Regeringen lover bedre tider for hovedstadens bus- og togpendlere
Denne artikel starter med en omvej, som blev aftalt tilbage i 2007:
Når pendlerne i regional- og S-tog kommer til stationerne i centrum af København og vil stige om i metroen, skal de fra næste sommer betale et nyt tillæg. Det såkaldte kvalitetstillæg på 80 kroner månedligt for pendlerkort eller 1,60 kroner i myldretiden for passagerer med rejsekort.
Tillægget skal finansiere den nye metrocityring, ejet af staten sammen med Københavns og Frederiksberg Kommuner. Uden tillægget er der ikke penge til at afdrage deres gæld.
Kvalitetstillæg ikke nævnt i ny plan
Det nye kvalitetstillæg er et tilbageskridt i forhold ambitionen om, at den kollektive transport i hovedstaden skal hænge sammen, både hvad angår planlægning af afgange og priser.
Tillægget bliver forbigået i tavshed i det oplæg til en ny organisering af den offentlige transport i Storkøbenhavn, som transportminister Ole Birk Olesen (LA) præsenterede tirsdag formiddag. Mens ministeren lægger op til at slå planlægningen af køreplaner og bestillingen af private bus- og togoperatører til at udføre den sammen i en ny organisation, så vil han ikke rokke ved ejerskabet.
Derfor vil Københavns og Frederiksberg Kommuner sammen med staten stadig mangle penge i kassen til at betale for metroen, med mindre de kan få de øvrige kommuner med på at sprede regningen ud på passagerer i busser, tog og letbaner.
Letbanen giver stadig hovedbrud
Netop Hovedstadens Letbane, som fra 2025 skal køre på Ring 3 i forstæderne, giver ligesom privatbanerne, i dag drevet af selskabet Lokaltog, hovedbrud. For dem spiller Region Hovedstaden i dag en afgørende rolle, men regeringen vil gerne lukke regionerne og give kommunerne ansvaret for al transport. Det egner hverken letbaner eller lokalbaner sig dog til.
»De fremtidige forhold vedrørende den nye transportorganisations ejerforhold til letbanen og privatbanerne vil skulle undersøges nærmere,« konstaterer således et af de fire faktaark.
Den nævner heller ikke den aftale om selvkørende S-tog, som regeringen, Dansk Folkeparti og De Radikale indgik for godt et år siden. En forudsætning var, at Banedanmark skal afgive ejerskabet af S-togsnettet til en ny, fælles organisation med DSB i spidsen. DSB skal ikke selv køre togene, men får ansvaret for at outsource driften til en privat leverandør. I den nye plan står Banedanmark dog nævnt som ejer af S-togsnettet.
DOT bliver til HOT
Selv om ejerskabet af infrastrukturen forbliver spredt, så præsenterer Ole Birk Olesen fælles indkøb og planlægning af al kollektiv transport som »en stærk, samlet organisering«. Det skal i det nye selskab Hovedstadens Offentlige Transport, belejligt forkortet HOT. Transportministeren fremhæver, at det kommer til at minde om München, Oslo, London og Helsinki, hvor den kollektive transport efter hans mening er bedre organiseret.
Som transportforsker Per Homann Jespersen fra RUC konstaterer i Politiken, så minder forslaget meget om, hvad han og resten af den forrige regerings Trængselskommission præsenterede i 2013. Selv navnet er genbrugt.
»Det er jo dejligt, når nogen lytter til, hvad man siger. Men dengang kunne jeg ikke komme igennem med det over for ministeriet,« siger han til avisen.
Ejere af den nye organisation bliver staten sammen med de 34 kommuner, som var med i, hvad der hos erfarne pendlere i daglig tale går under betegnelsen det gamle HT-område. Det afspejler, at priser og organisering i den kollektive transport i hovedstaden har haft en omskiftelig tilværelse under mange forskellige paraply-organisationer.
De færreste passagerer har nået at vende sig til dagens navn på det samarbejde, som trafikselskaberne har, Din Offentlige Transport, forkortet DOT.
Ny organisation foreslået mange gange tidligere
Selv om ejerskabet ikke flytter med, når DOT bliver til HOT, så er de fleste transportforskere positive over for tankerne om at tvinge ejerne til at samarbejde ved at udpege en fælles bestyrelse til det nye selskab.
Professor Otto Anker Nielsen, der leder transportforskningen på DTU, pointerer over for Ingeniøren, at ministerens forslag »langt hen ad vejen følger de anbefalinger,« som han og andre eksperter, herunder Per Homann Jespersen, udpeget af Region Hovedstaden kom med i en analyse for knap et par år siden.
Ifølge Otto Anker Nielsen er diskussionen om, hvem der ejer jernbaner, metro, letbaner og tog ganske enkelt for kompliceret til at løse hurtigt.
Han er derimod skeptisk over for, at det nye HOT-selskab udelukkende omfatter hovedstaden. I dag har Movia, et fælles trafikselskab for hele Region Sjælland og Region Hovedstaden, ansvaret for trafikken overalt øst for Storebælt. Regeringen vil i stedet etablere et nyt trafikselskab til at dække det øvrige Sjælland, Lolland-Falster og Møn.
Det er også en konsekvens af nedlæggelsen af regionerne, at kommunerne alene skal samordne trafikken i hele landet og ikke blot på Sjælland.
»Det vil være stærkt problematisk, hvis bustrafik i resten af landet overtages af kommunale busselskaber - sådanne selskaber vil ikke have den fornødne planlægnings- og udbudskompetence, og det vil vanskeliggøre planlægning af tværkommunale busruter,« skriver Otto Anker Nielsen.
Den kommende letbane langs ring 3 i forstæderne til København er så vidt jeg er orienteret projekteret til at få strøm fra køreledninger. Alternativet er, at togene kører på batterier, som de lynoplader ved hver station. Hvis man valgte at satse på batteriedrevne tog, kunne man undgå at hænge alle de grimme og dyre køreledninger op. Om der så findes driftssikre og gennemprøvede letbanetog med batterier bør vel undersøges. Ved nogen noget om det?
Sevilla i Sydspanien har de sporvogne med batteridrift, der oplades ved endestation. Kender intet til længden af strækningen, men en tur fra Ishøj til Lyngby kræver vel bare nogle kørsstrømsledninger passende steder undervejs.
Opdatering til transportministeriets kort
Obs!
I har etableret en jernbane mellem Køge og Ringsted.
Den skulle da næsten med på kort, så i ikke glemmer den.
De burde heller ikke have medtaget Gedserbanen, Maribo-Bandholm og Høng-Gørlev. De er jo alle strækninger der kun befares af veterantog.
Siden 1979 (i 40 år) har hovedstaden haft fælles takstsystem, så man uden problemer kan skifte mellem tog og bus, på samme billet/kort.
S-banen og Metroen har så hyppige afgange at der ikke ikke er brug for en egentlig koordinering med andre transportformer. Så hvad skal man egentlig med det nye selskab ?
Ud over at en ny trafikminister kan få lov til at sætte sit fingeraftryk !
Men det giver en masse arbejde til virksomhedskonsulenter, der skal tegne nye organisationsdiagrammer, og ansætte nye ledere. Ledere der ofte skal have fratrædelsesgodtgørelse, fra deres nedlagte stilling i den gamle organisation. Der skal tegnes nye logoer, og udarbejdes nye design manualer. Alt sammen omkostninger der ikke producere en eneste tog- eller buskilometer.
"Når pendlerne i regional- og S-tog kommer til stationerne i centrum af København og vil stige om i metroen, skal de fra næste sommer betale et nyt tillæg. Det såkaldte kvalitetstillæg på 80 kroner månedligt for pendlerkort eller 1,60 kroner i myldretiden for passagerer med rejsekort.
Tillægget skal finansiere den nye metrocityring, ejet af staten sammen med Københavns og Frederiksberg Kommuner. Uden tillægget er der ikke penge til at afdrage deres gæld."
Så de har lavet en ny smart city ring, som åbenbart ikke er så smart at den kan betale sig selv hjem, det er da lidt af et selvmål, kommunerne må da bare betale forskellen, de kan da ikke ligge det over på passagerene..
Timingen fejler ikke noget. Regeringen har travlt med at fortælle alt det gode, den vil gøre. Hastværket gør dog, at de planer og projekter, der fremlægges bærer præg af sjusk, ideologisk forblændelse og underfinansiering. Den såkaldte sundhedsrefom er indtil nu - det grelleste eksempel, og det der vil få de alvorligste følger.
Også på trafikområdet er det galt. Dels med at overlde de regionale busruter til kommunerne. Det kan de ikke klare, hvilket viste sig fra 2007 til 2013-14, hvor Thorning-regeringen lagde de regionale busruter ind under regionerne. Så kom der da omsider styr på dét.
Pt. foregår der rundt om i landet et uværdigt show om hvem der skal betale for de regionale busruter som kommunerne overtager. I Region Midt skal der skæres 60 miokr. ud af bustrafikken, og det betyder at fx. vigtige ruter mellem de større byer (Århus-Silkeborg el. Skanderborg-Horsens) er i fare for at blive nedlagt. Nedskæringspoliitkerne argumenterer bl.a. med, at der kører tog parallelt med busruten. Ja, det gør der, men der er meget langt mellem stationerne, hvilket tvinger de billøse til at købe en bil, eller flytte. Begge dele er lige idotiske fordi det ene fremmer den centralisering, der jo er regeringens mpl, og det andet øger forurening og trængsel. Samtidig med at der skæres ned på bustrafikken så udvudes den paralllet forløbne motorvej E 45 med flere spor. Dét er regeringens transportpolitik i en nøddeskal.
Liberablende Alliance forsøger at udviske det indtryk mange helt berettiget har af partiet, som et hard core bilistparti. Derfor lancerer Ole Birk en række paradeforslag, der ikke vil kunne realiseres i nærmeste fremtid, bl.a. fordi der er tvivl om finansieringen. Hvis den da overhovedet er der.
Nogle af forslagene er jo fornuftige nok: flere perronner i Kastrup bl.a. ad hensyn til godstrafikken, fusionering af de mange trafikselskaber i hovedstadsområdet - der så alligevel ikke tør gøre op med de mange små kongeringer, men fortsætter med at give metroen en priviligeret særstatus.
Bo Leth Andersen: Når du påstår at s-banen har nok afgange til at kordinering er liggyldigt, tager du fejl. I yderområderne er der ikke 5 minuttersdrift, slet ikke aftener og weekender.
Det samme gælder alle typer transport i "yderområderne", hvor vi ofte har halvtime eller timedrift, eller nogle gange "et par gange om dagen"-drift. Her er der i HØJ grad brug for kordinering.
Det ved jeg godt, men det betyder ikke nøjvendigvis at man skal have et selskab til at varetage hele den kollektive trafik. Det ville jo i yderste konsekvens betyde at vi skulle have et selskab der dækkede hele landet, inklusiv færger og postbåde til de mindste øer.
Men et godt udgangspunk kunne være at man statede med IC-køreplanen, og så laver de øvrige kæreplaner for lokaltog og bus derudfra. Men så kommer alle de lokale ønsker med hensyn til skoler og arbejdspladsers mødetider. Og de lokale trafikplanlæggeres ønsker om at optimere materieludnyttelsen.
Et problem er nok at de regionale, og før dem amtslige, bustrafikselskaber er meget optaget af at producerer så mange kilometer som muligt, uden hensyn til om afganstiderne passer til tog, skoler og arbejdspladser.
Det ses helt tydeligt at vi nærmes os et valg. Fine og positive ord, uden bund i virkeligheden! For de aller fleste rejsende er den helt primære faktor at toge og busser kører til tiden, og ikke som nu. Sørge for at togene er vedligeholdt så de ikke bryder samme i tide og utide. Sørge for at det nye signalsystem på S-banen virker. Det gør det stadigvæk ikke! Sørg for at gen-etablere de forbikørsels-spor (der før var ved nogle stationer) så et enkelt defekt tog ikke blokerer en hel linje!
At få noget lagt sammen i en statslig organisation, nej fri os for det! Det der er her nu virker rimeligt godt. Sørg dog for evt. ved en "kammeratlig samtale" at det ikke er nødvendigt at checke ind ekstra mellem S-tog og Metro. Det 25-øres tyveri der foregår der skal ende.
Jeg kan godt forstå at man gerne vil have hyppigere trafik i yderområderne, men så skal der findes en financiering af det. Koordinering i yderområderne burde kunne opnås med få midler, evt. ved at sørge for køreplaner der ikke er for stramme men robuste. I gamle dage var det sådan, at hvis toget var forsinket så ventede bussen.
Du skal da også checke ekstra ind mellem S-tog og bus.
(et ekstra check ud og check ind inden for 30 min (i samme zone) er samme rejse, så hvis man bedre kan huske proceduren ved 'stig på - check ind' - 'stig af - check ud', gør det ikke nogen forskel)
Al den checke ind/ud haløj et dikteret af rejsekortet, det har ikke noget at gøre med hvem der køre de forskellige transportmidler.
I det gamle klippekort system blev indtægterne fordelt mellem de forskellige trafikselskaber efter trafiktællinger. Men der var nogle der mente de fik for lidt betaling, så i rejsekortet bogføre man principielt hver enkelt rejse, derfor check in/ud mellem hver operatør.
Købte man en bybanebillet hos DSB der ikke var "tidsinstillet" eller en fællesbilet med begrænset tid til en eller to timer der kunne anvendes inden for bybane området (Hellerup-Husum) og til Københavns sporveje og busser.
På Københavns sporveje og busser kunne man købe en "omstignings billet" der gav en ret til at skifte al det man kunne nå inden for en time, men efter sidste skift kunne man køre til endestationen om man gad.
Skulle man til Hillerød, Rødovre( Iversens Blå Busser), Herlev og Gladsaxe ( de Grå Busser) Klampenborg, Gentofte(NESA), Køge skulle man have andre typer af billetter.
Man kunne købe månedskort til alle ruter. Men også kort der galdt for flere typer af transport, der blev dyrere for for hver rute og transport middel kortet skulle dække.