Rapport: Nye beregninger gør Kattegatforbindelsen markant billigere
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Rapport: Nye beregninger gør Kattegatforbindelsen markant billigere

Illustration: Ingeniøren

En 40 km lang forbindelse over Kattegat behøver ikke at koste staten et astronomisk milliardbeløb. Det påstår Rambøll i en ny rapport udarbejdet for Kattegatkomiteen, der kæmper for en realisering af broforbindelsen.

Rapporten har brugt stort set samme regnemetode, som Transport- og Bygningsministeriet anvendte i den strategiske analyse af Kattegatforbindelsen, som ministeriet offentliggjorde i december. Men den nye rapport anvender andre - og i forfatternes optik mere realistiske - værdier på centrale parametre som trafikvækst og renteniveau.

I december fremlagde Transport- og Bygningsministeriet en strategisk analyse af Kattegatforbindelsen, hvor forventningerne til trafikudviklingen er baseret på den nyudviklede landstrafikmodel. I analysens hovedscenarie forventes en trafikvækst på 1,25 pct. om året mellem 2010 og broforbindelsens forventede åbningsår 2030 og 1,0 pct. om året fra 2030 til 2055. Den kombinerede vej- og baneforbindelse forventes at koste 118 mia. kr. Broforbindelsen forudsættes finansieret med statsgaranterede lån, der betales med indtægterne fra forbindelsens bilister og togpassagerer ligesom på forbindelserne over Storebælt og Øresund. Renteniveauet er fastsat til 3 pct. Med disse antagelser kan forbindelsen kun tilbagebetales med statstilskud på 51 mia. kr.

Læs også: Kattegatbro til 118 milliarder kroner bliver lagt på hylden

Analyse lagde Kattegatbro på is

Det fik transport- og bygningsminister Hans Christian Schmidt (V) til at lægge forbindelsen på is.

‘Vi kan ikke på nuværende tidspunkt forsvare at gå videre med et projekt, der har så store omkostninger for samfundet. Især ikke, når det står klart på baggrund af de økonomiske beregninger, at Kattegatforbindelsen ikke ville kunne finansiere sig selv gennem brugerbetaling, men ville være afhængig af milliardstore tilskud fra staten i mange år frem i tiden,’ skrev han i Jyllands-Posten i januar, efter at Kattegatkomiteen havde kritiseret ministeren og analysens forfattere for at anvende urealistiske tal i analysen.

Læs også: Vejdirektoratet: Derfor er trafikprognosen i Kattegat-analysen lav

Trafikanalysen var lavet af Cowi, og nu har Kattegatkomiteen fået Rambøll til at regne igennem, hvad det vil betyde for forbindelsens økonomi, hvis man anvender tal, som Kattegatkomiteen finder mere realistiske.

Højere trafikvækst og lavere rente på Kattegatforbindelsen reducerer behovet for statstilskud med 37 mia. kr. Det viser en ny beregning fra Rambøll. Illustration: Kattegatkomiteen / Rambøll

37 mia. kr. mindre i statstilskud

‘For perioden 2000-2014 viser Vejdirektoratets opgørelse, en udvikling på i gennemsnit 3,2 % pr. år på motorvejsnettet alene. Udviklingen dækker over udsving fra -0,7 % pr. år i 2009 til 4,6 % i 2014. En gennemsnitlig trafikal udvikling på 2,2 % pr. år på motorvejene frem til et forventet åbningsår i 2030 vurderes således som et passende gennemsnit og helt i forlængelse af Infrastrukturkommissionens anbefaling fra 2008. Som et konservativt skøn antages der efter år 2030 en udflad-ning af væksten til 1,4 % pr. år,’ argumenterer Rambøll i rapporten.

Med henvisning til det meget lave aktuelle renteniveau, skruer forfatterne derefter renteniveauet ned fra 3 til 2 pct. Med de tal samt nogle få mindre ændringer kommer forfatterne frem til, at staten ‘kun’ behøver at skyde 15 mia. kr. i forbindelsen, hvis den, som politikerne kræver, skal være betalt tilbage på 40 år.

Indregner man også de besparelser - i form af et mindre behov for vedligehold og kapacitetsudvidelser på eksisterende veje, broer og baner - som staten og Sund & Bælt vil opleve, ser økonomien for staten endnu bedre ud.

Som et sidste punkt angriber forfatterne desuden Landstrafikmodellens antagelser om bilisternes betalingsvillighed. I analyserne fra såvel ministeriet som Rambøll antager man, at bilisterne skal betale det samme for at køre over Kattegatforbindelsen, som de betaler for at komme over Storebælt. Men Rambøll argumenterer for, at bilisterne formentlig vil være villige til at betale mere for at komme direkte til Østjylland frem for at krydse over Fyn.

Bliver broen dyrere, eksploderer statstilskuddet

Der er dog også usikkerheder, der kan trække i den modsatte retning: Anlægsprisen hviler på en række antagelser og kan sagtens ændre sig. Historisk er det sjældent set, at forbindelser er blevet meget billigere af, at ingeniørerne får gravet sig ned i projektets detaljer. Og hvis anlægsprisen stiger med 10 procent, øger det kravet til statstilskud til henholdvis 65 og 25 mia. kr. i statens og Rambølls analyser.

På en konference i dag bliver rapporten fremlagt og diskuteret. Kattegatkomiteens formand, Jens Kampmann, håber, at tallene kan få Transport- og Bygningsministeriet til at genoptage arbejdet med analyserne af broen.

»Tallene viser, at der i allerhøjeste grad er brug for at arbejde videre med både den driftsøkonomiske analyse og den samfundsøkonomiske analyse. Ministeren har afbrudt analysearbejdet, og derfor sætter vi alt ind på at sige, at det er tudetosset,« siger Jens Kampmann til Jyllands-Posten.

Ifølge avisen har Hans Christian Schmidt (V) lovet at undersøge, om trafikprognoserne kan blive opdateret med 2015-tallene for trafikken.

Teknisk Rapport Økonomiske Analyser Kattegat-Forbindelse v4

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Når man regner med en realforrentning på 3% har dette meget lidt med den aktuelle rente, der er udtryk for en yltra lav inflation og en krise i mange erhverv og lande.
Realrenten er et udtryk for at offentlige projekter skal være reelt og klart mere nyttige end de koster samfundet at opføre og drive.

Realrenten kan man ikke med noget fornuft ændre på, fordi man så gerne vil have sin ønskede 'julegave'. Ligeledes er de trafikprognoser vi har set baseret på at det stort set er gratis, at fjerne trafik fra andre (storebælt) forbindelser som er opført og allerede blive driftet.

Og så "skal staten ‘kun’ skyde 15 mia. kr. i forbindelsen" - ca 4 vejlebroer, bare for at tage noget nærliggende.

Lars :)

  • 9
  • 9

Danmark er bundet op på en møntunion, der har et inflationsmål "under, men tæt på 2%". Italien og Spanien kan låne til 1,7% til trods for deres tvivlsomme økonomier. Man kan have forskellige holdninger til det gavnlige i offentlige udgifter, men jeg kender ingen der stiller større krav, end at et investeringsprojekt af den karakter, skal kunne hvile i sig selv. 3% er kun en rente man sætter, hvis man ønsker at projektet skal se så skidt ud som muligt.

  • 9
  • 2

Ford siger, at om 4 år - ved udgangen af dette årti - vil Ford have niveau 4 selvkørende biler* til masserne. Nissan, Toyota, Volvo, Audi, Tesla osv. osv. siger samstemmende levering seneste i 2020. Rapporten herover taler beregninger i 40 år, fra idriftsættelse i 2030. Mon ikke der vil være radikal anderledes trafikstruktur i 2070, med fuldautomatiske niveau 5 biler stort set overalt? Dette er overhovedet ikke beskrevet eller tænkt ind i alle rapporter over broforbindelser. Tankevækkende.

Derudover, er Hyperloop en oplagt muligt for at komme tværs over Kattegat, hurtigt, sikkert og elegant. Kbh-Århus på under 30 min fra indstigning til udstigning. Lige nu er Hyperloop i gang med at poppe op, rundt om i verden, som test-anlæg og egentlige forbindelser mellem hovedstæder. Det betyder sandsynligvis, at Hyperloop vil være fuldt udviklet i 2020 og vi kan påbegynde en dansk Hyperloop forbindelse. Den vil være meget nemmere og hurtigere at bygge, og dermed meget billigere at anlægge (20-25% af traditionel bro). Drift og vedligehold er ligeledes væsentlig billigere end det rapporterne peger på i dag. Alt dette er ikke nævnt med et enkelt ord i rapporten(erne). Tankevækkende.

Det kunne ellers være et spændende projekt for Danmark. Vi har al den viden om havvindmølle-fundamenter, logistik, den menneskelige oplevelse, it osv. osv. som skal til. Mon ikke det ville gøre mange brancher klar til verdensmarkedet for transport 2.0?

  • 6
  • 7

Nu hele modellen for beregning er sat op, var det så ikke muligt at lave en beregning, der viste hvad det ville koste, hvis der ikke var nogen jernbane?

OMG - dér trådte jeg i nælderne... Helst så jeg gerne at der var flere tog, og specielt godstog i DK, men det er bare gået ned ad bakke siden 1960. Så helt ærligt, hvor stor en klods om benet er tog for Kattegatforbindelsen?

Fra historien ved vi, at Storebæltsforbindelsen var blevet færdig lang tid før, og væsentligt billigere, hvis ikke der var en jernbane. Og så igen, så skal der regnes på de samfundsøkonomiske omkostninger og gevinster etc, og har det så alligevel været et plus at tage jernbanen med?

Nu er der nogle der vil modsætte en forbindelse uden tog, men lad nu det ligge og se alene på økonomi.

  • 11
  • 7

Så kunne vi jo passende samtidig også få en beregning, hvor man ser på økonomien hvis man bygger UDEN en motorvejsforbindelse, og kun tog.

Jeg siger det både fordi jeg er ved at være lidt træt af den lidt ensidige hetz mange her på ing.dk generelt har mod skinnebåren trafik (hvilket jeg personlig er super glad for (altså den skinnebårne traffik, ikke hetz'en), da jeg ikke selv har eller har intentioner om at spilde penge på en bil).

Men det er måske mest fair at se på økonomien for enten/eller og både/og i denne løsning.

  • 14
  • 7

Så kunne vi jo passende samtidig også få en beregning, hvor man ser på økonomien hvis man bygger UDEN en motorvejsforbindelse, og kun tog.

@ Mikkel Frederiksen

Hvis du har taget dig tid til, at læse blot de mest simple og letlæselige ikke-tekniske analyser om Kattegatforbindelsen, ville du vide det er undersøgt for lang tid siden.

For en tunnel er anlægssummen lidt over det halve, men indtægtsmæssigt hænger det så slet ikke sammen.

For en kombineret broløsning er motorvejen næsten gratis, da det er jernbanen som komplicerer konstruktionen.


Derimod bør det på nuværende tidspunkt være lejende let at spørge entreprenørerne som skal bygge Femerntunnelen, hvad de skal have for at grave to render i havbunden i Kattegat og lade fabrikken som alligevel skal bygges i Rødby producere elementer også til en Kattegattunnel.

Behovet er ovenikøbet det samme: 4 motorvejsspor og 2 jernbanerør.

  • 5
  • 5

Derimod bør det på nuværende tidspunkt være lejende let at spørge entreprenørerne som skal bygge Femerntunnelen, hvad de skal have for at grave to render i havbunden i Kattegat og lade fabrikken som alligevel skal bygges i Rødby producere elementer også til en Kattegattunnel.

Man kunne enda være så fræk at spørge, om han ikke kunne starte med Kattegat. Femern tidsplanen er lidt usikker, sådan som jeg forstår det her på siderne. Så slipper de helt sikkert også for den bro, de er så lede ved i Vejle.

;)

  • 11
  • 2

Tværs igennem Røsnæs og Samsø og lige igennem Østjylland. Jo - ødelæggelsen af Danmark foregår i pengegriskhedens navn. Passer det økonomiske regnskab ikke, er det en katastrofe; men er det naturen det billige skidt, er det åbenbart helt i orden!

  • 5
  • 8

Tværs igennem Røsnæs og Samsø og lige igennem Østjylland. Jo - ødelæggelsen af Danmark foregår i pengegriskhedens navn. Passer det økonomiske regnskab ikke, er det en katastrofe; men er det naturen det billige skidt, er det åbenbart helt i orden!


Til gengæld vil en masse færger, der forsvinder - heraf nogle, der virkelig pløjer sig hurtigt igennem - blive et hit blandt fisk, ynglende fugle og andet godt. Hvordan det samlede CO2-regnskab bliver, når vi sparer hurtigfærgerne, indenrigsflytrafikken og omvejen over Storebælt er jeg så ikke helt inde i.

  • 6
  • 1

At finansieringen falder fra hinanden skyldes jo udelukkende modellen. Hvis man kopierede Chunnel-modellen, og lod bilerne køre omsorg på specialtog, ville finansieringen vel fungere lige så godt som den gør der?

  • 1
  • 1

Så slipper de helt sikkert også for den bro, de er så lede ved i Vejle.

@Troels
Uha nej, så eksploderer deres hoved da først.

Ærlig talt, så er de jo nok fuldstændigt ligeglade med om der kommer en bro mere over Vejlefjord. De er til gengæld hunde-angste for at blive klippet ud af hovedlinjen.

Så med mindre de bliver lovet at det bliver en 'cirkel-bane' løsning hvor man kører over Storebælt den anden vej - så vil de nok ynke endnu mere over en Kattegat-forbindelse.

Vejle håber jo ifølge Borgmesterens nylige udtalelser til TV2, ifbm. med nedskæringerne i Timeplanen, at de de bliver skiftepunktet mellem hovedlinjen og DFs 'Billundspor' - og dermed et nyt knudepunkt for togtrafikken.

Så kan det da godt undre lidt at sporet til Billund ikke også bliver klippet ud. Det virker umiddelbart også hensigtsmæssigt - nu når det kniber med finansieringen.

  • 3
  • 1

Det fremgår klart at Kattegatforbindelsen ikke bliver billigere. Kattegatkomiteen mener bare at indtægterne bliver større. Som ved Femern Bælt; fugle på taget.
Med hensyn til prisen er den fremkommet ved den specielle metode som staten er gået over til at anvende ved store anlægsprojekter.
Først lader man ingeniører, som formodes at have forstand på, hvad de har med at gøre, udregne en overslagspris, hvorpå man automatisk lægget 50 % oveni.
Hvis Mærsk eller Novo brugte den metode, ville der ikke blive bygget et eneste skib eller en eneste fabrik.
Der er jo ikke tale om nybrudt land. Der er masser af erfaringer på tilsvarende projekter.
Når vi ingeniører laver overslag for en kunde, gør vilalt hvad vi kan for at ramme det rigtige beløb. Kunden skulle jo gerne komme igen.
Når Staten eller en kommune beder om en økonomisk vurdering er der som regel et politisk ønske bag ved.
Det er nok forklaringen på at licitationen på kyst til kyst for Femern Bælt vist en stigning fra overslaget i 2008 der lød på 32.961 mio. kr. til den seneste økonomiske redegørelses 52.200 mio. kr.. En stigning på næsten 60 procent på 8 år med meget lille inflation.
Mærsk og Novo ville løbe skrigende bort, mens Folketingets flertal bare labber det i sig på trods af at man løbende på grnd af faktiske tal har været nødt til at nedjustere trafikprognoserne.
Den seneste prognose, der forudså en årlig trafikstigning på mere end 2 procent fra 2011 til 2021 er allerede dementeret, idet der ikke har været trafikstigning, men tvært imod et lille trafikfald frem til 2015.
Det bekymrer ikke votre gæve politikere. De er nemlig helt sikre på to ting.
1. Mange vil glæde sig over at kunne komme hurtigere til Tyskland
2. Ingen vil stille politikene til regnskab for den kommende økonomiske katastrofe.
Helt som med Metroen i København. Brugerne er glade, og naturligvis ligeglade med de samfundsmæssige omkostninger, der smøres ud over os alle sammen

  • 4
  • 2

De gamle Lillebælts- og Storstrømsbroer blev bygget med 100% 'statstilskud'. Hvad er der sket i mellemtiden så at procenter selv langt derunder regnes som katastrofer? Og er det ikke i mellemtiden bevist at den samfundsøkonomiske gevinst af en fast forbindelse er højest når den er gratis? Hvorfor bliver der så ved at udkomme analyser der tager det som apriorisk at 'statstilskud' er af det onde?

  • 3
  • 1

Sandheden er at de kan gøre den så billig de vil, tallene passer ALDRIG alligevel.

Hvornår har et stort offentligt byggeprojekt nogensinde holdt budgettet eller blevet billigere end første fortalt?

Nå okay, så lav en fin rapport og kom igang, og nu i er igang.....så tænk fremad og lave en tunnel hele vejen ikke noget med en bro eller noget andet pis som kun skal stå for at pleje politikkernes ego.....Byg en tunnel som muligvis er dyrer, men har en bedre drifts sikkerhed i tilfælde af hård vind eller andet.

  • 2
  • 1

Vejle håber jo ifølge Borgmesterens nylige udtalelser til TV2, ifbm. med nedskæringerne i Timeplanen, at de de bliver skiftepunktet mellem hovedlinjen og DFs 'Billundspor' - og dermed et nyt knudepunkt for togtrafikken.

@ Alex Østergaard

Vejle bliver "knudepunkt" for skiftetrafikken til Billund. Der er nemlig ikke kapacitet til at lade Billundbanens tog fortsætte videre end til Vejle. I VVM undersøgelsen lægger man hverken op til der skal være direkte tog fra Odense, Aarhus eller Fredericia til Billund. Kun fra Vejle (hvorfor det er fedt at være skiftestation, må Vejles borgmester forklare).

Vejle får flere direkte tog (superlyntog/lyntog) til København og Aarhus med Togfonden end de har i dag.

Vejle station får en stor opgradering når der med Togfondens øgede kapacitet på den Østjydske bane bliver plads til regionaltog hvert kvarter i hver retning. Men det forudsætter en ny Vejlefjordbro.

Allerede i dag kører der lyntog igennem Vejle uden stop - det er intet nyt.

Vejle vil med andre ord stå bedre med en ny Vejlefjordbro end med en Kattegatbro.

  • 2
  • 2

Hvis det er fakta, så benægter jeg fakta, påstås en folketingsmand at have sagt. Der er ingen kommentarer til det faktuelle i mit indlæg, men en indirekte påstand om at Øresundsforbindelsen ike giver underskud. Det gør den og intet tyder på at det nogensinde vil ændre sig.
I tilfældet Metroen har man grbet til kreativ bogføring, idet en personkilometer med Metroen er tillagt 50 procent større værdi end en personkilometer med S-tog.
Med hensyn til byggeri i offentligt regi vil jeg lige nævne Ny- og ombygningen af Det Kongelige Teater for ca. 30 år siden. Det holdr budgettet. Det blev styret af en kompetent og ansvarsbevist embedsmand, direktør Preben Larsen. Han forstod at klare sig fri af politisk indblanding

  • 1
  • 0

Citat:
"
Man kunne forestille sig andre og billigere måder at lave en fast forbindelse på end de to broer, som er foreslået i analysen. Ved nærlæsning viser det sig, at man end ikke har regnet på forskellige muligheder for konstruktioner, men blot brugt opjusterede tal fra Niras-rapporten fra 2008.
"
Kilde:
Kronik JP - 12.01.2016 kl. 06:00

Mon ikke - en motorvejs bro ( som ved Storebælt ) og en sænkekasse tunnel til togene, mellem Samsø og Sjælland, vil være mere end 5 mia billigere ?

Mon ikke - en lavbro (som ved Storebælt), ud fra den jyske kyst til en kunstig Ø - hvor både motorvejen og togene går ned i en kort tunnel, over til Samsø - også vil være mere end 5 mia billigere ?

Designet er for gammelt og for dyrt - det kan gøres billigere.

  • 1
  • 0

Vejle bliver "knudepunkt" for skiftetrafikken til Billund. Der er nemlig ikke kapacitet til at lade Billundbanens tog fortsætte videre end til Vejle. I VVM undersøgelsen lægger man hverken op til der skal være direkte tog fra Odense, Aarhus eller Fredericia til Billund. Kun fra Vejle (hvorfor det er fedt at være skiftestation, må Vejles borgmester forklare).

Før en Billundbane bliver vedtaget, må der nogle trafiktal frem. Min personlige erfaring er, at behovet på ingen måde er til stede. I den direkte busrute mellem Aarhus og Billund lufthavn, er der når jeg rejser midt på ugen, i snit 10 passagere med. Skiftes der fra tog i Vejle, er tallet max det samme. I lørdags var vi 2 sølle passagere, som valgte bussen fra Billund til Vejle. 2 ud af det samlede antal passagere fra fyldte maskiner fra Amsterdam og Frankfurt.
Det er så vildt, at DF overhovedet vil være bekendt, at stå ved det forslag og ikke bare ærligt melder ud, at det var et forhandlingsparameter, som det aldrig var meningen skulle have været kommet med i aftalen.

Derudover er jeg godt med på, at enhver infrastruktur i den størrelsesorden som en timeplan, en Kattegatbro, metrorør til Malmø, Femerntunnel, en Storebæltsbro og et S-togsnet osv. osv., skal ses i en større sammenhæng end det enkelte projekts økonomi, som sikkert er elendig, men gøres til et led i en helhedsbetragtning omkring det samlede transportmønster der ønskes og ganske enkelt må man langsigtplanlægge derefter.

  • 3
  • 1

Mærkeligt, hvorfor det så lige præcis er den måde, de har gjort det på i Kanaltunnelen (som har nogenlunde samme længde som Kattegatforbindelsen).

@ Morten Nielsen

De to projekter kan på ingen måde sammenlignes. Ingeniørens hjemmeside burde være stedet hvor folk har forståelse for den slags.

Undergrunden i den Engelske kanal er tør og let at bore i. Den danske undergrund er vandfyldt, ujævn og fuld af kæmpe sten fra istiden.

Kattegatforbindelsen bliver 2 forbindelser på ca. 20 km. med en dejlig ø imellem.
Kanaltunnelen er 50 km. lang, ikke just oplagt til biler. Udstødning, uheld, ventilation, redning.

  • 1
  • 0

@Troels
Før vi fik tog til Kastrup, kørte jeg altid i taxa til/fra lufthavnen. Der har helt sikkert gået en bus, men jeg kunne ikke drømme om at tage den. I dag tager jeg altid toget.

Du kan simpelthen ikke bruge antal buspassagerer til noget som helst, når du skal bedømme trafikgrundlaget for et tog. Selv med behov for skift undervejs vil et tog vælges af flere.

  • 3
  • 0

Det store problem ved Kattegatbroen er finansieringen. Et langt dyk ned i en smertens dal af gæld inden det lysner. Væsentlige indtægter allerede i begyndelsen af byggeriet vil afhjælpe det, f.eks. ved at lade en væsentlig del af Jylland - Samsø delen erstatte af et inddæmmet område (den nuværende Svanegrund, -1 - -6 m), som man så sælger størstedelen fra. Eftersom denne polder kommer til at ligge midt i landet får man gode priser (beliggenhed, beliggenhed, beliggenhed...).

Jvf. Flevoland i Holland.

Og på engelsk

  • 0
  • 2

Er det gamle design af Kattegatsforbindelsen - virkeligt det bedst DK kan klare idag ?

Niras 2008 design - kan det ikke gøres bedre og billigere ?

Har vores ingeniør sektor ikke interesse i at vise hvad vi kan bygge ?

Eller tænker rådgiveren " fint - så mange mia for en bro" - vi holder k... - fordi vi kan tjene penge ?

Kan ingeniør studerende ikke tegne noget der er bedre og billigere ? --- jeg tror det ....

Hvor er design kritikken ?????

  • 1
  • 2

Når man regner med en realforrentning på 3% har dette meget lidt med den aktuelle rente, der er udtryk for en yltra lav inflation og en krise i mange erhverv og lande.
Realrenten er et udtryk for at offentlige projekter skal være reelt og klart mere nyttige end de koster samfundet at opføre og drive.

@Lars: Er du sikker på at du har fat i den 'rigtige' forståelse af realrente her?
Som jeg læser artiklen er der tale om kalkulationsrenten - og den anvendes alene til nutidsværdiberegningen. IMHO bør den være tæt på indlånsrenten.

Jeg må dog medgive at jeg ikke har haft tid til at læse den viste rapport.

Projektets indflydelse på samfundsøkonomien i Storebælt - og diverse afledte projekter - kan dog ikke ses isoleret hvorfor jeg stadigvæk opfatter det som helt ude i hampen.

  • 1
  • 1

@Lars: Er du sikker på at du har fat i den 'rigtige' forståelse af realrente her?

Jeg er ikke helt sikker!

Men kravet til realrente på 3% i samfundsøkonomiske beregninger af offentlige projekter er begrundet med, at den samlede nytte selv med en vis usikkerhed skal være større end udgiften.
Den er vel også begrundet i den noget skønsmæssige værdiansættelse af fx fritids-tid, samt arbejdsløse, bistandklienter og pensionisters tid.
Man har vel også forsøgt at straffe de mest kreative forsøg på at indregne en nytte, der ligger meget langt ude i fremtiden (og derfor er meget usikker).

Med retningslinjerne for økonomivurdering af offentlig projekter, har man vel også skævet til typiske lange renter som sunde statskasser skal betale for lån. At vi lige nu har meget lave renter på især korte lån, kan ikke begrunde en ændret sats over -her - 40 år.

Man kan fra staten udarbejde nye retningslinjer for rentabilitetsberegninger, men det er meningsløst at det enkelt projekt ændre på generelle parametre 'bare fordi de så gerne vil have projektet'

Men jeg har som du ikke fundet tid og helt ærligt heller ikke kunne finde lyst til at læse mere end ing.dk 's gengivelse af et sådant super-lobbyist-arbejde.

Jeg er ganske enig med dig i dine betragtninger om Storebælt, afledte projekter - og i øvrigt andet - så jeg ser det nok nærmest som meget længere ude end blot 'helt ude i hampen'.

Lars :)

  • 0
  • 0

Men kravet til realrente på 3% i samfundsøkonomiske beregninger af offentlige projekter er begrundet med, at den samlede nytte selv med en vis usikkerhed skal være større end udgiften.

Jeps til det med 'længere end ude i hampen' :-)
Husk dog at der er væsentlig forskel på projekternes interne rente, hvor man tilstræber noget passende over 0 (...) - og så nutidsværdiberegningen, som er den tekniske tilbageførsel af udgifter og indtægter i en fastlagt årrække til et givent udgangsår.

Finansministeriet har - mod anbefalinger - fastholdt 5%, hvilket ikke nødvendigvis giver et retvisende billede. Det afhænger dog også af projektets størrelse, løbetid under udførelsen, lånemuligheder (især hvis løbende refinansiering indgår) samt afskrivning/teknisk levetid.

Det er mit indtryk (og det er ikke rettet mod dig!) at en del af debattørerne her på siderne overhovedet ikke har fat på hvad beregningsmetoderne i en c/b-analyse reelt er, og hvad forudsætningerne dækker over.

  • 1
  • 2

Citat: " ..Med de tal samt nogle få mindre ændringer kommer forfatterne frem til, at staten ‘kun’ behøver at skyde 15 mia. kr. i forbindelsen, hvis den, som politikerne kræver, skal være betalt tilbage på 40 år. .. "

Størrelsesordenen af ikke optimalt design kan flytte tallet 15 mia. kr til 5 mia. kr.

OG .... der er flere optimerings muligheder.

En som bla. vil kunne ændre tallet fra 15 mia. kr til 0,2 mia. kr og 35 år´s tilbagebetalingstid. Folketinget kender den - men ministeriet vil ikke arbejde med ideen. Trist, at vi i vores demokrati, ikke får alle muligheder ligeværdigt undersøgt. Det gør vores børn og børnebørn fattigere. ( godt at artikler og kommentarer gemmes i mange år på ing.dk )

  • 0
  • 1

Findes der ædruelige,habile skøn over hvor mange der rejser med bus,tog og fly mellem Århus og København?
Broer kan i nogen grad erstattes af hurtigfærger og lufthavn.

  • 1
  • 3

Findes der ædruelige,habile skøn over hvor mange der rejser med bus,tog og fly mellem Århus og København?

Med de sikkerhedsforanstaltninger der er i flytrafikken er flyvning på korte afstande (mindre end 1000 km) en død sild, du bruger mere tid i lufthavnen end i luften og du skal køre efterfølgende min. 30 km og ofte mere.

Med en forbindelse over Kattegat bliver det interessant at pendle fra Ålborg til København, dvs. du kan bo billigt og tjene kassen og stadigvæk se dine børn morgen og aften som hvis du boede i HT området.
Man skal ikke kikke på hvad der er NU men hvad en given forbindelse giver af muligheder ellers kan man bare lade være med at gøre noget som helst.

  • 0
  • 0

Med en forbindelse over Kattegat bliver det interessant at pendle fra Ålborg til København, dvs. du kan bo billigt og tjene kassen og stadigvæk se dine børn morgen og aften som hvis du boede i HT området.

Bob, bob, bob, klap lige kebabben - der er altså stadig over 300 km, det giver altså ikke meget tid til arbejde, hvis man skal andet end se børnene i sengen om morgenen og aftenen.

Hele ideen om at pendle så langt et eller andet sted dybt syg - des mindre der kan flyttes rundt på folk i det daglige, mao, lad være med at lægge alle arbejdspladserne i København, des bedre.

Og så er huspriserne i øvrigt nok lavere i Gribskov og Halsnæs, så der er ingen grund til at flytte så langt, hvis det er det der er argumentet.

  • 1
  • 0

https://ing.dk/artikel/ramboll-og-siemens-...

Det nyeste Magnettogs materiale, viser at rejsetiden kan gå ned fra 40 minutter til ca 25 minutter. ( Høje Tåstrup og Århus S ).

Prisen er også gået ned - fra de ca 65 mia. kr, som Rambøll og Siemens tidligere har fremlagt.

Noget at det rigtigt interessante ved Magnettog er, at "togdelen" af en Kattegatsforbindelse kan betale lige så meget som " vejdelen ". Reelt betyder det at prisen for at køre over i bil - kan blive lavere og forbindelsen kan blive tilbagebetalt hurtigere. ( Tilbagebetalingstiden kan nok blive omkring 25 år, ved samtidigt at anvende et billigere og mere optimalt design )

Da både en motorvejs bro og en magnetbane holder i 100 år - så vil overskuddet for Danmark blive meget stort. Lad os håbe at politikerne og teknikere har modet til at bringe Magnettog ind i transportdebatten.

  • 0
  • 1

IC4 - Togfond - rep. af banen over Fyn .... Kan Finansministeren ikke lige ryste posen igen - således Kattegatsforbindelsen´s samfundsmuligheder bliver retvisende beskrevet.

Hvorfor bruge "offentlige penge" på 2 timer mellem Århus og Kbh - når en Kattegatsforbindelse kan privat finansieres og give en rejsetid på 25 minutter ( med Magnettog mellem Høje-Tåstrup og Århus Syd )

  • 0
  • 0

Citat:
" ...
Folketingets finansieringsmodeller i trafiksektoren er usunde. De skaber fokusforskydning væk fra samfunds- og behovsprioritering og over til, hvad der volumenmæssigt syner af noget uden på kort sigt at belaste statens økonomiske nøgletal – ganske enkelt fordi gælden holdes skjult. Men dermed er der klar bane for allehånde interessegrupper med egne dagsordener, og hvem skal så varetage prioritering af trafikanternes behov og hensynet til befolkningens fremtidige gældsposter? Rådgiver- og entreprenørbranchen, Dansk Industri m.fl. bliver både gidsler og selvstændige aktører i dette usunde spil.
...
"
http://borsen.dk/opinion/blogs/view/17/406...

og
"
...
Det udarbejdes imidlertid meget omhyggeligt efterfølgende i form af omfangsrige VVM analyser, hvis konklusioner så sjovt nok understøtter den politiske aftale. Alt andet ville være politisk/administrativt utænkeligt.
...
"
Jo - lige indtil Rambøll laver en rapport der gør Kattegatforbindelsen markant billigere ...Flere af sådanne rapporter. Kunne projektets tekniske udformning være et emne for en næste rapport ???

  • 0
  • 0