Rapport: Skibsfarten får fripas til absurd skadelig forurening

Selvom det er lidt overvældende. Industrien har altid benyttet denne metode, til at komme af med gift på en billig måde. Ved at sprede det ud over et kæmpe areal. Så hvad er mere oplagt end at få rederierne til at brænde det af. Ser ingen grund til at forlange "hardcore" dokumentation, når der findes utallige eksempler.

Utallige, giftige forbindelser indgår i fødekæden i håbet om at, ingen dør eller bliver opdaget. Flour, er et klart eksempel. Industrien skulle af med dette ufattelig giftigt affald og kunne ikke bare deponere de enorme mængder, så man "fandt" ud af, at tandpasta var en glimrende løsning. Om det virker mod huller, aner jeg ikke! Men jeg kan jo også bare lade være med at børste tænder.

Kviksølv er også et affaldsprodukt, eller der er for meget af det og i sære forbindelser, så det har vi også glæde af.

Tobaksindustrien etc.

Som Carsten påpeger, vil en virksomhed/industri altid spekulere i, hvordan de billigst kan komme af med deres (raffineret) affald. Makeup, Lejetøj, tøj og helst også fødevare. Postulatet er, at der går de her 30-40 år, før andre opdager det. Og så skal vi gudhjælpemig selv betale for for at få det fjernet igen.

Man behøver ikke at være paranoid for at se dette mønster, bare man har levet længe nok.

Og hvor kan jeg finde nogle økonomiske analyser af kommuner og raffinaderiers djævelske planer vedr. menneskehedens fremtid? Og hvor er referatet hvor vi kan læse at bestyrelsesformanden for et givent rederi har bestemt at skibene ikke må ose ved hans sommerhus?

Det må ikke være rart at være så paranoid!

Det handler ikke om forfølgelsesvanvid, for der er ingen individuelle skurke. Det handler om at analysere økonomiske systemer og pege på deltagernes incitamenter til at gøre uønskelige handlinger. Verdens visdom er, at man kan ændre verden ved at vælge de rette belønningssystemer, som man kun kan udpege, ved at analysere.

Når en tåbe fx ryger en cigaret, så indser tåben måske ikke, at incitamentet til at ryge, skyldes fabrikkers mangeårige bestikkelser af beundringsværdige skuespillere og skabere af fiktionsfilm. Et argument kan da lyde, at der ingen beviser er for dette, at hvis nogen påstår denne sammenhæng, er det udtryk for forfølgelsesvanvid.

"Økonomiske systemanalyser" indkredser dog, peger med sandsynligheder, om hvad der rent faktisk foregår, fordi der bliver peget på hvad parter i systemet kan tjene penge på at gøre. En visdom i verden, at hvis nogen kan tjene penge på at gøre noget, bliver det gjort. Moralen er, at man slet ikke behøver at bevise, det er nok at sandsynliggøre, fordi man dernæst med lovgivning og tilsyn og rette belønningssystemer, kan tilrette verden. At straffe skyldige bagud i tid, kan man ikke således, men det har heller ingen særlig betydning.

Imod dette er der en art af etik, der siger: "Jeg forlanger at kunne forurene som det selv passer mig, hvor som helst og hvornår som helst." En etik, der handler om et krav om frihed fra formyndere. Det kan mange tilslutte sig, men, den vej forudsætter en fødselsbegrænsning, en neddæmpning af antallet af mennesker, og den vej møder intens modstand, er kun mulig for diktatorer at gennemtrumfe. Hvad gør en klog? Man kan i det mindste gøre sig økonomiske systemanalyser, og undlade at ville straffe, udregne i stedet et bedre belønningssystem, og så tilretter verden sig, i det mindste delvist.

Hvis skibstransport skulle være et stort helbredsproblem, så er Panama, Indonesien, Ægypten blandt de mest udsatte.:o) Koblingen er måske snarere til vort kølige klima, men en økologisk strikket sweater koster knapt så meget for folkene i ØR.:v|

Problemet er bare at der er i oejeblikket kun 100 tilfaelde on aaret af den paagaeldende sygdom i vandforsyningsomaadet..

• så må det da blive mega-svært at reducere en omhandlede sygdom med [b]170.000[/b] tilfaelde om aaret!? :)

Nå, hvis det drejer sig om EPA, skal man vel på den anden side ikke være specielt overrasket, jf.:

...EPA issued its long-awaited "endangerment finding," formally declaring that carbon dioxide and five other greenhouse gases are pollutants that threaten public health and welfare

https://www.time.com/time/health/article/0,8599,1892368,00.html

"En kvart million danskere vil fortsat blive påført luftvejslidelser, der nedsætter deres gennemsnitlige levetid, fordi de 100.000 skibe, der sejler rundt i de danske farvande, får lov til at svine med kvælstofilter, NOx."

Jeg bringer det op fordi USA EPA kraever at byen New York overdaekker deres vand reservoirer. Ifoelge EPA vil det reducere en bestemt sygdom med 170.000 tilfaelde om aaret. Prisen for overdakningerne er mere end en milliard $. Problemet er bare at der er i oejeblikket kun 100 tilfaelde on aaret af den paagaeldende sygdom i vandforsyningsomaadet..

[quote]Jeg har erfaring fra det maritime med at bunker-fuel blev testet før brug ombord på skibene for at undgå at maskineri skal blive ødelagt. Det er ikke bare hvad som helst vi sejler med/på.</p>
<p>

Det er rederiets synsvinkel, naturligvis. At ville indkøbe en bedst mulig fuelolie, i forhold til pris. Rederiets indkøber analyserer på fueloliens virkningsgrad og skadevirkninger imod skibet, de vil sige slid på motor, besvær med at anvende og rense bagefter, skader eller slitage på filtre. Samtidig ser indkøberen på skibets planlagte sejlrute, om vejrudsigter og om hvorhenne forurening er tilladt, eller, hvorhenne at forurening ikke vil blive opdaget af nogen, eller, hvorhenne der er dyre/billige bøder at skulle betale hvis skibets forurening bliver opdaget, og hensynet til en eventuel fængselsstraf til skibets kaptajn, hvis forureningen bliver opdaget, som afhænger af konkrete landes lyst til at håndhæve love. Endelig kigger indkøberen på rederiets liste over strengt forbudte steder, det vil være steder som rederiets topchefer har udpeget, at dér ønsker de personligt ikke at der bliver forurenet, af hensyn til deres og venners familier og forretningsforbindelser. [/quote] Sikke noget vrøvl - alle andre steder end i ECA's har den samme max grænse for svovl. Hvorfra har du din vildfarelse om at rederierne har specielle lister der udpeger steder hvor der ikke må forurenes??

</p>
<p>Efter aftale om pris, kan en indkøber muligvis beslutte sig om i hvilke brændstoftanke ombord i skibet, at den indkøbte fuelolie skal anbringes, fordi visse skibe kan have separate tanke, for at kunne afbrænde de værste giftstoffer i de geografiske områder hvor rederiet slipper billigst fra det. Det er tænkeligt, at et skib undlader af anvende giftigt brændstof nær USA, hvis lokale myndigheder håndhæver sådant grundigt, og samtidig er det tænkeligt, at et skib indkøber giftigt brændstof i USA, fordi en stat i USA måske forlanger at biler kun må anvende en ren benzin, i så fald vil fuelolie der er til salg i sådanne områder, være ekstra giftigt, og som skibe da kan indkøbe ekstra billigt og anvende i nærheden af helt andre kyster, fx ud for Somalia og Danmark, hvor der ingen lokal magt er til at forhindre forureningen, overhovedet, hvis vi ser bort fra pirater, eller hvor en lokal magt er for dum til at holde øje.

</p>
<p>Sælgeren af fuelolie, som er et raffinaderi, har en helt anden synsvinkel. Fuelolien er et affaldsprodukt, og det har en negativ værdi, fordi det vil koste penge for raffinaderiet at lade skidtet destruere på forsvarlig vis i en særlig kemisk fabrik, for til sidst at skulle deponere de allerværste stoffer. Sådanne omkostninger, nægter ejerne at betale for, og kunderne der køber fx benzin til biler, nægter også, fordi kunderne kan vælge at købe en billigere benzin fra skruppelløse leverandører der undlader at lade sig belaste af udgifter til rensning og deponering af affaldsstoffer.</p>
<p>Et raffinaderi ser muligvis på, nu og da, hvad det vil koste, hvis man i hemmelighed lader skibe dumpe skidtet til søs, men, langt mere elegant er det at sælge skidtet som en ingrediens i brændstof til transportskibe, eller sælge skidtet som ingrediens i visse arter af fx maling til visse formål. Denne synsvinkel er magen til kulkraftværkers, som også behøver at slippe af med giftstoffer, og som lokker fx betonfabrikker til at indblande det i cement, for at narre naive kunder til at købe skidtet. Det betyder fx, at helt nye gulve af egetræ bliver sorte meget hurtigt, på grund af usunde dunster fra beton.</p>
<p>Det hele handler om økonomi, i forhold til hvad man kan slippe godt fra, som afhænger af graden af naivitet i det omgivende samfund, de mange tabere. En kommune, der har en skatteyder i form af fx et raffinaderi, ønsker ikke gerne at holde øje, fordi ethvert krav, som en kommune måtte stille, vil give færre indtægter til raffinaderiet, som giver færre skatteindtægter til kommunen, alt andet lige. I gamle dage tillod kommuner, at raffinaderier og kulkraftværker måtte sende giftstoffer bort via skorstene i selve kommunen, det var dog så giftigt, opdagede man, at man forlangte at filtrere, som flyttede problemet til de våde affaldsprodukter, og som fossilværkerne med held har narret skibsredere til at afbrænde.</p>
<p>Enhver skibsreder ved at det er noget møg, men, hvis en skibsreder indkøber renset brændstof, vil det koste ekstra, som vil give en mindre indtægt, alt andet lige. En skibsreder tænker da, muligvis, at man vil vælge at svine, fordi man scorer kassen således, får råd til at leve på en klog måde, så man personligt undgår at blive påvirket af forureningen. Fordi, moralen er, at hvis man har råd, da kan man leve særdeles sundt, selv i lande hvor luftforureningen er slem.</p>
<p>Desuden kan enhver skibsreder sige med sandhed, at luftforureningen skyldes politikere, fordi ethver land helt problemløst kan forbyde skibe at måtte afbrænde giftige brændstoffer nær landets kyster, en sådan lov vil jo ramme alle skibe, ingen indflydelse få på skibsrederes konkurrenceevne. Et land skal ganske vist håndhæve sine love, det koster umiddelbart penge, fordi det forudsætter patruljer hver eneste dag med jetjagere med måleinstrumenter ombord med realtidsevner, men, hvis et land undlader sådant, da vil skibe desuden også forurene selve vandet og kyster, skader der rammer fx turisterhverv og fiskeri og velfærd. Forureningen rammer især de lande der har de dummeste ledere.</p>
<p>

ja - synd for svenskerne . .

@Carsten Viel Geschrei und wenig Wolle.... Postulaterne falder over hinanden. Du bruger en masse ord - på hvad?

Endnu et par eksempler på dit nonsens: "Grænsen er, at skidtet helst skal afbrændes kun i nærheden af andre lande, langt borte fra egne kyster, også helst langt borte fra egne fiskezoner, og at ingen kan bevise noget, om hvad der konkret foregår. Dette er indlysende, fordi fx lokale erhvervsfiskere, hvor som helst i verden, ville lave ballade, hvis de vidste om de udspredte giftstoffer i deres fiskevande, fordi, hvis offentligheden kende til konkret forurening, ville fiskernes fangster være usælgelige."

Fiskezonerne er fx. Nordsøen, Nordatlanten m.fl. hvor der er tæt, forurnende skibstrafik, samt en del årlige udslip fra olieboreplatformerne. Alligevel sælges Nordsøfisk i stor stil, og eksporteres endda til andre lande, der gladeligt betaler i dyre domme for Nordsøfisk.

"Langt borte fra egne kyster". Det er bl.a. Øresund osv. Hvem bor langs med Øresund, Carsten?

"Danmark nægter at se efter, derfor bliver skidtet afbrændt i danske farvande"

Vrøvl! Nordsø- og Østersøkonventionerne reducerer skibes udledning af SO2 betragteligt i forhold til det niveau, der tolereres på andre have.

Vel kan der gøres betydeligt mere, men debatten er ikke tjent med dine mange løse påstande, som du blot gentager.

Forurening er noget snavs, det er vi enige om. De fleste skibe bruger mindre fuel pr godskilometer end lastbiler, så den sammenligning holder vel ikke helt. Skibenes forurening udledes ikke lige i næsen på cyklister, og i tæt befolkede områder. Jeg har gaskomfur, tror ikke det er et hak bedre. Det handler også om at skibe skal konkurrere på lige basis. det vil sige at et dansk rederi ikke må have dyrere transportudgifter end andre fra mindre forurenings bekymrede lande. Ellers tropper disse forurenede skib bare op i dansk havne, og så er vi lige vidt. Kik bare på østeuropæiske lastbiler. Nogle af de danske udsender også pæne røgsignaler. De skibe der sejler på marine diesel, er ofte vægt / ydelses optimerede motorer, som desværre ikke er helt så økonomiske som de tungere motorer. De vægt/ydelses optimerede motorer har ofte væsenligt større krav til vedligehold.

Holder følgende rapport fra Aarhus Universitet og DMU stadig?

https://ing.dk/artikel/103463-overraskede-forskere-skibe-udleder-langt-mindre-svovl-end-forventet

Det lyder altsammen meget godt....men hvor har du det fra? Det lyder mest som tankespind.... Det kan være at det er sådan, men hvor kan man finde oplysninger om det? De onde kommuner som har ønske om at få skattekroner fra de djævelske raffinaderier har jo sikkert hemmeligholdt alle oplysninger!

Jeg har erfaring fra det maritime med at bunker-fuel blev testet før brug ombord på skibene for at undgå at maskineri skal blive ødelagt. Det er ikke bare hvad som helst vi sejler med/på.

Det er rederiets synsvinkel, naturligvis. At ville indkøbe en bedst mulig fuelolie, i forhold til pris. Rederiets indkøber analyserer på fueloliens virkningsgrad og skadevirkninger imod skibet, de vil sige slid på motor, besvær med at anvende og rense bagefter, skader eller slitage på filtre. Samtidig ser indkøberen på skibets planlagte sejlrute, om vejrudsigter og om hvorhenne forurening er tilladt, eller, hvorhenne at forurening ikke vil blive opdaget af nogen, eller, hvorhenne der er dyre/billige bøder at skulle betale hvis skibets forurening bliver opdaget, og hensynet til en eventuel fængselsstraf til skibets kaptajn, hvis forureningen bliver opdaget, som afhænger af konkrete landes lyst til at håndhæve love. Endelig kigger indkøberen på rederiets liste over strengt forbudte steder, det vil være steder som rederiets topchefer har udpeget, at dér ønsker de personligt ikke at der bliver forurenet, af hensyn til deres og venners familier og forretningsforbindelser.

Efter aftale om pris, kan en indkøber muligvis beslutte sig om i hvilke brændstoftanke ombord i skibet, at den indkøbte fuelolie skal anbringes, fordi visse skibe kan have separate tanke, for at kunne afbrænde de værste giftstoffer i de geografiske områder hvor rederiet slipper billigst fra det. Det er tænkeligt, at et skib undlader af anvende giftigt brændstof nær USA, hvis lokale myndigheder håndhæver sådant grundigt, og samtidig er det tænkeligt, at et skib indkøber giftigt brændstof i USA, fordi en stat i USA måske forlanger at biler kun må anvende en ren benzin, i så fald vil fuelolie der er til salg i sådanne områder, være ekstra giftigt, og som skibe da kan indkøbe ekstra billigt og anvende i nærheden af helt andre kyster, fx ud for Somalia og Danmark, hvor der ingen lokal magt er til at forhindre forureningen, overhovedet, hvis vi ser bort fra pirater, eller hvor en lokal magt er for dum til at holde øje.

Sælgeren af fuelolie, som er et raffinaderi, har en helt anden synsvinkel. Fuelolien er et affaldsprodukt, og det har en negativ værdi, fordi det vil koste penge for raffinaderiet at lade skidtet destruere på forsvarlig vis i en særlig kemisk fabrik, for til sidst at skulle deponere de allerværste stoffer. Sådanne omkostninger, nægter ejerne at betale for, og kunderne der køber fx benzin til biler, nægter også, fordi kunderne kan vælge at købe en billigere benzin fra skruppelløse leverandører der undlader at lade sig belaste af udgifter til rensning og deponering af affaldsstoffer.

Et raffinaderi ser muligvis på, nu og da, hvad det vil koste, hvis man i hemmelighed lader skibe dumpe skidtet til søs, men, langt mere elegant er det at sælge skidtet som en ingrediens i brændstof til transportskibe, eller sælge skidtet som ingrediens i visse arter af fx maling til visse formål. Denne synsvinkel er magen til kulkraftværkers, som også behøver at slippe af med giftstoffer, og som lokker fx betonfabrikker til at indblande det i cement, for at narre naive kunder til at købe skidtet. Det betyder fx, at helt nye gulve af egetræ bliver sorte meget hurtigt, på grund af usunde dunster fra beton.

Det hele handler om økonomi, i forhold til hvad man kan slippe godt fra, som afhænger af graden af naivitet i det omgivende samfund, de mange tabere. En kommune, der har en skatteyder i form af fx et raffinaderi, ønsker ikke gerne at holde øje, fordi ethvert krav, som en kommune måtte stille, vil give færre indtægter til raffinaderiet, som giver færre skatteindtægter til kommunen, alt andet lige. I gamle dage tillod kommuner, at raffinaderier og kulkraftværker måtte sende giftstoffer bort via skorstene i selve kommunen, det var dog så giftigt, opdagede man, at man forlangte at filtrere, som flyttede problemet til de våde affaldsprodukter, og som fossilværkerne med held har narret skibsredere til at afbrænde.

Enhver skibsreder ved at det er noget møg, men, hvis en skibsreder indkøber renset brændstof, vil det koste ekstra, som vil give en mindre indtægt, alt andet lige. En skibsreder tænker da, muligvis, at man vil vælge at svine, fordi man scorer kassen således, får råd til at leve på en klog måde, så man personligt undgår at blive påvirket af forureningen. Fordi, moralen er, at hvis man har råd, da kan man leve særdeles sundt, selv i lande hvor luftforureningen er slem.

Desuden kan enhver skibsreder sige med sandhed, at luftforureningen skyldes politikere, fordi ethver land helt problemløst kan forbyde skibe at måtte afbrænde giftige brændstoffer nær landets kyster, en sådan lov vil jo ramme alle skibe, ingen indflydelse få på skibsrederes konkurrenceevne. Et land skal ganske vist håndhæve sine love, det koster umiddelbart penge, fordi det forudsætter patruljer hver eneste dag med jetjagere med måleinstrumenter ombord med realtidsevner, men, hvis et land undlader sådant, da vil skibe desuden også forurene selve vandet og kyster, skader der rammer fx turisterhverv og fiskeri og velfærd. Forureningen rammer især de lande der har de dummeste ledere.

Hej Carsten.

Det er et langt og spændede indlæg du har skrevet.

Jeg har erfaring fra det maritime med at bunker-fuel blev testet før brug ombord på skibene for at undgå at maskineri skal blive ødelagt. Det er ikke bare hvad som helst vi sejler med/på.

Har du nogle beviser for dine påstande? Kan du henvise til nogle bøger, tekster eller internet-sider?

Her kan du læse om fueloil, bunkerolie, test og standarder :-)https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_oil

med venlig hilsen Benjamin Graff

Jeg har fået fortalt at det er svært umuligt at få oplyst hvilke "rest"produkter fuelolie indeholder.

Man kan altid teste selv, meget let. De mennesker, der tester, holder deres mund om resultaterne, fordi det er en vigtig forretningshemmelighed.

Sælgeren har sig et særligt handelsforhold til køberen. Begge parter ved, at varen, såkaldt "fuelolie", er et koncentreret giftstof, et restprodukt der behøver at blive destrueret, og begge parter ved, at sælgeren ønsker at undslippe fra skidtet så billigt som muligt, og begge parter ved, at køberen ønsker at indkøbe brændstof så billigt som muligt. Men, uden en kriminel tredjepart er handlen umulig, og hvem er forbryderen? Det er den lokale kommune, hvor hvert raffinaderi tilfældigt er.

Handlen er mulig, fordi meget lokale myndigheder, alle vegne i verden der tilfældigt har sig et raffinaderi, vælger at lukke for sine øjne, fordi alternativet er uønsket, fordi giftstoffet er dyrt at rense, meget bedre for en lokal myndighed at kunne lade en skatteborger sælge skidtet til en køber der lover at afbrænde skidtet langt borte. Nu og da er "fuelolie" så giftigt, at en skibsejer bør få penge for at modtage det, fordi afbrændingen til søs da kun bør ske når en heftig vind blæser røgen hurtigt bort fra skibets besætning.

Samtidig er råolie, som raffinaderier anvender som input, altid uigennemskueligt for omverdenen, om hvad råolien på forhånd indeholder af giftstoffer, det kommer an på fra hvilken oliebrønd, bekvemt for en lokal myndighed at påstå at man ingen indsigt har. Bedre endnu, det koncentrerede affaldprodukt, fuelolie, afhænger desuden af markedspriserne for de arter af rensede olieprodukter, som et raffinaderi kan sælge, fordi markedspriserne har indflydelse på raffinaderiets beslutninger om hvordan at adskille råolien til arter af færdigvarer, og, også nye love og regler spiller ind, måske har et raffinaderi nu og da fået sig en ophobet mængde af giftstoffer i nogle store tanke, som en lokal myndighed hader at vide om, at der er en så massiv risiko for forurening i lokalområdet. Hvis, da håber alle i byen på, at en skødesløs skibsejer kommer forbi og ønsker sig en portion af temmelig gratis brændstof. Hvis købelysten ikke er stor nok, kan nogen muligvis finde på at give penge til en skibskaptajn for at modtage skidtet, det involvede rederi er ikke nødvendigvis altid involveret. Et rederi interesserer sig for transportøkonomien, som betyder en interesse for, om brændstof yder som det skal, og om det undlader at skade motoren. Alligevel, alle i transportbranchen ved at der er et helbredsproblem med brændstofferne, fordi dette er årsagen til at man nu og da kan indkøbe særdeles billigt brændstof. Hvor går grænsen? Grænsen er, at skidtet helst skal afbrændes kun i nærheden af andre lande, langt borte fra egne kyster, også helst langt borte fra egne fiskezoner, og at ingen kan bevise noget, om hvad der konkret foregår. Dette er indlysende, fordi fx lokale erhvervsfiskere, hvor som helst i verden, ville lave ballade, hvis de vidste om de udspredte giftstoffer i deres fiskevande, fordi, hvis offentligheden kende til konkret forurening, ville fiskernes fangster være usælgelige.

Denne måde, som skaber en massiv luftforurening, er en gammeldags tænkning, gamle mænds selvindbildte tro på at atmosfæren er uendelig stor, en påstand om at giftstofferne bliver fortyndet så meget at resultatet er ubetydeligt. Sådan er det ikke, men de involverede parter ved præcist hvor og hvornår at giftstofferne bliver afbrændt til søs, har en chance for at passe godt på sig selv, det er uvidende sagesløse der bliver ramt.

Konceptet betyder, helt konkret, at forureningen rammer i de lande der undlader at forbyde det. Danmark nægter at se efter, derfor bliver skidtet afbrændt i danske farvande. Velhavende danskere har intet særligt problem med det, fordi de evner at leve i rumligheder hvor luften er grundigt renset, særlig teknologi og tætte bygninger der indeholder et svagt overtryk altid, og fordi velhavere evner at bruge deres forstand, om hvornår udendørsluften er ren nok til at man bør opholde sig udendørs, et spørgsmål om sund fornuft og at følge med i vejrudsigter, fordi velhavende mennesker i større grad end andre kan bestemme selv over deres tid, og fordi de har råd til at indkøbe ugiftig mad fra certificerede rene kilder. Normale borgere, derimod, bliver ramt af forureningen via luften og mad og drikke, et typisk dansk hjem har jo fx intet ventilationssystem med særlige filtre, og typiske familier renser ikke selv deres drikkevand fra kommunen, og indkøber ikke heller mad fra særlige kilder der garanterer for at madvarer er ugiftige. Vi har forureningen fra fuelolie, især på grund af uvidenhed i befolkningen.

Lidt info om de nye regler for svovlindhold i fuelolien, samt regulering vedr. NOx og SOxer: (Nordsøen og Østersøen er såkaldte Emission Control Areas hvor de skrappere krav gælder)

https://www.emsa.europa.eu/implementation-tasks/environment/air-pollution.html

Under the revised MARPOL Annex VI, the global sulphur cap is reduced initially to 3.50% (from the current 4.50%), effective from 1 January 2012; then progressively to 0.50 %, effective from 1 January 2020, subject to a feasibility review to be completed no later than 2018. The limits applicable in Emission Control Zone (ECA’s) for SOx and particulate matter were reduced to 1.00%, beginning on 1 July 2010 (from the original 1.50%); being further reduced to 0.10 %, effective from 1 January 2015.

Progressive reductions in NOx emissions from marine diesel engines installed on ships are also included, with a “Tier II” emission limit for engines installed on or after 1 January 2011; then with a more stringent "Tier III" emission limit for engines installed on or after 1 January 2016 operating in ECAs. Marine diesel engines installed on or after 1 January 1990 but prior to 1 January 2000 are required to comply with “Tier I” emission limits, if an approved method for that engine has been certified by an Administration.

Ja, det er korrekt. Der er kun grænser på svovl, og de tillader temmelig meget. Nu skal man jo huske på, at der er meget svovl i fuelolie, fordi det er blevet fjernet fra de andre produkter...

Fuelolie indeholder alt, hvad der kom op med råolien, som ikke kommer med over i benzin, diesel, jetfuel, naphta, asfalt, m.m. Så der er aske, sand, vand, gamle cykler (spøg), metaller (især vanadium, som slides af katalysatorerne på raffinaderiet, laver ravage i form af slid (det er meget hårdt) og desuden katalyserer det SO2 til SO3, således at op til 5% af svovlen kommer ud på denne form, der danner svovlsyre direkte ved kontakt med vand).

Fuelolie indeholder så meget skidt, at det bliver centrifugeret fra olien inden den sprøjtes ind i motorerne. Dette ækle stads bliver brændt af i specielle kedler. Eller endnu værre, nogle miljøsvin smider det overbord, når det tror ingen ser det :-(

Tidligere blev der brugt store summer på skibsmotorer, der kunne køre på stærkt svovlholdig (og derfor billig) fuelolie. Der var jo ingen emissionskrav til søs.
I forhold hertil er NOx-emission direkte attraktiv (igen for rederen). Uden emissionskrav får man jo den simple funktion at det er langt lettere & enklere at optimere på virkningsgrad når NOx ignoreres!

@Carsten - Sikke dog en gang nonsens! Som det fremgår af kortet, så er Øresundskysten én af de mest udsatte lokaliteter for skibenes forurening. Som bekendt bor der ret mange velhavere langs Øresundskysten, mange har haver/terrasser med sundudsigt. Det vil sige, at i det omfang, de er beskæftiget med skibsfart, så får de deres eget lort lige i hovedet - ganske som alle os andre - fattige som rige - der bor i området.

Jeg bor 800 meter øst for Helsingørmotorvejen, og det er tydeligt, at se når vinden er i vest, hvad den er en stor del af årets timer. Således skal de vestvendte vinuder pudses langt oftere end de østvendte. Hvorfor mon? (Hverken min kone eller jeg tilhører overklassen, men er alm. pensionister).

Ligeså våset er udsagnet om luften på Chr.borg, og at politikerne dér intet aner noget om hvordan luften er udenfor. Som bekendt bor poltikerne ikke på Borgen, men rundt om i landet hvor alle andre bor, og derved udsættes politikerne for ganske den samme luftforurening, som alle andre dødelige. Se på dette link: https://www.ft.dk/Folketinget/findMedlem/MedlemmernesAdresser.aspx

Jeg enig med dig i at luftforureningen ikke er et ingeniørmæssigt problem, men er et politisk problem, og derfor er der grund til at kritisere politikerne og beslutningstagerne for ikke at handle, og for at please rederibranchen.

Men det hjælper ikke debatten, at våse løs som du gør med billig populisme og politikerlede. Dertil er forureningen alt for alvorlig.

Der optimeres på de parametre, der er penge værd - for rederen.

Tidligere blev der brugt store summer på skibsmotorer, der kunne køre på stærkt svovlholdig (og derfor billig) fuelolie. Der var jo ingen emissionskrav til søs. I forhold hertil er NOx-emission direkte attraktiv (igen for rederen). Uden emissionskrav får man jo den simple funktion at det er langt lettere & enklere at optimere på virkningsgrad når NOx ignoreres!

Hvor sørgeligt at det igen, igen viser sit sande ansigt. Danmark.

Luftforurening er således ikke et ingeniørmæssigt problem, fordi ingeniører med lethed kan forhindre at et skib forurener, men det vil koste penge, som børsnoterede skibredede nægter at betale for, fordi de af lovgivning er tvunget til at skulle forurene, fordi politikere undlader at fastsætte en pris for forurening.

Du rammer hovedet på sømmet her, Carsten. Politikerne er nogle kujoner, for den reelle pris for at undgå forurening er forsvindende lille. Det bedste eksempel jeg kan huske er partikelfiltre til lastbiler. Ansvarlig minister dengang, Lene Espersen, mente at en pris på 60.000 kr for et partikelfilter var for høj for erhvervslivet at bære, og desuden ville den ramme forbrugerne i sidste ende. Det var jo trumfkortet - de stakkels forbrugere. Jeg regnede den gang ud, at der kan være ca. 30.000 frosne kyllinger i et enkelt læs i en stor trailer, og i en lastbils levetid kan den nå at køre ca. 1000 læs. Så prisforhøjelsen for en frossen kylling, som de hårdt plagede forbrugere skulle betale, ville ligge på 1/500 kr..! I runde tal.

Man kan også lave regnestykket baseret på lastbilens økonomi - ud fra grove antagelser:

• Levetid: 5 år
• Nypris: 1.000.000 kr
• Chaufførløn: 2.500.000 (mere end een chauffør eller lang arbejdstid)
• Dieselomkostninger: 2.500.000 (50.000 liter om året)
• Service, olie, dæk m.m: 200.000

Altså over 6 mio kr, plus omkostninger til trailer. Men 60k for et partikelfilter var for meget...

For skibe er regnestykket sikkert endnu mere grotesk, da skibet koster 500 gange mere, men rensningsanlægget ikke vil koste 500 gange mere. Alt er billigere i stor skala. Røggasmængden er ca. 300 gange større, men antal containere er 10.000 gange større. Så prisen per DVD-afspiller transporteret er mange gange mindre end på lastbil.

Problemet med skibe er, at deres forurening sker på åbent hav, og er kun reguleret af IMO, som er laveste fællesnævner idet enstemmighed er påkrævet. Og korrupte udflagningsstater kan lokke med lempelige vilkår. Tættere på vores hjem - og yderst relevant - er Rusland, som med en gammel, elendig flåde (i forhold til europæisk standard) sikkert vil stille sig på bagbenene, hvis de bliver klemt på forureningen.

Det eneste man kan gøre er som USA: Hvis I vil anløbe vores havne, så slukker I for forureningen inden for mindst 250 sømil! Ellers kommer I ikke ind! Det er noget rederne kan forstå.

Rederne er i øvrigt ikke skurkene i dette spil, som Carsten også skriver. Faktisk har Mærsk (og andre) efterspurgt regler på området. Det vil naturligvis give Mærsk en konkurrencefordel, men måske beror det også på et gran af samvittighed inde på Esplanaden..?

Det er komplet unødvendigt at skibe forurener så meget som de gør, og det er en dårlig forretning for verdenssamfundet!

https://www.flickr.com/photos/alfblume/3561120990https://www.flickr.com/photos/alfblume/5804154155

Rederier har derfor intet incitament til selv at nedsætte NOx-forureningen.

Normal ville man kunne antage, at ejere af rederier bliver ramt lige så meget af skibes forurening, som alle andre mennesker.

Det er dog slet ikke sandheden i moderne tid, fordi velhavende mennesker har råd til at filtrere luften til deres villaer, lever i perfekt ren luft, og nøjes med at åbne op til terrasser når vejret sjældne gange byder på ren luft. Personbiler af en vis kvalitet, sørger altid for at rense den indsugede luft, og det sørger man også for at gøre i de kontorer, hvor topchefer arbejder. Mennesker der er så heldige, kan nøjes med at interessere sig for, om luften også bliver filtreret i den private skole, hvor familiens børn er, og ferier kan i alle fald blive afholdt i ren natur, nær en god lille landingsbane for private jetfly, som naturligvis også sørger for at rense den indsugede luft.

Luftforureningen er især et blindhedsproblem, fordi typiske ministre også har evner til at leve i ren luft. I Danmark, for eksempel, bliver luften grundigt renset i hele Christiansborg, som betyder, at vore politikere måske slet ikke mærker forureningen, som de er ansvarlige for. Luftforurening er fattige menneskers problem, og dér har vi en social slagside i verden, at et overtal af fattige bliver narret af reklamer til at misbruge alkohol og tobak, som nedsætter hjerners og sansers evner til at detektere, at luften er uren. Hvis man hader luftforureningen, så skal man sørge for at blive rig.

Det er værd at bemærke, at verdens lovgning gør det forbudt for topchefer at forhindre forurening, hvis de er ansat i et børsnoteret aktieselskab, fordi aktionærer har lovkrav på at deres investeringer bliver ledet rationelt, og som betyder, at hvis et selskab kan tjene penge på at forurene, så skal selskabet forurene, og som gør det fuldstændigt sandt, at rederier har nul interesse i at formindske forurening fra skibe. Problemet er udelukkende en konsekvens af et politisk valg, og med et rationale i den nuværende situation, at velhavende mennesker, der ejer skibene, ingen som helst personlige problemer har med en verdensudbredt luftforurening.

Hvis vi kigger ét stik dybere i sagen, så skyldes skibenes forurening, at vi transporterer varer hele kloden rundt, som vi gør, fordi det umiddelbart ligner at være billigst. Når vi modtager varer fra Kina, for eksempel, da er luftforureningen ikke indregnet i varernes pris, og heller ikke de fremtidige udgifter når fx træer dør på grund af vildfremmede insekter og dyr, der er undsluppet fra Kina til Danmark via skibenes varer, eller skibenes ballast af vand. Den globale varehandel sker desuden i udpræget grad kun på grund af skattetænkning, smarte fiduser, at udnytte forskelle i lovgivning i individuelle lande, som betyder at falske fabrikker anbringes i fx Kina, ligner at producere varer dér, reelt sker der kun en simpel samling af tilbragte halvfabrikata, et vanvid af transport frem og tilbage, kloden rundt, som betyder, at en globalt ændret skattepraksis kan fjerne megen luftforurening.

Luftforurening er således ikke et ingeniørmæssigt problem, fordi ingeniører med lethed kan forhindre at et skib forurener, men det vil koste penge, som børsnoterede skibredede nægter at betale for, fordi de af lovgivning er tvunget til at skulle forurene, fordi politikere undlader at fastsætte en pris for forurening.

Det følger ligesom i halen på:https://ing.dk/artikel/118928-rapport-europaeisk-kvaelstofforurening-koster-op-mod-2400-mia-kroner-om-aaret

Har ØR selv målt denne "forurening", eller er det en underafdeling af DMU? Grafikken viser en høj koncentration i København, det er vel ikke derfor skybrudet ramte her?