Rapport: Salget af fossilbiler halveres globalt inden 2030
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Rapport: Salget af fossilbiler halveres globalt inden 2030

Den genopladelige hybrid Mitsubishi Outlander. (Foto: Mitsubishi) Illustration: Mitsubishi

Den tid, hvor en bil var ensbetydende med noget, som kører på benzin eller diesel, er ved at være forbi. I 2030 vil halvdelen af bilerne, som sælges, have en elektrisk motor.

Særligt fra 2025 – da vil det ikke længere være dyrere at købe en elektrisk bil end en bil, der udelukkende har forbrændingsmotor.

Forbrændingsmotorens dage er dog langtfra talte ifølge en ny rapport fra analyseselskabet Boston Consulting Group (BCG).

Størstedelen af elektrificeringen vil ske ved hjælp af hybrider.

Men batteripriserne gør, at elektrisk transport bliver stadigt mere attraktivt. Prisen på batterier er faldet med 20 procent hvert år siden 2009, hedder det i rapporten.

Elektrificering afhængig af pisk og gulerod

Dette falder sammen med stadigt strengere udledningskrav fra myndigheder verden over. Incitamentsordninger og andre fordele gør, at det bliver mere og mere attraktivt at købe en helt eller delvist elektrisk bil.

Og frem til 2025 vil salget af elektriske biler fortsat hovedsageligt drives af sådanne ordninger.

Men strengere udledningskrav vil ikke tvinge elbiler eller hybrider igennem før i 2020, hvor det forventes, at strengere krav til CO2-udledning vil gøre det nødvendigt for alle bilproducenter at elektrificere.

Elektrificeringen vil imidlertid udspille sig på forskellige måder på forskellige markeder. Elbiler vil ikke overtage for forbrændingsmotorbiler i USA eller Japan, hævdes det.

I USA vil mild hybridisering og rene batterielektriske biler være de mest udbredte former for elektrificering. Milde hybrider er i bund og grund biler med forbrændingsmotor, som støttes af små 48 volts elmotorer, således at forbruget går ned under accelerering og i situationer, hvor der ikke kræves stor effekt.

Elbiler vigtigst i Europa og Kina

I Europa og Kina ventes det, at det først og fremmest er batterielektriske biler, som vil drive elektrificeringen – altså elbiler og ikke hybrider. Her vil en stor vækst i salget af elbiler ske i perioden 2023 til 2025 ifølge BCG.

I Japan og resten af verden er det genopladelige hybrider og milde hybrider, som kommer til at drive elektrificeringen.

Med andre ord kommer forbrændingsmotoren stadig til at være helt central for bilproducenterne i mange år fremover. For alle typer hybrider, med undtagelse af genopladelige brintbiler, indeholder en forbrændingsmotor.

Ifølge BCG kommer 76 procent af alle biler til at have en forbrændingsmotor i 2030, eftersom de spår, at elbilandelen globalt vil være 14 procent. I 2025 vil den være 6 procent, ifølge rapporten.

Til sammenligning ventes alle elektriske biler, både elbiler og hybrider, at stå for 5 procent af den globale bilproduktion i år. Kun 0,9 procent af bilerne, som produceres i år, er rene batterielektriske biler ifølge BCG.

Diesel står for fald

Samtidig står dieselmotoren for fald. I 2020 ventes det, at 36 procent af alle nye biler har dieselmotor, mens andelen i 2030 ventes at være 12 procent. I samme periode øges andelen af elbiler fra 1 til 22 procent.

Men høje elpriser og kort gennemsnitlig kørelængde vil sørge for, at europæerne vil foretrække forbrændingsmotor frem til 2025.

Det ventes, at strenge CO2-udledningskrav i Europa og Kina vil være hovedårsagen til, at bilproducenterne går efter elbiler i disse markeder. Disse kan være så lave som 78 gram CO2 pr. kilometer i 2025.

Allerede i 2021 ventes det, at EU’s CO2-krav vil være 95 gram pr. kilometer. I USA ventes det, at udledningskravet først vil være 97 gram pr. kilometer i 2025. Dermed har det amerikanske marked ikke helt så lidt tid til at skære ned på CO2-udledningen.

Billigere at eje

Hybrider med større batteripakker eller rene elbiler vil blive stadigt mere attraktive. Mens lithium-ion-celler i dag har en pris på omtrent 150 dollar pr. kilowattime, venter BCG, at prisen falder til under 90 dollar i 2030.

En anden vigtig faktor er, hvor meget det vil koste at eje biler med forskellige grader af elektrificering. En mellemstor (C-segment) bil med forbrændingsmotor vil i USA i 2020 koste omtrent 30.000 dollars (200.000 kroner) at købe og holde i fem år.

En genopladelig hybrid vil koste omtrent 35.500 dollars, og en elbil omkring 35.000 dollars (hhv 236.000 og 233.000 kroner).

Men omkostningsbilledet vil ændre sig frem mod 2030, og det er særligt ejeromkostningerne på elbiler, som falder.

I 2028 vil det være lige så billigt at købe og holde en elbil i fem år som en forbrændingsmotorbil, og i 2030 vil ingen biltyper være billigere end en elbil. Det vil samtidig blive dyrere at køre biler med forbrændingsmotor.

Men det er slet ikke sikkert, at vi vil ønske at eje vores egne biler. Delebiler vil nemlig være 40 procent billigere pr. kilometer end privatejede biler i 2030, hævdes det.

Flere usikkerhedsmomenter

Det er imidlertid usikkerhedsmomenter i spådommene.

Variabler, som kan give store udslag, er priserne på olie og batterier. BCG har regnet med en oljepris på 60 dollars tønden, men hvis prisen går op, vil det blive langt mere attraktivt med elektrificering.

Alternativt kan batteriprisen falde hurtigere end antaget, således at prisen falder til 70 dollars pr. kilowattime i 2030.

Derudover vil incitamenter have en stor påvirkning. Stærke incitamenter kan give hurtigere elektrificering, mens svagere eller ingen incitamenter kan gøre, at det går langsommere.

Hele rapporten bliver publiceret i løbet af de kommende uger, men uddrag af den kan findes hos BCG.

Denne artikel blev først publiceret på tu.no.

Det er interessant at prisen på batterier hævdes at have faldet med 20%/år siden 2009 mens prisen "kun" forventes at gå ned $150/kwh til $90/kwh over de næste 12 år (svarende til godt 4% fald om året). Tager i betragtning, at flere centrale aktører er lige på tærsklen til at sætte nye fabrikker af hidtil uset skala i drift ville jeg forvente kraftigere fald i de kommende år.

  • 13
  • 0

Rygterne siger, at Tesla allerede er snublende nær 100 $/kWh. Men de har også helgarderet med at sige "under 90 $/kWh" ;-)

En halvering globalt dækker over meget store forskelle. Og mange steder er der slet ikke elektrisk infrastruktur til at køre med elbiler.

Benzinmotorer kan laves meget billigt, så de vil nok være førstevalg i fattige egne i lang tid endnu.

I Europa kan det være >80% af bilsalget, der er elbiler i 2030. Hvis man ofte skal køre meget langt, eller kun kører meget lidt (<5.000 km/år), så kan benzinbiler være bedre for den enkelte, også efter 2030.

Jeg synes faktisk, at analysen virker ret sober. Det er ikke ligesom en IEA analyse, der forudser, at vindmøllekapaciteten vil stige med 5% frem til 2030... Ting tager tid, og altid længere tid end idealisterne ønsker :-)

Der er ikke så lang tid som vi går og tror til 2030, og der skal ske en rivende udvikling for at nå det. Nu har vi haft Tesla Model S i en årrække, og ud over at den største batteripakke er vokset, er der ikke sket meget. Der mangler 20+ forskellige konsummodeller med >300 km reel rækkevidde til at dække markedet.

  • 6
  • 3

Benzinmotorer kan laves meget billigt


I forhold til hvad?, benzinmotoren er meget omkostningskrævende med hundredevis af dele der skal støbes, bearbejdes, hærdes og samles. Elmotoren koster kun en brøkdel at fremstille for et tilsvarende antal.
Kun økonomiske interesser i ICE vil holde udviklingen tilbage.
Som du selv er inde på, har Tesla som de eneste tilbudt 400km rækkevidde sammen med lynladning i mere end 5år, og på nuværende tidspunkt er der stadig kun en, (GM) der tilbyder bare lang rækkevidde, men de kan (vil) ikke følge med efterspørgslen.
Man kan så vælge at tro på bilfabrikanternes manglende evner og "vi vil ikke lave biler som folk ikke vil købe" men der er lange ventelister på GM Bolt = Opel ampera-e og Tesla 3, sååå....

  • 11
  • 3

Selv om ICE og batteri-bilers samlede omkostninger (5 year TCO) forventes at nå paritet i 2027, så er gabet beskedent mange år inden.

Det er min fornemmelse at rigtig mange faktisk gerne vil skifte, og at det vil give dem en oplevet værdi at køre elektrisk. Så jeg tror at skiftet ikke nødvendigvis kræver 1:1 paritet, men i højere grad er betinget af at der kommer flere og billigere biler fra forskellige mærker med en acceptabel rækkevidde (>200-250 reelle km) - og at folk vender sig til at eldrift er en non-issue i 99,9% af dagligdagen for de fleste.

Mon ikke Audi, VW, BMW, Mercedes etc. kommer til at være rigtigt gode til at overbevise kunderne om den oplevede merværdi, når først de har nogle premium elvarer de skal af med?

  • 5
  • 0

I forhold til hvad?

I forhold til elmotor + converter + batteri.

Der er stadig langt til at kunne producere en bil i samme prisklasse som en indisk Tata. Der findes alle grader af kompleksiteter af en benzinmotor fra en Briggs&Stratton plæneklippermotor (ca. <200 kr ud af fabrikken), over "tuk-tuk" scootere og til små, undermotoriserede biler til masserne i udviklingslandene. De er på et helt andet omkostningsniveau end de avancerede motorer i moderne biler. Hvis man skal køre 5000 km om året (fordi man ikke har råd til mere benzin) i en bil, der vejer 600-700 kg (tænk Fiat 127, VW boble, Citroën 2CV, m.fl.), så kræves der ikke ret meget af motoren.

Jeg forsøger ikke at sige noget dårligt om elbiler. De passer rigtigt godt til rigtig mange mennesker, specielt her i Europa. Men der kan være andre egne, hvor det forholder sig anderledes.

Mht. ventelister på de populære elbiler, så rammer du et andet væsentligt punkt, nemlig hvor hurtigt produktionen af hele fødekæden til elbiler kan vokse med en faktor 50.

Måske kan det gå hurtigt. Man kan muligvis drage paralleller fra skiftet fra billedrør til LCD TV. Her tog det mindre end 10 år at omlægge >90% af den globale produktion. Men LCD TV blev båret frem af, at man kunne spare en værdifuld halv meter i dybden af TV'et, som var guld værd for indretningen af stuen. Der har elbiler bare ikke noget, som appellerer til følelserne masserne i samme grad. Tværtimod kæmper elbilerne med de potentielle kunders "range anxiety", begrundet eller ej.

Til gengæld har det vist sig, som det nok også vil med elbiler, at "fladskærmsTV" kan produceres langt billigere end billedrørs-TV, selvom de var meget dyrere i starten. En af bilindustriens største bedrifter er, at de har fået deres produktionsomkostninger ned på tæt på bulk-material-cost. Jeg husker tydeligt en artikel for mange år siden, som beskrev, at bilindustrien kan producere en motorhjelm med variabel pladetykkelse for 1,06 gange bulk prisen for materialet!

Og det var her Musk korrekt indså, at der er ikke noget fundamentalt dyrt i en elbil. I dag stammer en del af omkostningerne fra det faktum, at selv cellematerialet udgør kun omkring halvdelen af vægten af en batteripakke. Her er et stort potentiale for evolutionær produktionsoptimering, noget som bilindustrien allerede har vist sig at være verdensmester i.

Så vi er ikke uenige om elbilernes fortræffeligheder og lyse fremtid. Jeg tror til gengæld vi ser forskelligt på, hvor lang tid det realistisk set vil tage at lave omskiftningen. Husk, der er kun 12 år og 1½ måned til 2030...

  • 15
  • 0

Svært at spå om fremtiden. Erfaringer fra indfasning af andre nye teknologier viser at det typisk går hurtigt når den nye teknologi når en vis udbredelse. Mere S formet kurve end lineær. Man kan se hvordan udviklingen i salget af elbiler er gået i Norge.

En grundlæggende pointe her er at hastigheden hvormed vi får omstillet transportsektoren på kloden til VE afhænger meget af hvor længe folk bliver ved med at købe ICE biler. Hvis nok kunder undlader at købe den forældede teknologi kommer det til at gå langt hurtigere. Når vi nu VED at næsten samtlige bilproducenter prøver at tage røven på os og holde os hen med snak - hvorfor bliver kunderne så ved med at købe deres skrammel? Det er ren sølvpapirshat!

https://ing.dk/artikel/eu-holder-haanden-b...

Lad os starte en bevægelse de fortæller verden om alternativet - nemlig at beholde den gamle bil lidt længere hvis bilfirmaerne ikke kan levere en fornuftig vare. Kør den til den lokale mekaniker og få den lavet eller køb en nyere brugt. Hvis salget af nye ICE biler begynder at sætte sig så lover jeg at bilfabrikkerne kommer til at rykke på sig i et helt andet tempo end nu. Manglende salg er det eneste de har respekt for!

Lad os sammenligne med fødevarer. Hvis kunderne nu vidste at der blev snydt og bedraget med indhold af bakterier, holdbarhed, indhold at rester af sprøjtemidler, ville vi så købe den pågældende fødevare? Nej, men folk bliver gladeligt ved med at købe ICE biler med EU og statsgodkendte manipulerede data. Bare der står noget med "Blueline" eller "Green" bagpå er det fint. Mennesker med teknisk indsigt bliver nødt til at gå foran her! Jeg fortæller ofte venner og bekendte at de er ved købe noget stenalder skrammel og at de nok ikke skal tage lån over mere end tre år.

  • 6
  • 2

Citat: Mon ikke Audi, VW, BMW, Mercedes etc. kommer til at være rigtigt gode til at overbevise kunderne om den oplevede merværdi, når først de har nogle premium elvarer de skal af med?

Jo helt sikkert men pointen er, at det har de ikke foreløbig. De har valgt den taktik, at de ikke bygger elbiler der er i direkte konkurrence med deres eksisterende ICE modeller. Det har GM derimod gjort med Bolt / Ampera E og det er den gode historie, for dem er der købere til. GM kan/vil bare ikke levere, da de i bedste fald ikke taber på at sælge den i Europa. Det går an for dem i USA, da de tjener "ZEV credits" på at sælge bilen. Bilen er næste mere et LG produkt end det er et GM produkt.

GM Bolt / Ampera E er den førte elbil med en rimelig range i prisklassen 300-400K Jeg regner ikke Golf E og Nissan Leaf til den kattegori. De har for lille batteri. Tesla model 3 bliver den næste. Disse modeller kommer til at sælge i store styktal hvis producenterne vil producere dem. Det vil Tesla, og det vil GM tilsyneladende ikke. Time will tell.

  • 8
  • 0

Jeg tror til gengæld vi ser forskelligt på, hvor lang tid det realistisk set vil tage at lave omskiftningen.


Det er helt simpelt, som med alt andet er det pengene der styrer, teknologien har været der længe, og der bliver bygget utallige batterifabrikker verden over, med udsigt til stadig faldende batteri priser.
Når først folks fordomme bliver skudt ned, bliver bilfabrikanterne nød til at konkurrere på elbiler, lige nu kører de massivt på et håb om at hybridbilerne kan redde deres indtjening, så derfor bliver BEV holdt tilbage markedsføringsmæssigt.

Den nuværende viste BEV teknologi, og totaløkonomi med et beskedent tilskud, vil kunne opfylde milioner af bilejeres behov, hvorfor mener så mange at før de kan dække alles behov, rykker det ikke noget.

12 år er endda rigtig lang tid, når efterspørgslen først tvinger producenterne til at konkurrere.
I Norge har man en helt anden debat og generel viden om elbiler, da de fleste kender flere der har elbiler.
Det flytter langt mere end (den manglende) markedsføring ville kunne gøre, fordelene ved en moderne elbil er så store og mange, at det langt opvejer fordelen ved en nødvendig jævnlig optankning på ICE, kontra en fuldt opladet 350km rækkevidde BEV hver morgen

  • 5
  • 2

Citat: Lad os starte en bevægelse de fortæller verden om alternativet - nemlig at beholde den gamle bil lidt længere hvis bilfirmaerne ikke kan levere en fornuftig vare.

God ide:

Jeg HAR købt min sidste fossilbil. Så kære VW og co, hvis I vil have mig som fremtidig kunde må I komme på banen med nogle gode elbiler!

Pass it on...

  • 11
  • 0

Du har desværre helt ret. Det er sådan landskabet ser ud nu og nok et par år frem.

Når man ser på Teslas markedsværdi i forhold til rosset, så viser investorerne ret entydigt hvad de tror er fremtiden. Der går heller ikke mange uger mellem hver hypede udspil fra tyskerne om at nu satser de virkeligt igennem på el.

På trods af at de tyske bilproducenter samtidig kaster et endnu større beløb efter at fortsat udvikle forbrændingsmotoren yderligere, så det virker dog som om at de har planer om andet og mere end bare 'low volume compliance cars' i de næste 2-3 år (Men det kan godt være at jeg er blåøjet).

Det går uendeligt langsomt i forhold til min tålmodighed - og ja de måtte gerne tage nogle mere radikale skridt. Så der er uden tvivl brug for at opretholde et pres fra politikere og forbrugere, så investeringerne bliver omdirrigerede.

  • 4
  • 0

Kunne ing.dk ikke være med til at få styr på hvad betyder hybrid, der er flere bilmærker det ude der kalder deres biler for hybrid, men de kan kun få drivmildel via en pumpe der kommer med flydene brændstof..

At de så undervejs kan flytte den energi over i en anden form, også bruge den.. gør det ikke til en hybrid, den er bunde til EN driv form..

For at kalde noget hybrid må der være mindst TO måde drive den på, ..

  • 2
  • 1

Kasper Overgaard

Jeg studsede også artiklens information om at batterier er faldet 20% hvert år siden 2009 eller lidt over 85%.

Det er også rigtigt frisk at prøve at konkludere nogen 13 år ude i fremtiden omkring cost of ownership.

  • 1
  • 0

Ib Bahnsen

Selvom motorer til elbiler er enklere og lettere end ICE motorer, så bliver det ikke selve fremstillingsprisen for motorer, der kommer til at betyde det store.

Bilindustrien er istand til at producere billige motorer i et enormt omfang og der vil formentlig blive tale om fortsat udvikling af produktionsmetoder i retning af højere robotisering og mere avancerede konstruktionsprincipper og materialer.

Det interessante spørgsmål for elbils proponenter er om det bliver billigere med RE baserede Synfuels.

For tiden er flere i vindindustrien presset og det pres letter ikke, da subsidier til KK og FF stiger samtidigt med at solenergi bliver billigere.

Hvis den faktiske prisudvikling over de seneste mange år fortsætter, så bliver syntetiske flydende brændstoffer snart billigere end brændstoffer baseret på raffinering af råolie.

  • 2
  • 3

Hvis den faktiske prisudvikling over de seneste mange år fortsætter, så bliver syntetiske flydende brændstoffer snart billigere end brændstoffer baseret på raffinering af råolie.

Det betyder nok næppe, at det bliver så meget billigere at køre med "benzin" motor, at vi skal tillade den lokalforurening der følger med ifht. elbiler.

Men der er mange andre aftagere af flydende CxHy brændstoffer, og her kan syntetisk fremstilling virkelig komme til sin ret.

  • 4
  • 0

Selvom motorer til elbiler er enklere og lettere end ICE motorer, så bliver det ikke selve fremstillingsprisen for motorer, der kommer til at betyde det store.

Det er direkte forkert, den tyske bilindustri har beregnet et tab på flere hundrede tusinde arbejdspladser, alene ved overgang til elmotorer hvis/når ICE motorerne forbydes 2030

Samme arbejder kan fremstille 1600 stk elmotorer om året, istedet for nuværende 175 stk ICE (motor med gearkasse).

  • 3
  • 4

"Har du et link med en uddybning af det?"

Ja, og interessant læsning , også for en vinkel på andre forhold vedrørende den kommende BEV udvikling/turnover:

http://www.advantagelithium.com/_resources...

Desuden skal man huske på at Bolt/Ampera-e ikke er udviklet in-house af GM, men af LG, ligesom Mercedes teknik hidtil har været leveret af Tesla hvilket siger en del om hvor halvhjertet de egentlig har satset på projektet.

  • 2
  • 1

HV - Hybrid vehicle. Underforstået et køretøj hvor energi fra ned bremsning oplader et meget lille batteri der hjælper med igangsætning. Stort set alle de "hybrider" der er og bliver solgt er den type. De kan ikke lades op. (Det er dem Toyota reklamerer med at "der aldrig skal lades op")

https://www.toyota.dk/hybrid-innovation/vi...

PHEV Plug in Hybrid Electric Vehicle. En elbil med et noget større batteri der kan oplades så bilen kan køre 30-50 km uden at bruge forbrændingsmotoren.

  • 1
  • 0

Kunne de skærpede krav til brændstofforbrug føre til mindre maksimaleffekt fra motoren, og ville det give mindre forbrug/km?
Motorerne er måske lavet til at være mest effektive ved en tredjedel af maks effekt, men det kunne måske rykkes ved en lille el-hjælpemotor til accelerationer ved overhaling. (jvf. F1).
For 30 - 40 år siden var en 40kW motor acceptabelt, men nu har kun få biler mindre end 80kW. Nogle motorer kan koble nogle cylindre ud, men det bliver ikke simplere og billigere.

  • 2
  • 0