøj, der gjorde det muligt at reducere CO2-udledningen i de enkelte projekter.

Skovplantning og hjemmearbejdsdag

Ingeniøren søgte om aktindsigt i dokumenterne allerede i november sidste år, men har endnu ikke fået udleveret de konkrete forslag. Mails sendt mellem embedsmænd i Skatteministeriet, Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet, Transportministeriet, Erhvervsministeriet og Miljøministeriet viser imidlertid, at embedsmændene talte om at indføre lav- eller nulemissionszoner, om at indføre ugentlig hjemmearbejdsdag for statsansatte og om at kompensere for CO2-udledningen ved at investere i Klimaskovfonden.

»Der kan etableres en mekanisme, hvor der i forbindelse med nye anlægsprojekter overføres midler til klimakompensation for det beregnede øgede CO2-udslip fra væksten i trafikarbejdet og anlæg af den nye infrastruktur. Kompensationen vil således være målrettet merudledninger ved infrastrukturinvesteringer, men ikke for den generelle CO2-udledning fra transportsektoren,« fremgår det således af et notat om klimakompensation.

Ville ikke bruge anlægskroner på klima

Notatet nævnte også, at en sådan klimakompensationsmodel dog kunne føre til kritik af regeringen, fordi det ville friholde den sektor, der forårsagede CO2-udledningen for sparetiltag. Desuden forudså embedsmændene kritik fra erhvervslivet, hvis klimakompensationen skulle finansieres af de midler, der var afsat til anlægsinvesteringer, fordi det ville betyde, at der kunne bygges mindre. Ifølge embedsmændene havde regeringen tilkendegivet, at det var udelukket at lade anlægsmidlerne finansiere klimakompensationen.

»Regeringen ønsker ikke at reducere incitamenter til at gennemføre anlægsprojekter, hvorfor initiativet kan øge den samlede regning herfor,« stod der således i notatet.

Hvordan forslagene blev modtaget af ministrene fremgår ikke af de dokumenter, Ingeniøren har fået aktindsigt i, men da regeringen i april præsenterede sit infrastrukturudspil stod der hverken noget om CO2-udledningen fra anlæg, om mulighederne for at kompensere på andre områder eller om at stille krav til entreprenørerne om at bruge mere klimavenlige materialer og metoder.

Regeringen fremhævede derimod, at udspillet ville medføre en reduktion i CO2-udledningen fra trafikken på 41.143 ton/år, når alle projekter var gennemført, og at regeringen ville etablerer puljer til cyklisme, grønne busser, ladestandere og el-delebiler. Effekten af de sidstnævnte tiltag, kunne imidlertid ikke estimeres.

Ordfører: Viden blev tilbageholdt

Ifølge flere af de ordførere, der deltog i de efterfølgende forhandlinger, blev de kun præsenteret for beregninger af CO2-udslippet fra anlægsfasen i enkelte projekter og slet ikke for mulighederne for reducere CO2-belastningen.

»Det er positivt, at regeringen har gjort sig nogle overvejelser. Men det manglede også bare. Det forkastelige er bare, at man ikke vil delagtiggøre dem, man sidder og forhandler med, i sine tanker. Specielt når vi faktisk har stillet spørgsmål til netop de emner uden at kunne få svar. Det kommer vi til at bore i,« siger Venstres transportordfører Kristian Pihl Lorentzen.