Realistisk test skal fange forurenende biler

Den sølvgrå VW Golf med to ingeniører på forsæderne holder endelig stille midt inde i Aarhus centrum.

»Det er mærkeligt. Hver gang vi har det her apparat bagpå, får vi kun grønne lys,« siger Sten Frandsen, der som sin passager, Kim Winther, arbejder ved Teknologisk Institut i Aarhus.

Mellem dem ligger en rektangulær metalkasse med en masse kabler tilsluttet. Data om alt fra fart, temperatur, højde og brændstof­forbrug til udstødningens partikel­indhold og kemiske sammensætning strømmer til den. Snart er kravene til turen opfyldt. Bare lidt længere tid for rødt ...

Men fra passagersædet peger Kim Winther på trafiklyset, hvilket udløser et suk fra chaufføren.

»Der er faktisk grøn pil nu,« siger Kim Winther.

I denne måned blev den såkaldte Real Drive Emissions (RDE)-test for første gang en del af typegodkendelsesprocessen for personbiler i EU. Den er blevet udviklet for at mindske det misforhold, der længe har eksisteret mellem den tilladte og den egentlige udledning af de sundhedsskadelige kvælstofilter (NOx) fra dieselkøretøjer.

Aarhus dumpet som rigtig by

Modsat tests på rullefelt foregår den på vejene og indeholder krav til motorvejskørsel, landevejskørsel og bykørsel, samt alt hvad sådan kørsel typisk indebærer. Herunder altså mere tomgangstid, end Aarhus kan byde på denne fredag eftermiddag.

»På vores første tur kom vi for hurtigt gennem Aarhus. Så fik vi en fejlmelding, fordi testen ikke mente, der var tale om en rigtig by,« siger Sten Frandsen.

Teknologisk Institut i Aarhus har købt det milliondyre udstyr kaldet PEMS, som benyttes til RDE-testen. Med udstyret vil de blandt andet kunne føre kontrol med, hvor meget NOx biler på markedet udleder.

Markedskontrol med lignende udstyr fik i 2014 de første domino­brikker i dieselskandalen til at vakle. I USA udstyrede miljøorganisationen ICCT to VW’er og en BMW med PEMS. Herefter udsatte de bilerne for bykørsel i Los Angeles, San Fransisco og San Diego, på kuperede landeveje og lange motor­veje på den amerikanske vestkyst.

Resultaterne var ekstreme. Folkevognene udledte over 10 gange så meget NOx som tilladt – VW Jetta’en kom op på 35 gange – men da de kom tilbage på rullefeltet var udledningen igen på det tilladte niveau.

Som alle ved i dag, viste det sig, at VW-bilerne var udstyret med software, der optimerede NOx-rensningen, når den opfangede, at bilen befandt sig i en testsituation. VW har efterfølgende betalt bøder i dyre domme for deres ‘defeat device’.

Tre år senere udledes stadig alt for meget NOx, der er trusler om forbud, og nyere europæiske personbiler skal alle godkendes i samme test, som den Kim Winther og Sten Frandsen prøver at få til at acceptere Aarhus som en rigtig by. Behovet for testen er ikke forsvundet med VW-svindlen.

»Måske bruges der ikke direkte snydesoftware længere. Men der er ingen tvivl om, at bilfabrikanterne kunne optimere bilerne til rullefelttesten. Det kan man ikke her, for hele pointen er, at bilen skal køres som i virkeligheden,« siger Kim Winther.

Hvad er ‘typisk kørsel’

Men hvordan køres biler i virkeligheden? Testen har langt videre parametre for, hvilken kørsel der testes end tidligere. Typisk kørsel skal dog stadig defineres, og derfor accepteres for ekstreme værdier ikke.

Den europæiske miljøorganisation Transport and Environment mener således stadig ikke, at testen fuldt tager højde for ‘virkelig kørsel’. Under tests i Paris blev det, organisationen vurderer som ‘normal europæisk kørsel’, i flere tilfælde bedømt som for aggressivt af testudstyret.

»Det er ikke tale om folk, der ræser rundt. Det var sådan, bilister rent faktisk kører, og det blev opfattet som for aggressivt,« siger organisationens chef for rene køretøjer og luftkvalitet, Julia Poliscanova, og peger på et andet eksempel:

I slutningen af august offentliggjorde ICCT resultaterne fra en test, hvor de kørte en mere dynamisk rute end RDE-testen tillader. Det vil blandt andet sige hårdere accelerationer og et mere kuperet terræn. En af de testede biler udledte her 10 gange mere NOx end ved RDE-testen.

»Mistanken går på, at bilerne fortsat er optimeret til testen,« siger Julia Poliscanova.

Trods bekymringerne ser hun testen som en massiv forbedring i forhold til tidligere og håber, at testen justeres, når flere data bliver tilgængelige. Det vigtigste er ifølge hende, at EU får indført reel markedskontrol.

I dag er bilfabrikanterne dybt involveret i typegodkendelsestesten, og når bilen først er godkendt til de europæiske veje, stilles der ikke længere krav om overholdelse af grænseværdierne.

Den danske EU-parlamentariker Christel Schaldemose (S) er enig:

»Den reelle effekt af testen afhænger af, hvordan myndighederne vælger at bruge den, når bilerne kører ude på vejene,« siger hun.

EU-Parlamentet arbejder netop nu på lovgivning, der skal gøre reel markedskontrol mulig. Det forventes vedtaget i slutningen af året.