Redder Tesla Model 3 elbilen?
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Redder Tesla Model 3 elbilen?

Det er, som om vi forbrugere ikke rigtig lytter, når det gælder elbiler. Vi ved jo godt, at 90 procent af vores daglige kørsel kan klares med en elbil, og vi ved også, at de er billige i drift. Men vi køber ikke ret mange af dem.

Verdens mest solgte elbil kommer fra Nissan, og i december 2015 rundende salget af deres Leaf de 200.000 eksemplarer. En ny version med lidt længere rækkevidde skal nok holde salgsdampen nogenlunde oppe, indtil en ny og bedre model kommer på markedet. Men en kæmpe succes kan man vel ikke kalde Nissan Leaf. I USA er der i alt solgt 89.000 Leaf’s - til sammenligning solgte Ford alene i 2015 næsten 900.000 af deres model F150: en pickup, der kører rundt regnet 8 km/l benzin.

Nu har mere end 325.000 forventningsfulde bilkøbere - og det stiger time for time - så indbetalt reservationsgebyret på 1.000 dollars (i Danmark rundet op til 10.000 kr.) for Teslas nyeste Model 3. Ingen af dem har siddet i bilen endsige kørt den. Specifikationerne er kun delvist kendt, og leveringstidspunktet ligger flere år ude i fremtiden. Prisen i USA er sat til 35.000 dollars, hvilket er cirka halvdelen af Teslas to øvrige modeller, men stadig et godt stykke over prisen for en Nissan Leaf (cirka 30.000 dollars i USA).

Illustration: Tesla Motors

Hvad med prisen?

Der har været lidt diskussioner omkring de danske priser, som endnu ikke er officielle. Optimisterne tror på omkring 300.000 kr. Personligt vil det overraske mig, hvis prisen er under 400.000, og jeg tror, at 450.000 er mere realistisk, når bilen endelig lander i carporten.

Det er nok noget overdrevet at kalde Model 3 for Teslas 'Folkevogn', men det må indrømmes, at 35.000 dollars er en væsentlig mere spiselig pris end de 90.000 dollars, man for eksempel skal lægge for en Model X. Men prisen bygger også på en skrøbelig forudsætning, og den ligger i Nevada.

For lad os lige få tallene på plads: Tesla har i dag allerede kapacitet til at bygge flere en 100.000 styk af deres Model S på den eksisterende fabrik i Fremont, Californien, men salget er begrænset til omkring 50.000 sidste år og omkring 80.000 i 2016. Model 3 skal dog ikke bygges her, men på en helt ny fabrik i Reno, Nevada. Her skal der også bygges batterier, og tilsammen skal der, hvis salget går, som Elon Musk forventer, rulle 500.000 nye biler ud af dørene i 2020.

Læs også: Tesla præsenterer deres nye Model 3

Tesla skal med andre ord tidoble produktionen på bare fire år. Det skal ske på en fabrik, som endnu ikke er færdig, og med en teknologi, der, i hvert fald når det gælder batteriet, stadig befinder på udviklingsstadiet. Ikke fordi Tesla ikke kan lave holdbare og velfungerende batterier i dag, men fordi fabrikkens batteri-afdeling forventer at kunne reducere prisen med op til 30 procent, hvilket ud over skaleringsfordele indbefatter ny kemi i batterierne.

Oven i det skal der opbygges et net af underleverandører. For eksempel har Tesla hidtil købt hele rat-stammen med rat og stilke fra Mercedes.

Det koster at være først

Der er derfor ingen tvivl om, at det vil koste at være 'first mover', både hvis man er Tesla, og hvis man køber en af deres biler. Den amerikanske forbrugerorganisation Consumer Reports advarer da også mod at hoppe først på vognen. Det gør de med alle nye bilmodeller, men mon ikke der er lidt ekstra skepsis, når det gælder en så voldsom opskalering?

Men lad os lige vende tilbage til fabrikken i Reno. Når den står færdig, vil det være verdens største bygning - ikke i volumen, her er det stadig Boeings samlehal i Everett, som tager prisen, men i bebygget areal. Endnu er der 'kun' blevet bygget en fabrikshal på 74.000 m2. Men det skal med tiden mangedobles.

Læs også: Flyvefærdig Tesla X præsenteret på motorshow

Produktionen er allerede i gang, men det er ikke elbiler, som ruller ud. I stedet er det Teslas Power-walls, som jo er en batteripakke til opsamling af el fra solceller. Selve produktionen af batterier til elbiler skulle først gå i gang i slutningen af 2016.

Kryds fingre for, at alt går godt

Der skal derfor virkelig krydses fingre for, at produktionen af Model 3 kommer til at gå glat og, at kunderne ikke bliver skuffede. Ikke fordi elbilens fremtid afhænger af Tesla, men fordi Tesla med en lavprismodel virkelig kan skubbe udviklingen i den rigtige retning. Hidtil har de store bilproducenter nærmest ignoreret, at der blev solgt måske 100.000 elbiler hvert år. Men hvad nu, hvis det stiger til 500.000 styk om året? Så vil de andre også have elbiler med lang rækkevidde, og hvad kan det så ikke føre til? Måske ligefrem konkurrence og ikke bare al det fedtspilleri, vi hidtil har set fra både tyske og amerikanske producenter.

Elon Musk har tidligere vist, at hans projekter kan gå fra drømme til virkelighed. Se bare på SpaceX-landingen af Falcon-9 raketten på en flydende platform i fredags. Det var virkelig imponerende, og så glemmer vi lige et øjeblik, at de fire første gange, man forsøgte, gik det galt. Lad os håbe, at Model 3 lander sikkert første gang.

Se den nyeste video af gigafabrikken i Reno

Oplysningen "Model 3 skal dog ikke bygges her, men på en helt ny fabrik i Reno, Nevada" er helt ny for mig.

Fabrikken i Kalifornien er jo lige blevet voldsomt fornyet, og Tesla Motor's gigafabrik i Nevada er allerede i drift og øremærket udelukkende til batterier.

Så hvad er det for en ny fabrik i Nevada?

Forresten, med 50.000 solgte biler i 2015, så vil 500.000 producerede biler i 2020 kræve en tidobling ikke over 4 men over 5 år, hvilket kræver en årlig vækstrate på 60%. I de sidste par år har den årlige vækstrate været 50%, så det skal gå endnu stærkere. Hvis de holder Model 3 rimeligt simpel, så går det måske.

  • 10
  • 0

Gigafactory er vist kun til batterier til Tesla, powerwalls og industri batteri systemer.
Tesla Model S, X og 3 skal bygges i Fremont. De skulle dog også få en Europæisk fabrik på et tidspunkt.

Det kan nævnes at de tidligere ejere af Fremont (GM og Toyota) fabrikken producerede 500.000 biler om året der.
Det er sjovt nok også det antal biler gigafactory skal bygge batterier til.

  • 8
  • 0

For lad os lige få tallene på plads: Tesla har i dag allerede kapacitet til at bygge flere en 100.000 styk af deres Model S på den eksisterende fabrik i Fremont, Californien, men salget er begrænset til omkring 50.000 sidste år og omkring 80.000 i 2016. Model 3 skal dog ikke bygges her, men på en helt ny fabrik i Reno, Nevada. Her skal der også bygges batterier, og tilsammen skal der, hvis salget går, som Elon Musk forventer, rulle 500.000 nye biler ud af dørene i 2020.


Det er ikke korrekt.
Fremont factory har tidligere produceret op til 500.000 biler om året for Toyota og GM.
Tesla bruger pt. kun en mindre del af fabrikken, og vil brugere mere og mere af den de næsten par år, således at de i 2020 vil komme op på fabrikkens fulde kapacitet på 500.000 biler. Og det vil være både, Model S,X og 3.
Der skal ikke laves biler i Nevada, det er udelukket en batteri fabrik, der skal laver batteri til Tesla biler og til Tesla PowerWall.
Tesla producerede rigtigt nok ca. 50.000 biler sidste år, og de regner med at vækste 60% hvert år.
Således:
2016: 80.000 (Model S og Model X)
2017: 130.000 (Model S/X og en smule Mode 3)
2018: 200.000 (Model S/X/3)
2019: 325.000 (Model S/X/3)
2010: 500.000 (Model S/X/3)

  • 9
  • 0

Musk gave more detail on his company’s new flagship manufacturing center at Tesla Motors’s Model 3 reveal event on Thursday night. The Gigafactory will produce both lithium ion batteries and Tesla cars, putting out another 500,000 cars per year, the same as the existing Fremont factory. Musk said it will produce more lithium ion batteries in a year than were produced in the entire world in 2013.

  • 0
  • 7

https://www.inverse.com/article/13633-tesl...

The Model 3 should be on the assembly line in 2017, and Tesla’s Gigafactory will be the beachhead of the electric car invasion that will surely follow.


Ikke alt hvad du læser på Internettet er sandt. Der findes rigtigt mange artikler der ikke aner hvad de snakker om. :-)

Jeg er ret sikker på at der kun skal produceres batteri'er i Gigafactory. De vil dog lave hele batteripakken til Model 3 her, så den kan sendes direkte til Fremond eller til f.eks. Holland, hvor den så kan sættes sammen med resten af bilen.

Fremond factory har jo også en kapacitet på 500.000 biler og det har man jo ikke brug for til Model S og X. De kommer næppe til at sælge mere end 100.000-150.000 af disse om året.

  • 7
  • 0

Wikipedia kender heller ikke noget til det:

https://en.wikipedia.org/wiki/Gigafactory_1

Men for at vende tilbage til artiklen: ja, der kommer garanteret kvalitetsproblemer, men Tesla er kendt for at afhjælpe dem. Der kommer garanteret også leveringsproblemer, og der er nogle der vil blive sure, men det er vist efterhånden almindeligt kendt at man skal have tålmodighed.

De har vist at de kan levere biler, så mon ikke de nok skal klare den del.

Personligt tror jeg den største fare ligger i at de andre bilproducenter kommer i gang - det er trods alt nogle lange tidshorisonter der her er tale om.

Men hidtil forholder de sig afventende. Og hvis en udbygning fra konkurrenternes side kræver at de starter med at investere i batterifabrikker så ved jeg sgu ikke - jeg synes faktisk det ser lysere ud for Tesla end det har gjort i mange år.

  • 17
  • 0

https://www.inverse.com/article/13633-tesl...

The Model 3 should be on the assembly line in 2017, and Tesla’s Gigafactory will be the beachhead of the electric car invasion that will surely follow.

Ja, men den journalist angiver selv Elon Musk's præsentation of Model 3 som kilde.

Dermed har journalisten desværre ikke hørt ordentligt efter, for Elon Musk sagde tydeligt at Freemont-fabrikken er udvidet til at kunne klare en årlig produktion på 500.000 biler, og at gigafabrikken skal producere batterierne.

  • 9
  • 0

I artiklen "Måske ligefrem konkurrence"

Chevrolet Bolt er planlagt til levering fra slut 2016, så den har et års forspring i forhold til Tesla model 3. Bolt kommer også i 2017 som Opel Ampera-E.

Så der er flere "billige" el-biler på vej der kan køre >300 km per opladning.

  • 6
  • 0

Bjørn Godske, måske skulle du sætte dig lidt mere ind i tingene inden du begynder at skrive sådan nogle lange og forkerte artikler?

Eksempel 1: Model 3 skal bygges på fabrikken i Freemont som tidligere har bygget op til 500K biler per år da den var ejet af Toyota og GM. Ikke som du siger i Reno, Nevada.

Eksempel 2: Gigafactory-en i Nevada skal levere batterier til alle Teslas produkter, heriblandt Model 3, men skal bestemt ikke samle biler. Fabrikken har produceret power-walls siden 4. kvartal sidste år og teknologien er klar, men under konstant udvikling og forbedring, ligesom så mange andre produkter.

  • 3
  • 0

Bjørn, deri ligger problemet, i skribenter er blevet så vant til at kopiere hinanden fuldstændig ukritisk. Prøv lige at lægge mærke til hvor mange læsere der siger dig imod. Jeg har læst diverse fejl på nettet fra alle mulige retninger og dine fejl er langt fra de værste, men du har stadig bare kopieret indholdet ukritisk fra en anden skribents artikel. Sorry.

  • 9
  • 0

Men for at vende tilbage til artiklen: ja, der kommer garanteret kvalitetsproblemer, men Tesla er kendt for at afhjælpe dem. Der kommer garanteret også leveringsproblemer, og der er nogle der vil blive sure, men det er vist efterhånden almindeligt kendt at man skal have tålmodighed.

De har vist at de kan levere biler, så mon ikke de nok skal klare den del.

Personligt tror jeg den største fare ligger i at de andre bilproducenter kommer i gang - det er trods alt nogle lange tidshorisonter der her er tale om.

Man må, særligt efter de 325k reservationer, håbe for Tesla at de har lært af lektien med Model X, og at de dermed holder Model 3-designet rimeligt simpelt. Med så stor efterspørgsel tror jeg kun det er et spørgsmål om tid, før de starter en egentlig produktion uden for USA. Med så mange reservationer allerede nu, så kan de jo godt imødegå efterspørgslen med en udvidelse af produktionsapparatet allerede nu.

Selvom man kan sige at Tesla som "elektro-pioner" kan have fortjent at overleve, så er min interesse mere at el-bilen uanset producent hurtigst muligt fortrænger forbrændingsmotoren. Men de traditionelle producenter har rigtigt store udfordringer. De har i mange år markedsført sig selv på antal cylindre, motorlyd, turbo, en avancerede gearkasse, mekanisk firehjulstræk, smart udseende indsugning og udstødning og alt muligt andet som de ikke længere kan bruge.

De har overhovedet ikke taget el-biler seriøst, og er nødt til at arbejde for et helt andet 'image' - og så er de (langt) bagud på:
1) batteriteknik,
2) effektelektronik,
3) IT (f.eks. trådløs firmware-update, autopilot)
4) infrastruktur til opladning
5) forretningsmodel stadig baseret på nysalg og eftersyn (f.eks. olieskift).

Prøv f.eks. at gå ind til Audi/VW/BMW/Mercedes og sig at du godt kunne tænke dig at din bil fra sidste år får en gratis opgradering til den nyeste autopilot software. Eller hvad med at spørge om prisen for opgradering til en kraftigere motor (som må være analogt til et støre batteri)? De vil kigge underligt på dig og henvise til salgsafdelingen.

Der er pt. indregistreret 1 Tesla Model X i Tyskland - på plader fra Ingolstadt, hvor Audi har deres hovedkvarter. Jeg tror at gode gamle 'Vorsprung durch Technik' febrilsk træder i andres fodspor, i et forsøg på ikke at komme for langt bagud - mens de tænker på hvordan de skal 'rebrande' sig selv.

Men det vil tiden vise.

  • 15
  • 3

i skribenter er blevet så vant til at kopiere hinanden fuldstændig ukritisk

Nu er den her smutter jo en rimeligt enlig svale for ing.dk.

Historier om Tesla giver åbenbart så meget traffik, at alle mulige som ikke ville genkende en elmotor hvis de stod med den i hånden absolut skal skrive med. Så der er ekstra meget støj lige omkring det her emne. Særligt alle mulige aktionæranalyser om Tesla er fyldt med misforståelser.

  • 7
  • 3

IT (f.eks. trådløs firmware-update, autopilot)

En række bilfabrikanter har bedt om at slå bremsen i for selvkørende biler, fordi man mener ikke de er sikre nok.

Det er The Association of Global Automakers, som repræsenterer Aston Martin, Ferrari, Honda, Hyundai, Isuzu, Kia, Maserati, McLaren, Nissan, Subaru, and Suzuki, and Toyota.

Det er en mærkelig reaktion ud fra et generelt synspunkt om, at selvkørende biler vil stærkt højne sikkerheden i biler.

Men antager man, at Google og Tesla vil løse dette problem flere år før andre bilfabrikanter, så virker det mere som om, de har opdaget, at de har store problemer på flere fronter, og de nu risikerer at store dele af deres marked forsvinder inden 10 år.

  • 13
  • 3

Der kommer CCS med CharIn E.V. spec., det bliver med lanceret med 150 kW opladning, senere kommer 350 kW. Alle større bil producenter i Tyskland og USA er medlem af CharIn. For nylig også Tesla.

Mig bekendt er CCS allerede defineret til 200 kW. Der er bare ingen der har produceret ladere til mere end 50 kW og følgeligt hellere ingen der har opsat ladere til mere. Så de er bagud.

Det mærkelige er at det kun er Tesla der vil være med til direkte at investere i ladere. De store bilfabrikker har kapitalen til at bygge et lynladernetværk på kort tid - hvis de vil. Det vil de bare ikke. De insisterer på at det er noget andre skal betale for, men så betaler fabrikanterne så også prisen ved at folk vælger Tesla fordi det giver adgang til det eneste eksisterende lynladernetværk med 100+ kW.

Tesla bruger i øvrigt et modificeret CCS stik i Europa. Jeg mener det er moralsk forkert at Tesla har valgt at ændre stikket, så at det ikke er kompatibelt med CCS. De behøver ikke nødvendigvis give andre mærker adgang til netværket, men ligefrem at bygge både biler og ladere så at det er fysisk umuligt - det er en fejl. Og så går det imod "save the world" billedet - de åbner patenterne men saboterer samtidig en international standard for ladere?

  • 12
  • 0

Nutidens privat bilisme er nok det største ressourcespil menneskeligheden har skabt. Det er forbundet med enorme ressourcer, at producere og drive en privat bil. Og det ligegyldigt drivmiddel. Langt de fleste privat ejede privat biler holder parkeret i 90% eller mere af tiden - Ud af garagen, aflevere børn, køre på arbejde, køre fra arbejde, afhente børn, tilbage i garagen. Og det oftest gange 2.

Vi siger vi er stressede og har alt for travlt, samtidig med vi bruger over halvdelen af vores indtægt på ligegyldigt forbrug.

Farvel bil.

  • 1
  • 13

Nutidens privat bilisme er nok det største ressourcespil menneskeligheden har skabt. Det er forbundet med enorme ressourcer, at producere og drive en privat bil. Og det ligegyldigt drivmiddel. Langt de fleste privat ejede privat biler holder parkeret i 90% eller mere af tiden - Ud af garagen, aflevere børn, køre på arbejde, køre fra arbejde, afhente børn, tilbage i garagen. Og det oftest gange 2.

Ja, sådan er der så meget der er spild af energi. Men som vi alle gør alligevel, fordi vi kan lide det på den måde uanset, og derfor vælger at prioritere det højt!

Hverdagen er så meget nemmere med en bil. Om morgenen ned i bilen, et smut forbi byggemarkedet, ind til jobbet, et smut ud til et møde i løbet af dagen, så afsted fra jobbet til fitness og til slut hjem igen. Al transporten dør-til-dør og klaret på under 1 time, med bus tre timer i en fyldt bus og venten i kulde.
Mens jeg kører glæder jeg mig så over stort set ikke at producere CO2-udledning, mens jeg glider afsted i min lydløse elbil. Måske er det dig der står ved vejsiden og ser misundeligt surt på mig.

Farvel bil.

Nok snarer goddag bil, i form af autonome "taxaer", og farvel til bussen. I fremtiden vil grænsen mellem individuel transport og kollektiv transport være fuldstændig flydende (hvilket uden tvivl vil både forvirre og forurolige politikerne).
Måske færre der ejer en bil, men flere der bruger en bil.

  • 12
  • 0

det bliver med lanceret med 150 kW opladning, senere kommer 350 kW.

Det er vel det som alle med lidt indsigt har sagt længe, når nej-sigerne har klaget "jamen, hvad med de lange opladetider måske, hvad med dem? hva? hva?". Det bliver bedre, meget bedre, bare vente og se.

350 kW vil sige opladning med ca 2000 km/t. En brintbil kører 400 km på en tank. Dvs. på 12 min har du ladet hvad der svarer til brintbilens rækkevidde. Hvor længe tager det at fylde en brintbil? 4 min? Wow, hele 8 min sparet!
Og så kunne det jo være at lynladeren stod på parkeringspladsen ved Netto. Der kommer brintstanderen helt sikkert ikke til at stå.

  • 13
  • 2

Raymond, Baldur

Det mener jeg faktisk ikke. Model S kom først hertil efter at CCS standarden var på Plads. Men Type 2 var defineret og den tog de udgangspunkt i. Men også udfra design mæssige hensyn ville CCS ikke passe - de måtte ændre størrelserne på port og reflekser for at få Type 2 til at passe. Og helt ærligt. Tesla's løsning med at integrere super charger i de eksisterende Type 2 stik er jo meget mere elegant end det totalt klumsede CCS stik - Grimt (Tysk)

  • 4
  • 0

@Baldur Norddahl

Det mærkelige er at det kun er Tesla der vil være med til direkte at investere i ladere. De store bilfabrikker har kapitalen til at bygge et lynladernetværk på kort tid - hvis de vil. Det vil de bare ikke.


I USA bygger BMW og VW CCS ladestationer med et Chargepoint. Men de har ikke gjort det i Europa bortset fra ladestationer til egne ansatte.

Ikke desto mindre er kommet mange CCS ladestandere. Der er nu over 2000 CCS ladestandere i Europa.

  • 2
  • 0

Jeg sludrede (tilfældigt på ferie) med en planlægger i et bilfirma, lige efter Model3 blev lanceret. Han mente at Tesla ikke er en trussel med kun 100.000 biler om året, når de selv laver 10mio. Det beskriver hvordan mentaliteten er i traditionelle bilfirmaer - der er nok ikke mange i den branche der har læst Intel-grundlægger Andy Grove's bog "Only the Paranoid Survive" https://books.google.dk/books?id=MrW3AAAAI... (jeg har heller ikke)
Planlæggeren mente dog også at Tesla er teknisk interessant, og at Tesla nu må slås med de almindelige problemer i masseproduktion; dørhængsler, ledninger, sæder osv - alt muligt bøvl som intet har med eldrift at gøre.

Jeg tror at BMW, GM og Nissan/Renault bliver frontløbere for små og mellemklassebiler, mens de øvrige er flere år bagud. Det skyldes adgangen til batteriproduktion og forskellen i platformen, hvor de første har placeret batteri og elmotor nær midten, hvorimod de sidste bare sætter batteri og elmotor ved hhv. bagagerum og motorhjelm, hvor den gamle platform har plads til det. Men selv BMW har for lille salg af i8 til at drive udviklingen oppefra som Tesla gør det.

  • 2
  • 1

Tesla's løsning med at integrere super charger i de eksisterende Type 2 stik er jo meget mere elegant end det totalt klumsede CCS stik - Grimt (Tysk)

CCS er ikke så kluntet at det kan retfærdiggøre at man modarbejder en fælles standard for lynladning med noget så plat som formen på stikket.

Nu hvor Tesla er blevet medlem af CCS foreningen, så forventes det at de nok kommer med en adapter. Måske de ligefrem monterer et CCS stik på Model 3. Det kan de gøre og stadig være kompatible med eksisterende superchargere.

  • 4
  • 0

Thomas, i8 er en hybrid, ikke en el-bil. Du ved det sikkert udmærket men sammenligningen kommer tit på nettet og er helt forkert, efter min mening. Den eneste el-bil BMW har pt er i3 og den er godt nok en by-bil for at være diplomatisk. Det siger lidt om hvor alvorligt de går op i el, eller ej.

  • 2
  • 0

Baldur, du giver ligesom svaret selv: "Det mærkelige er at det kun er Tesla der vil være med til direkte at investere i ladere. De store bilfabrikker har kapitalen til at bygge et lynladernetværk på kort tid - hvis de vil. Det vil de bare ikke. De insisterer på at det er noget andre skal betale for, men så betaler fabrikanterne så også prisen ved at folk vælger Tesla fordi det giver adgang til det eneste eksisterende lynladernetværk med 100+ kW."

Hvis Tesla skulle have gang i deres supercharger-netværk i en hurtighed kunne de ikke vente på at de store fik snakket færdigt. Tesla var tvunget til at vælge og det der var på markedet var åbenbart ikke godt nok til at være en løsning med fremtid i. Som du siger, en adapter på et tidspunkt vil hjælpe.

  • 2
  • 0

Baldur, min pointe var ikke kun at det er et kluntet stik, men at Tesla skulle lave drastisk om i deres design. De skulle i forvejen lave en mindre ændring for at få plads til Type 2 stikket med 3 fase opladning. Men at integrere CCS ville kræve en drastisk ændring. Derfor forstår jeg godt at de valgte den mere elegante løsning. Ift. den anden hurtiglade standard(Chademo) har de jo lavet en adapter, så mon ikke også vi ser en CCS adapter når CCS nettet bliver mere udbredt.

  • 6
  • 1

Jeg tror egentlig at der er større issues med "Supercharging" (jeg adopterer lige et Tesla-udtryk for at tale om ladning af elbiler med >100 kW, generelt) end hvilken type stik der benyttes eller hvor og hvor tæt de placeres.

Jeg ved det har været diskuteret på Ing.dk tidligere og derfor vil jeg blot bringe den op igen kort.

Vi har et lidt større infrastrukturelt problem vedrørende distribution af den nødvendige mængde elektricitet til effektiv Supercharging af elbiler.
Problemet består sådan set i hvordan vi indretter vores elnet til at understøtte sporadisk placerede ladere med effekt op til 350 kW.

Forestil jer at der f.eks. skal stå en (eller flere) 200 kW lader foran enhver Netto eller en Tesla Supercharger-stationer med f.eks. 8 eller 10 ladepladser som, selv hvis pladserne deler 2-og-2 om de 350 kW, vil kræve at der lægges massiv infrastruktur frem til en sådan.

Derudover lægger der jo det at vi nok på sigt ikke vil acceptere at dele de 350 kW. Supercharging skal jo være super urealistisk hurtigt før vi rigtigt er tilfreds...

Den nødvendige effekt i nettet kan risikere pludselig at fare op og ned. F.eks. i Netto eksemplet, hvad sker der i timerne mellem 15.30 og 17.30 hvis der lige pludselig bliver aktiveret 1000, 1500 eller måske 2000 stk. 200 kW superladere udenfor landets supermarkeder?

Vi kan jo ikke nødvendigvis 'bare' suge strøm fra vores nabolande, da de nemt kan stå med samme problem.
Dermed kan vi måske ende i en situation hvor elproduktionen på ét givent tidspunkt af døgnet ikke er stor nok. Skal vi virkelig ud i ét scenarie hvor vi SKAL oplade om natten, hjemme i garagen, for det er det elnettet kan holde til?

Jeg tror egentlig ikke elbilernes størst udfordring ligger i at finde en passende fælles standard for superladere. Jeg tror den store udfordring ligger i hvordan samfundet får stablet det bagvedliggende elnet på benene til at understøtte dem, hvis elbiler pludselig bliver mainstream.

Hvordan skaber vi en fleksibilitet i elnettet til at håndtere dette?
Kan vi overhovedet gøre det uden at basere os på distibueret batteriteknologi til at sprede 'loaden' over en længere periode?
Hvad vil det så eventuelt betyde for prisen på at lade?

Forestiller mig at der sidder folk og arbejde med den slags allerede - men gætter også på at det er nødvendigt, for det tager jo nok mange år at forberede elnettet til den slags.

  • 4
  • 0

Skal vi virkelig ud i ét scenarie hvor vi SKAL oplade om natten, hjemme i garagen, for det er det elnettet kan holde til?
...
Hvordan skaber vi en fleksibilitet i elnettet til at håndtere dette?

Hvis privat-kunder skal betale en el-pris, der varierer sådan som den gør på Nord Pool, så vil opladning om natten ske helt frivilligt.

For at blive ved Tesla Superladere som eksempel, så er deres ladestationer jo udstyret med store batteribanker (med Tesla's egne batterier), netop for at udligne disse store udsving i ladeeffekten. Det giver formentlig også en billigere leveringspris af el til ladestationen, hvis den kan begrænse den maksimale effekt, som leverandøren belastes med.

  • 1
  • 0

Tesla har allerede løst det på svage steder med batteribanker:

http://i.imgur.com/9TeFLFm.jpg

Generelt vil det være langt billigere at smække 3-500 kWh batterier op, end at prøve at lave strategiske og dyre udbygninger af elnettet.

Men jeg tror fortsat ikke superladning bliver noget vi gør foran enhver Netto. Der er simpelthen ikke nogen grund til det, fordi det er kun for få procent af brugerne, der er på gennemrejse, hvor opladningstiden er kritisk. Tager du ind og handler, og du lader med 25 kW i 30 minutter, så får du nok strøm til omkring 50 km kørsel.

  • 6
  • 0

Mig bekendt er CCS allerede defineret til 200 kW. Der er bare ingen der har produceret ladere til mere end 50 kW og følgeligt hellere ingen der har opsat ladere til mere. Så de er bagud.

Det mærkelige er at det kun er Tesla der vil være med til direkte at investere i ladere. De store bilfabrikker har kapitalen til at bygge et lynladernetværk på kort tid - hvis de vil. Det vil de bare ikke. De insisterer på at det er noget andre skal betale for, men så betaler fabrikanterne så også prisen ved at folk vælger Tesla fordi det giver adgang til det eneste eksisterende lynladernetværk med 100+ kW.

Jeg ønsker CCS alt mulig held med at få udbredt standarden. Det ville helt klart være det optimale at vi i Europa og gerne hele verden brugte den samme åbne standard til at lade vores elbiler.
Man må dog give Tesla massive point for som de eneste rigtigt at forstå hvad der skal til for at få folk til at købe elbiler. De fleste elbiler vil fungere som bil #2, som pendlerbil, men som husstandens eneste bil er der reelt kun én valgmulighed: Tesla.
Tesla er de eneste der nogenlunde tilbyder det man køber når man køber en bil: Friheden til at tage hvorhen man vil. Tesla har rækkevidden og deres ladenetværk så man også kan tage på længere ture. Hvis Tesla ikke havde bygget deres Super Charger netværk havde de næppe solgt så mange Model S som de har, det er en massiv konkurrencefordel og de vil fordoble antallet inden Model 3 kommer på markedet og dertil kommer deres destination charging som de også udbreder hastigt.
Den kommende Chevy Bolt er bestemt interessant og er vel nærmest den første anden elbil med rimelig rækkevidde, men hvad gør kunderne hvis de skal lidt længere end hvad bilens rækkevidde kan klare? De fleste vil nok hurtigt blive træt af at skulle vente i flere timer før de kan køre videre. Det samme gælder f.eks. Audi og Porsche's kommende elbiler. Porsche siger deres Mission E vil kunne oplades til 80% på 15 minutter, men det kræver at der rent faktisk findes ladestationer der kan levere det. Man må gå ud fra at de har en plan for det og der er da også nogle år før Mission E kommer på markedet, men de begynder da at have lidt travlt synes jeg.

  • 4
  • 1

@John

Dit argument er desværre helt rigtigt, men det gælder vel alt det vi omgiver os med.

Huset du bor i, du og konen kører børnene i skole og selv på arbejde, så står huset tomt.
Sofaen, samme musik.
Røremaskinen i skuffen, ovnen, glassene i skabet........også videre.

  • 4
  • 0

Hvad gør elnettet når et ellokomotive på 2 MW accelerer kortvarigt for derefter at nå topfart og dermed gå ned på en brøkdel effekt, for derefter at bremse med regenerativ bremsning på -2 MW?

Svar: elnettet kan sagtens håndtere det. Nogle få superladere kan ikke udfordre nettet. Og hvis der er mange superladere, så vil kurven udglattes. Når en lader bliver færdig et sted, så er der en anden der er ved at starte op et andet sted og tilsammen giver mange ladere et mindre "peak" agtigt forbrug. Man kan tilmed styre det om nødvendigt, så at laderne samarbejder om ikke at skabe for store udsving.

Det er kun det lokale elnettet der kan være udfordret. Men det er noget dem der opsætter superladere må betale for. En superlader skal tilsluttes direkte til 10 kV nettet og så er der ikke noget problem.

Så man opsætter superladere på steder hvor der er nem adgang til 10 kV eller man investerer i lokalt batterilager som buffer.

Der kommer iøvrigt ikke superladere ved Netto. De hører til ved motorvejene. I dagligdagen er der ikke behov for superladere da du lader hjemme. Hvis du bor i lejlighed, så lader du ved offentlige ladestandere som lader langsomt ligesom hjemmeladerne. De offentlige ladere er i princippet bare et 3 fase 400V 16A AC stik med indbygget elmåler og et system der afregner strømforbruget til den korrekte kunde. Derfor er de billige og kan opsættes i massevis.

  • 13
  • 0

Det er fint med alle de tekniske betragtninger og overvejelser om Nissan Leaf, Chevrolet Bolt eller Opel Ampera.

Men I overser alle fuldstændig lækkerheds faktoren. En Tesla S er, i min optik, nærmest at sammenligne med en Ferrari (minus larm og med bedre komfort) eller en BMW i8..

En Tesla 3 kan efter min mening overhovedet ikke sammenlignes med en Leaf, Bolt eller Ampera.
SLET ikke.
De er alle el biler javel men der stopper enhver sammenligning, både på performence og komfort men i særdeleshed på at en Tesla 3 mere ligner en Massaratti eller Jaguar.
Bolt ligner en Toyota Yaris
Ampera ligner en Toyota Prius
Leaf ? Den er bare grim. Simpelthen

  • 5
  • 3

Der kommer iøvrigt ikke superladere ved Netto. De hører til ved motorvejene. I dagligdagen er der ikke behov for superladere da du lader hjemme. Hvis du bor i lejlighed, så lader du ved offentlige ladestandere som lader langsomt ligesom hjemmeladerne.

Her er jeg ikke enig med dig, Baldur.
Selvfølgelig er supercharging en fast del af det offentlige ladenetværk. Også væk fra motorvejene.

Elbiler som mainstream vil betyde at vores forhold og vaner i forhold til elbiler vil ændre sig i forhold til det brugsmønster vi ser i dag.
Vi vil simpelthen forvente og kræve andre ting af bilerne end det er tilfældet i dag. Simpelthen fordi elbiler i dag er lidt niche-præget og folk ved at de skal tilpasse deres vaner lidt når de køber en. Det vil ændre sig når 'Hr. og Fru. Danmark' skal eje en.

Hvis elbiler på sigt skal blive mainstream, så kræver det nem og hurtig opladning på farten. Ikke bare når du skal køre langt.
Det skal simpelthen være muligt at være lav på strøm og så kunne lade op sådan man stadig kan køre i supermarkedet, hente "lille Sigurd" og køre ham til fodbold i ét stræk - uden at skulle vente halve eller hele timer på en opladning.

Det kræver at der er opladnings muligheder på offentlige steder hvor man kan lave 'splash opladning' og dermed få fyldt, 50-100 km på mens man f.eks. handler ind.

Jeg synes du glemmer 2 vigtige pointer:

  • Effekten af at når folk ved at bilen kan lade på f.eks. 30 minutter - så gider de altså ikke bruge f.eks. en time eller 2 på det. (udover når de alligevel laver noget andet - læs: sover)
    Folk vil 'kræve' at der er adgang til supercharging - fuldstændigt ligesom at Wi-Fi efterhånden er ved at udvikle sig til et krav fra flypassagerer. Ikke bare en 'nice-to-have' service.

  • Efterhånden som batterierne vokser i kapacitet, så begynder vi på et eller andet tidspunkt at få problemer med at kunne nå en fuld opladning hjemme i løbet af natten - i hvert fald uden at få opgraderet elnettet ind på matriklen.
    Derfor vil offentlig ladning sikkert blive en større del af hverdagen end det er i dag. Derfor kommer man nok ikke udenom ladning ved f.eks. supermarkeder.

Jeg synes det er fair at sige at Superchargere ikke nødvendigvis er et problem.
Mener blot at vi skal overveje det i forhold til den fremtidige udbygning af vores elnet. Det er ikke givet vi kan håndtere det når 100.000-vis af elbiler en dag skal lade fra nettet.

Derfor kan det godt være at peak'en kan blødes ud ved hjælp af batterier på de individuelle ladestationer, men der er ingen tvivl, for mig, om at det kan betyde at den effekttunge opladningen dermed vil kunne øge trykket på elnettet, når det lander samtidigt med den eksisterende peak når folk laver aftensmad.

  • 2
  • 2

Den nødvendige effekt i nettet kan risikere pludselig at fare op og ned. F.eks. i Netto eksemplet, hvad sker der i timerne mellem 15.30 og 17.30 hvis der lige pludselig bliver aktiveret 1000, 1500 eller måske 2000 stk. 200 kW superladere udenfor landets supermarkeder?


2.000 stk 200 kW ladere svare til 400 MW, fordelt ud over hele landet... I perioden 15.30 til 17.30 vil det ikke være noget nævneværdigt problem da nettet i forvejen er dimensioneret efter kogeperioden der ligger fra 18.30 til 21.30...

400 MW skal holdes op mod en maksimal belastning på 6.500 MW som vores elnet kan håndterer uden problemer. Selv hvis opladningen sker i kogeperioden, er det en stigning på under 10 % og vil kun give lokale problemer, selv om der måske skal holdes liv i endnu et kraftværk i en periode for at kunne garanterer backup hvis der sker en fejl i nettet...

Der findes ca 2,3 millioner personbiler i Danmark. Hvis 1 % af dem sættes til at oplade uden for et supermarked hver eneste dag, så giver det 23.000 stk. 200 kW lader og det er en effekt på 4.600 MW... Se det vil være et problem og det vil ændre på vores forsyningsnet. Hvis alle 2,3 millioner elbiler lader om natten med 16 A (svarende til 11 kW) så belaster det vores elnet med 25,3 GW og det vil kræve en massiv udbygning i forhold til vores nuværende maks på 6,5 GW... Men disse tal kommer ikke på en dag, det vil være over en lang årrække, så man har tid til at forstærke elnettet der hvor det er nødvendigt...

  • 4
  • 0

Hvis elbiler på sigt skal blive mainstream, så kræver det nem og hurtig opladning på farten. Ikke bare når du skal køre langt.
Det skal simpelthen være muligt at være lav på strøm og så kunne lade op sådan man stadig kan køre i supermarkedet, hente "lille Sigurd" og køre ham til fodbold i ét stræk - uden at skulle vente halve eller hele timer på en opladning.

Det scenarie tror jeg nærmest forsvinder med næste generation af elbiler med 60-80 kWh batteri.

Det er ikke så meget et spørgsmål om, hvor hurtigt man kan lade, men om hvor mange steder, der er mindst en 10 kW lader.

I et normalt scenarie kan det være hjemme og arbejde og så ingen andre steder.

Hvis din bil har et 80 kWh batteri, og det er fyldt op, skal du have 3-400 km til arbejde for at køre det fladt uden at bryde færdselsloven.

Kan du lade 10 kW ved din destination, f.eks. dit arbejde, når du tager bilen fra ladning igen 8 timer senere, skal du igen køre 3-400 km, for at bilen er flad nok til at den skal til lader med det samme du kommer hjem.

Når du så kommer hjem, så skal du lade i 8 timer for at fylde batteriet op igen ved 10 kW.

Dvs. 6-800 km daglig kørsel med et 80 kWh batteri, hvis det mønster skal holdes med blot to 10 kW ladere.

Kører du en elbil flad ved almindelig kørsel for ofte, så har bilen for lille et batteri, så i praksis er det langt lettere at sjatlade på et stort batteri.

Superladning bliver først relevant den dag du skal køre længere end batteriets rækkevidde. Hvis din bil har 400 km rækkevidde, så får du meget sjældent brug for den her i Danmark.

Hvis din bil kun har 150 km rækkevidde, så bliver superladning meget mere nødvendigt.

For store batterier er superladning virkelig kun til gennemrejse, og selv de der superlader bruger dem ikke altid til at fylde bilen helt op, men ofte lige nok til at kunne komme hjem og lade videre derhjemme. Så sparer man 10-20 minutter på det.

Efterhånden som batterierne vokser i kapacitet, så begynder vi på et eller andet tidspunkt at få problemer med at kunne nå en fuld opladning hjemme i løbet af natten - i hvert fald uden at få opgraderet elnettet ind på matriklen.

Uanset størrelsen på batteriet, så kan du få den rækkevidde, som din lader kan levere. Det der er væsentligt er om du kører mere end laderen kan levere på en dags hjemmeladning ved 10 kW, og der skal vi op i 3-400 km daglig kørsel før hjemmeladning bliver et problem.

  • 5
  • 0

Du har helt ret. Nu var 2000 stk. også bare et helt og aldeles tilfældigt tal, som skulle vise at problemet vokser voldsomt i takt med at antallet af ladestationer.
Der er dit eksempel selvfølgelig langt bedre. :-)


Jeg ser det så ikke som et problem. Nok nærmere en konsekvens af at man skifter infrastruktur... Jeg tvivler meget på at 1% af elbilerne dagligt vil have behov for at oplade når de handler og de vil helt sikkert ikke tilsluttes samtidig... Dvs. hvis man antager at 23.000 biler dagligt vil lade ved et supermarked og at de lader i en halv time, så kan effektbehovet deles med 4 når ladningen fordeles ud over de 2 timer... Om man så tager 100.000 billister og sætter dem til at lade op, dagligt, ved et supermarked, så er problemet forsvindende i forhold til at bare halvdelen af bilerne bliver sat til at lade op hver nat, men selv dette er urealistisk uden at anvende en samtidighedsfaktor...

I den sammenhæng skal man så lige huske på at folk der kun kører lidt (10-30 km til og fra arbejde) kun skal fylde op til 12 kWh (200 Wh pr km (højt sat)) på bilen og det tager ikke mere end et par timer hen over aften/natten... Sætter man en samtidighed på 0,1 ind, så stiger effektbehovet ikke mere end 2,53 GW og det er ikke noget problem for elnettet om natten... Dette vil gælde for langt de fleste elbiler. Jeg tvivler på at det kommer til at give nævneværdige problemer for elforsyningen, men der vil helt sikkert være lokale forstærkninger...

  • 3
  • 0

Jeg tvivler meget på at 1% af elbilerne dagligt vil have behov for at oplade når de handler og de vil helt sikkert ikke tilsluttes samtidig.

En given kritisk masse af el-biler kan få forretningsdrivende til at tilbyde gratis opladning mens du opholder dig hos dem. Tesla Motors kalder konceptet for 'destination charging'.

Med den fokus der i mange år har været på tankstationernes literpriser, så kan jeg godt forestille mig at sådan en ret lille foræring vil få mange til netop at lade under indkøb efter fyraften - men det vil nok typisk dreje sig om de ca. 11 kW per stander, som f.eks. Baldur så udmærket beskriver.

  • 5
  • 0

Hvis alle 2,3 millioner elbiler lader om natten med 16 A (svarende til 11 kW) så belaster det vores elnet med 25,3 GW og det vil kræve en massiv udbygning i forhold til vores nuværende maks på 6,5 GW...

Nej sådan kan du ikke regne. Så vidt jeg husker kører en bil i gennemsnit omkring 20 km/dag. Hvis vi regner med 200 Wh per km, så vil 2,3 millioner biler have et dagligt forbrug på 9 GWh.

Skal vi lade 9 GWh over 6 timer (fordelt over nattetimerne) så giver det en total effekt på 1,5 GW i de timer hvor nettet bruges allermindst. Det vil sige det er slet ikke et problem.

  • 6
  • 1

Og kunne jeg købe en model 3 i dag til prisen så gjorde jeg det. Men ikke til 2018 eller 2020 priser.
De alternativer jeg har inden for rækkevidde i dag, er bare nogle triste biler jeg ikke har lyst til at køre i. Når jeg skal bruge så mange penge på en bil, bil jeg også have bare en smule køreglæde af den.

  • 1
  • 0

Det har noget at gøre med at "sende er signal". Man skulle jo gerne kunne SE at folk kører i en elbil.
Jeg var ved at købe en Mercedes fordi den ikke lignede en elbil, indtil jeg hørte fra folk der havde en og hvordan de aldrig kunne komme længere end halvdelen af de påståede 230km(med range ekstension) på en enkelt opladning.

Med de nye afgifter, er det jo så alt sammen ligegyldigt nu.

  • 0
  • 0

af, Bolt eller Ampera.
SLET ikke.
De er alle el biler


Ampera er ikke en elbil, det er en hybrid, der er taget af markedet.
Den bil som kommer til at være GMs svar på Tesla Model 3 herhjemme hedder Opel Ampera-E og har et ungt design som vil tiltale de der hellere vil have en ungdommelig hatchback.
De færreste vil nok bemærke den lille forskel i acceleration og rækkevidde, i forhold til Model 3. Hvad der til gengæld vil blive bemærket er at den første danske ejer af en Opel Ampera-E vil få sin bil omkring et år før den dansker der står forrest i køen til en Tesla Model 3.

  • 2
  • 0

Tesla har som erklæret mål at sælge elbiler for $35000, og, må vi formode, at tjene penge på det. At lave en troværdigt udseende bil, som koster betydeligt mindre end $35000 at fremstille, er dyrt. Rigtigt dyrt, enda. Jeg har ikke studeret Teslas budgetter så jeg ved ikke hvad Tesla selv tror om den sag, men sådan slag på tasken så koster den slags sådan i størrelsesorden 30Gkr. Forsøger man at slippe billigere om ved det, så bliver det resulterende produkt for dyrt eller for dårligt.

Tesla har fået rundt regnet 2.5Gkr ind på reservationer. Hvis de penge kan holde Tesla flydende væsentligt mere end et par måneder, så forstår de garanteret ikke personbilsbranchen. Men så galt er det nok langt fra, det siges at de bruger penge i høj takt. Det er en god ting, for det er en absolut forudsætning for at projektet skal kunne lykkes. Spørgsmålet er om de kan skaffe penge nok til at gennemføre alle deres planer. Der er en tydelig risiko for at de første par årgange af Model 3 bliver lidt noget skrammel, jeg gætter på at de bliver nødt til at begynde at sælge den inden den helt er klar, men det må tiden og investorerne jo vise.

Og så om en 5 års tid, når Model 3 og Model Y er færdigudviklede og produktionen er stabiliseret, er Tesla-projektet så færdigt? Kan man læne sig tilbage og se milliarderne rulle ind? Nix, længe inden da er det på tide at påbegynde et nyt premiumplatformsprojekt, ellers skal den gamle Model S fortsætte i produktion til Musk er gråhåret. Og selvom det måske kan være svært at forestille sig idag, så vil den til den tid ikke ligefrem fremstå moderne længere. Sådan et projekt kan måske gøres for 10Gkr, sådan slag på tasken og alt det der. Jo dyrere bilen kan få lov til at blive, og jo færre eksemplarer man planlægger at sælge, og jo mere man genbruger af den gamle model, jo billigere bliver projektet og jo mindre kommer man til at tjene på det. Hvis vi tager faceliftet, der er lige på trapperne, som indikator for at modellen er kommet halvvejs i sin livscyklus, så skal Model S helst erstattes med noget helt nyt ca 2020. Anstrengt økonomi kan dog nemt gøre at det først sker lidt senere.

De seneste prognoser peger på at allerede om ca 3 år, så har koreanerne fået så meget orden på deres batterifabrikker, at det til den tid vil blive muligt at producere mellemklasse-elbiler uden ligefrem at tabe penge på det. D.v.s. at der er nok ca 3 år tilbage inden de mere etablerede bilfabrikker så småt begynder at lave elbiler på almindelig kommerciel basis. Jeg tror ikke at Tesla når at blive ordentligt færdige med at udvikle Model 3 mens de stadig har markedet for sig selv. På den anden side så vil der stadig gå yderligere en årrække inden elbiler vil kunne påstås at være mainstream globalt. Omstillingen vil ske gradvist.

Teslas planer er storslåede. Dobbelt så mange superchargere som idag. Måske skal der også lige laves en Gigafactory mere. Og en ny Roadster som jeg gætter på bliver på en forkortet udgave af Model 3-platformen.

Tesla skal bruge mange penge. De er nu nede på deres sidste $G, og det er ikke meget mere end håndører i det spil. Der skal nye penge til. Jeg ved ikke hvordan de har tænkt sig at gøre det, men der er flere muligheder. F.eks. nyemission til børsen, eller til Panasonic/Toyota/Mercedes, eller hvordan det nu skal gå til. Det løser sig sikkert. Ellers må de justere ambitionsniveauet.

Jeg tror ikke Tesla går konkurs, men jeg tror heller ikke det bliver nogen guldgrube for investorerne. Men det spiller ikke den store rolle for os andre. Elbilerne kommer når elbilerne kommer, med eller uden Musk. Det afhænger først og fremmest af udviklingen af batteriernes pris/durabilitet-kvotient, og det har det hele tiden gjort. Han har måske fremskyndet processen et år eller to. Gennembruddet ligger måske 10 år nærmere nu end det gjorde for 8 år siden. Model 3 redder ikke elbilen, for elbilen er ikke i behov for redning. Det eneste den behøver er tålmodighed.

Occupy Mars!

  • 1
  • 7

Elbilerne kommer når elbilerne kommer, med eller uden Musk. Det afhænger først og fremmest af udviklingen af batteriernes pris/durabilitet-kvotient, og det har det hele tiden gjort. Han har måske fremskyndet processen et år eller to.

Jens: Det er så din helt personlige mening, vi er nok en del andre som kan se at de fleste bilfabrikanter ikke har den store interesse i elbiler og forsinker dem mest muligt - Her har Elon Musk gjort en kæmpeforskel ved at "true" BMW, Audi, Mercedes position i de store klasser - Det er noget de kan forstå.

  • 10
  • 0

Jeg har stor tiltro til Elon Musk, han har flere gange bevist at han brænder for dette. Og det ikke kun er for at tjene penge, men gøre en forskel.
Når det er sagt, kræver det også politikerne aktivt går ind og støtter op om det hvilket sker i mange lande men sjovt nok ikke DK mere.

Jeg har jordvarme og solfangere, da jeg gerne vil prøve at hjælpe til. Men man bliver stadig straffet for at være "grøn/first mover" i dk, grundet afgifterne på strøm.
Havde jeg pillefyr eller lign. kunne jeg slippe afsted med at betale halvdelen for varme.

Det der virkeligt ville batte, ville være at sløjfe disse afgifter, og med det gælder også afgifterne på elbiler.

Læste lige en artikel idag, jeg lige vil dele :

Simpel artikel : http://www.engadget.com/2016/04/17/study-s...

Kilde: http://www.sciencedirect.com/science/artic...

  • 4
  • 0

Hej.

Bjørn Godskes overskrift til artiklen er : " Redder Tesla Model 3 elbilen ? ".

Hvis man ser isoleret på overskriften, vil jeg sige, at det er et underligt spørgsmål. Fremtiden er jo fra i morgen og indtil at solen bliver ustabil eller en meteor kommer og udsletter livet på jorden. Så det kan være mange tusinde, millioner eller milliarder år. Så elbiler har god tid til at slå igennem. Det er dog vigtigt, at elbilen slår relativt hurtigt igennem, da den kan have lav CO-2-belastning.

Nissan Leaf kommer måske i en version, der muligvis har 300 km i rækkevidde pr. opladning. Dette bliver måske den teoretiske værdi. Men der vil muligvis komme relativ billige elbiler, der kører over 300 km pr opladning ved realistisk kørsel i relativt koldt vejr. Hvis det sker er man nået langt. Og så er det lige meget om det er en Tesla eller en anden bil.

På følgende link har FDM skrevet en artikel om den kommende Tesla 3. Under artiklen er en debattråd. Og i denne tråd har FDM / Motor skrevet et indlæg med deres begrundelse for, hvorfor de " prissætter " den kommende Tesla 3, som de gør.

http://www.fdm.dk/nyheder/lille-tesla-har-...

De 3 brintbiller, som jeg kender, ligner almindelige biler til 4-5 personer. Et godt skud er at de kører
400-550 km på en optankning. Og hvis jeg husker rigtigt, kan de tankes på 3-5 minutter.

Det er muligt, at fremtidens brintbiler ikke kommer til at køre længere end 400-550 km på en optankning. Så lad os sige, at fremtidens brintbiler også "kun" kan køre så langt pr. opladning og kan tankes på 3-5 minutter. Det vil så være disse biler, som elbilerne er oppe imod. Det er sådanne brintbiler, som elbiler skal konkurrere med i 2025. Men jeg tror og håber ikke på, at brintbiler udkonkurrerer elbiler i 2025 eller derefter.

På følgende link kan man se de 3 normale brintbiler.

http://brintbiler.dk/underside/

Personligt er jeg optimistisk m.h.t. elbiler, da jeg tror og håber på, at der vil ske en fin udvikling indenfor elbiler og opladere. Jeg syntes, at batteribytte-stationer var en god og fin løsning, som burde kunne udbrede brugen af elbiler. Men historien viser jo noget andet.

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 3

@Thorvald Johannes Pedersen

Det er fordi el-bil versionerne ikke har behov for kølegrillen, så de erstatter den med en lukket plade. Også for ligesom at signalere at dette er en el-bil og ikke en fossil-bil eller en hybrid bil. Altså for at signalere at der er en forskel.


Ikke forstået, det er et spørgsmål om design valg, og fronten på Tesla Model 3 er de ikke sluppet godt fra.

Elbiler har også brug for køling, dog mindre end på en benzin-bil. Typisk er der en køler-åbning længere nede på fronten.

  • 1
  • 0

Ikke forstået, det er et spørgsmål om design valg, og fronten på Tesla Model 3 er de ikke sluppet godt fra.

Elbiler har også brug for køling, dog mindre end på en benzin-bil. Typisk er der en køler-åbning længere nede på fronten.

Ja, det er et design valg, dels fordi el-bilen ikke har behov for den traditionelle kølegrill og dels for at signalere at "her kommer en el-bil". Men jeg synes også det ser lidt mærkeligt ud - men det er nok fordi vi har vænnet os til den traditionelle kølegril.

  • 0
  • 0