Rapport: Københavns offentlige transport er verdens mest effektive
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Rapport: Københavns offentlige transport er verdens mest effektive

Trods løbende dansk kritik af S-togsnedbrud, revner i IC4-tog, forsinkelser og dyre og langsommelige metrobyggerier er København netop kåret til byen med den mest effektive offentlige transport i verden. Det er Siemens, der har bestilt rapporten 'The Mobility Opportunity', som kortlægger samfundsøkonomien i offentlige transportsystemer i 35 byer verden over.

Læs også: Københavns kollektive trafik skraber bunden i Europa

'Vi er i København privilegeret med en af de bedste offentlige infrastrukturer i verden – måske den bedste. Undersøgelsen viser tydeligt, at et af de væsentligste parametre for en velfungerende by er, at den offentlige transport fungerer,' siger Steen Nørby Nielsen, der er direktør for Siemens Mobility i Danmark i en pressemeddelelse.

Rapporten vægter økonomiske fordele ved offentlig transport i forhold til udgifter til transportsystemerne og økonomiske ulemper ved at mangle velfungerende offentlig transport. Det kunne blandt andet være tiltrækning af virksomheder til området, øget effektivitet og økonomiske fordele ved tidsbesparelser. På den baggrund peger rapporten blandt andet på, at verdens byer i alt kan spare op til 2.000 mia. kr. om året ved at forbedre de offentlige transportsystemer.

Offentlig transport kan betale sig

Rapporten roser, at Københavns udgifter til offentlig transport kun svarer til 8,6 procent af københavnernes bruttonationalprodukt. I andre byer er tallet helt op til 19 procent. Rapportens beregninger viser, at udgifterne i 2030 vil svare til 8,8 procent af BNP i Københavns tilfælde, hvilket dog stadig placerer byen på en global førsteplads.

»Det koster penge at investere i offentlig transport, og det kan godt afholde nogle byer fra at gøre det, men rapporten konkluderer, at investeringerne i offentlig transport kommer mangefold igen,« siger pressechef i Siemens Danmark Rasmus Windfeld.

København roses særligt for planerne om at udvide metroen med Metrocityringen og Sydhavnsmetroen for at imødegå det fremtidige behov for offentlig transport. Derudover roser rapporten, at der stadig er kapacitet i det offentlige transportsystem til at modtage flere passagerer, ligesom ledelse og styring af systemet ifølge rapporten fungerer godt.

Læs også: Så stor er metro-aftalen: Biltunnel og to nye strækninger til i alt 13,7 milliarder

Konkret peger rapporten dog på flere tiltag i den københavnske transport som fordele, selvom de har været under stærk kritik herhjemme. Det gælder blandt andet rejsekortet, der roses for 'en høj grad af funktionalitet for brugerne', ligesom byen roses for god planlægning af Metrocityringen.

»Jeg tror altid, at man synes, at den offentlige transport er dårlig, hvor man bor, og der er selvfølgelig altid ting, der kan gøres bedre. Hvorvidt det er en plausibel konklusion eller ej, må man selv vurdere, med jeg tror generelt godt, at man kan tillade sig at være positivt stemt over det,« siger Rasmus Windfeld.

Busserne er dyre

Den offentlige transport i København scorer dog også lavt på en række punkter. Blandt andet er København dårligt forbundet med offentlig transport til andre større byer, der gøres for lidt i byen for at fremme benyttelsen af offentlig transport, og det er dyrt at bruge transportsystemet, konkluderer rapporten. Konkret peger den på, at en roadpricing-løsning kunne fremme brugen af offentlig transport i byen, og at især de københavnske busser er dyre i forhold til deres modstykker i andre byer i undersøgelsen.

I undersøgelsen indgår tre kategorier af byer, nemlig de veletablerede, de særligt befolkningstætte og dem med særligt stor vækst. København hører til den første kategori og efterfølges af Madrid og Wien som byerne med den mest samfundsøkonomisk effektive kollektive transport.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det mest effektive? Det er ikke set fra kundernes side. For os er det et krav om at ankomme rettidig, ellers er bussen eller det næste S-tog kørt.
S-tog er rettidige hvis de ankommer indenfor 5 minutter. I Japan er kravet 30 sekunder. Det kan man kalde effektivt, med 30 sekunder er næste forbindelse ikke kørt, når man ankommer til stationen.

  • 15
  • 5

Sådan er det jo med statistik: Man vælger nogle kriterier, tester op mod dem, og får et svar. Udlægningen i medier "på dansk" af svaret i forhold til kriterierne kan godt være "noget tyndt funderet", typisk fordi de testede kriterier ikke er gode overskrifter.

Jeg synes også, at Paris har et fantastisk offentligt transportsystem. Effektivt til at komme hurtigt rundt i Paris, det er det bestemt. Men det er ikke deraf givet, at det er mere "effektivt" pr. spenderet euro, sådan som det lyder til at være målt her...

PS. Skim selv rapporten, det er en sjov måde at betragte verden større byer på.

  • 13
  • 0

Jeg oplever ikke Danmark som dem med det bedste billetsystem, sammenlignet med Hamburg og Hong Kong.
Hamburg har et ganske godt transportsystem og det er let at finde de billige billetter.
Hong Kong har efter min erfaring et langt bedre rejsekort system, for både borgere og turister i Hong Kong. Et system vi i Danmark kun kan drømme om.

Det ville være rart, om der var en liste i artiklen, der viser hvilke byer der er blevet undersøgt.

  • 6
  • 0

En af grundende til at bla Tokyo, Paris og Hong Kong scorer højt på min liste, er fordi at disse byer har et effektivt net af metro og tog, der strækker sig fra indre by og ud til forstæderne.

Når Hr. Wong fra New Territories skal på arbejde i den centrale del af Hong Kong, så er der som regel enten en ekspresbus der kører ham direkte til centrum, eller også er der en shuttle-bus, der forbinder hans boligkvarter med den nærliggende metro-station, hvor han kan sætte sig direkte ind i toget og være på farten på under 3-4 minutter.
Skal han skifte tog undervejs, så kan dette gøres på en af de mange "Interchange stations", hvor det langsomme tog mod centrum med stop ved alle stationer ankommer på den ene side af perronen, samtidig med at eksprestoget mod centrum med få stop ankommer på den anden side. Så dem som vil hurtigt til centrum skal bare gå direkte over i det andet tog.

Sammenlign det med en togtur fra f.eks Hillerød til Nørrebro.
Bybussen ankommer cirka 2 minutter inden toget kører, men pga trafik og forvirringen omkring hvilket spor toget kører fra, så hedder det som regel 10 eller 20 minutters ventetid inden afgang fra Hillerød station.

For at komme til Nørrebro skal jeg skifte til Ringbanen i Hellerup. Her har man taget ved lære af andre lande, ved at lade Ringbanetogene køre fra den modsatte side af perronen. Problemet er så bare, at det nærmest er en 50/50 chance om man faktisk kan foretage et glidende skift.
Alt for mange gange har jeg oplevet af lokomotivføreren på Ringbanetoget sætter i gang i det øjeblik Hillerød-toget kommer til perron.
Altså igen skal der ventes, denne gang er det cirka 5 minutter.

Skal jeg så videre med bus fra Nørrebro til min arbejdsplads, så er det nærmest fuldkommen tilfældigt om bussen kommer om 5 minutter eller 20 minutter.
Tit oplever man 3-4 busser med samme linjenummer komme kørende på række. De første 2-3 busser er selvfølgelig forsinkede.

Og så er der forbindelsen mellem forstæderne og lufthavnen som også er en katastrofe.
I Hong Kong er der specielle lufthavnsbusser, som er lidt i stil med vores S-Busser. De forbinder forstæderne med lufthavnen og stopper kun ved større stationer og knudepunkter.
Tænk om man havde samme koncept herhjemme, så folk fra Frederikssund, Hillerød, Farum og Roskilde kunne tage en bus direkte til lufthavnen, i stedet for at blive mast ind i et overfyldt Øresundstog.

At der ikke engang findes shuttle-busser fra lufthavnen til indre by er en katastrofe.

  • 12
  • 3

Enig. Hong kong er stedet, hvis man skal se på hvordan effektiv offentlig transport kan fungere. Busser i KBH for folk der ikke er "lokalkendte" - øhm NEJ !
Metro ?
Jeg er ikke imponeret, slet ikke hvis man tager en turists briller på.

  • 3
  • 0

@Marc Liljequist

En katastrofe ligefrem? Kastrup er placeret forholdsvist tæt på indre by med højfrekvent metro og Øresundstog med få stop. Hvorfor er der behov for deciderede shuttle busser? Forstår dog ikke helt om du vil have shuttle busser til indre by eller forstæderne.
Derudover er der snak om at lave en direkte toglinje uden om København H, gennem Ny Ellebjerg, til Kastrup. Og letbaner (stadig på ret tidligt stadie)

Den negative tone på Ing undrer mig ikke. Misforstå mig nu ikke - forsinkede/aflyste S-linjer eller metroen i myldretiden er da ikke specielt fantastisk. Men målt i forhold til Københavns størrelse har vi trods alt et velfungerende tognet, der bliver væsentlig mere sammenhængende med Cityringen, og på sigt, med Ny Ellebjerg som knudepunkt.

Utopi at forstille sig, men hvis KBH på én gang udbyggede de to "sidste" metro-liner, M6 og M7 og letbanelinjer i forstæderne, vil København virkelig få et moderne og sammenhængende net. Men det vil folk vel også brokke sig over?

  • 10
  • 2

Det kan da ikke være ved at lade Ansaldobreda lave noget som helst, at man kan optimere.
Skift leverandør og se en verden til forskel. Det kan kun blive bedre og billigere, ved at smide Ansaldobreda ud.
Så bliver alle reservedele inklusiv vognvægge og fronter ENS på alle enheder.

  • 0
  • 4

I dag mangler der i Kbh. en mulighed mere for at komme fra Roskilde til Helsingør, uden at skulle ind over Kbh. eller fra Køge til Ballerup/Herlev.
Indtil videre foregår al udbygning i centrum af Kbh. hvor forstæderne også mangler at tværgående forbindelser, med S-tog.
F.eks.
3 ringbane Roskilde-Helsingør
2 ringbane Køge-Høje Tåstrup-Ballerup-Lyngby-Klampenborg

  • 4
  • 4

Jeg siger det gerne igen. Skrot rejsekortet og køb Hong Kongs rejsekort system samt billetzone system. Så vil det erstatte Dankortet samtidig med at man kan rejse med offentlig transport.

  • 3
  • 5

Rejsekortet må kunne give en række data, der kan bruges til at optimere på prisstrukturen i Hovedstadsområdet. Alle storbyer er kun delvist betalt af billetindtægter. I København er valgt at have relativt høje priser og streng kontrol med høje kontrolafgifter. Jeg tror, at de fleste faktisk forsøger at have korrekt billet. Hvis vi investerede i en analyse af de opsamlede rejsekortdata kunne vi givet finde frem til en langt mere simpel prisstruktur i Hovedstadsområdet og for eksempel indføre et standard check ud (næste check ind må ofte give en ide om, hvor den rejsende har bevæget sig hen) og mere enkle billetter til en lavere pris. Kan rabatberegninger ikke også bruges til at udløse periodekortpris? Hvis brugeren føler sig mere tryg i forhold til brug og kan fortage en kort rejse til en ubetydelig pris, tror jeg mange vil hoppe på bussen, i S-tog eller Metro. Interessante input til overvejelser om offentlig transport i storbyer kan findes i European Metropolitan Transport Authorities barometerudgivelser (seneste er her http://www.emta.com/IMG/pdf/emta_barometer...).

  • 0
  • 0

"Københavns offentlige transport er verdens mest effektive", hedder overskriften. Nå!
Det minder mig om, at CIA op til Berlinmurens fald slog fast, at produktiviteten i DDR var 105% af produktiviteten i Vesttyskland.
Statistik er mange ting!

  • 2
  • 4

For mig at se er den offentlige transport i København rigtig god og i verdensklasse.
Man har investeret massivt i metro-linier og busser, som skal bringe folk indenfor murene fem minutter hurtigere frem. Zone-kortet er det hele værd, for der er kun to zoner som dækker næsten hele København og Frederiksberg.
Derimod er situationen håbløs i forstæderne hvor det har været sparsomt med investeringer de sidste årtier. Langsomme og ustabile tog til høje priser. Busser og tog som ikke passer sammen. Manglende eller dyre parkeringspladser for pendlere ved stationerne.
DSB har tidligere meldt ud at man ikke har meget mere kapacitet i s-togene, hvilket er modstridende med Siemens rapport. Måske ændrer det nye signal system (fra Siemens) noget.
Hvis man vil have bilerne ud af København, burde man droppe nogle af de dyre prestige projekter i centrum, og i stedet investere i forbindelserne til forstæderne.
Men mon ikke den offentlige transport alligevel bliver overhalet at billige, selvkørende biler om 15-20 år:-)

  • 2
  • 0

Jeg erindrer tilbage i 80'erne, at der fra Vestamager kørte en bus til byen, det tog 35 min og den kørte hvert 10 min.
Det blev bedre i slutfirserne med nogle nye ekspressbusser, så man kunne være på Rådhuspladsen på kun 21-25 min. De kørte hvert 20 min.

Så kom fremskridtet - metroen - og øresundsbanen - hele 2 muligheder. Med en reklame om at hvert 6 minut osv.
I første omgang kom der en linie 46, der kørte, normalt tom, hvert 20 min.
Siden blev stort set al trafik ført den vej rundt om Ørestad.

I dag kører bussen 2 gang i timen (med hhv 20 og 40 min interval). Ideel rejsetid er måske det samme som i gamle dage, altså 35 min. Der er intet så hurtigt som ekspressen (dog kørte linie 46 samme rute).
Problemet er at man skal SKIFTE og VENTE. Prøv at vente 39 min nogle gange (i regnvejr).
Fakta er, at med ting uden køreplan aner man ikke hvornår de kører, så man SKAL rejse I GOD TID for at være sikker. Der tabte vi lige gevinsten ved at køre hurtigere.
Resultatet er at det tager normalt 50-60 min i dag i gennemsnit, mod 35 tidligere. Altså en forlænget rejsetid på 15 min.
Risikoen for at komme 39 min for sent til børnehave el lign er bare ikke en mulighed i dag (en anden ting der heller ikke fungerer)

Det rager mig en høstblomst at metroen kører hvert 20 sek, når min bus kører 2 gange i timen.
Derfor kører jeg ikke med metroen, men tager bussen direkte fra rådhuspladsen, da den kører 3 gange i timen og på tiden jeg ved med sikkerhed - og dermed kender rejsetiden.
Der er brug for direkte forbindelser, eller noget der kører så ofte at det ikke er et problem. 2 gange i timen er ikke noget jeg kan bruge til noget - det er altid den laveste fællesnævner der bestemmer.

Så jeg kører i bil, altid, da jeg ikke har andre muligheder.
Tilbage i 80'erne og 90'erne med masser af ekspresbusser var der et system der virkede.

  • 5
  • 0

Jaja. Så siger vi det.
Gad vide hvilket system siemens har leveret flest dele til/ haft den mest lukrative aftale med?
Bare konspirationstænkning

  • 0
  • 3

Det gælder blandt andet rejsekortet, der roses for 'en høj grad af funktionalitet for brugerne'

Var jeg den eneste der fik kaffen galt i halsen, da jeg læste den sætning?

  • 5
  • 2

Det er til at brække sig over at hører på folk udtale at den kollektive trafik i København ikke er tilstrækkelig da de skal vente 5-10 minutter hvis de ikke når det ene tog eller bus - må jeg lige understrege hvor meget værrer det kan blive, tag og bo på landet og vær afhængig af offentlig trafik - så skal du snakke om at blive forsinket hvis du ikke når din bus eller tog.

  • 3
  • 2

Men det er jo ikke det samme som at brugeren får noget som helst. - Os der af og til er tvunget til at bruge "systemet" - hvis man ellers kan kalde det tilfældige sammenrend af aktører med et eller andet der lejlighedsvist er i stand til at bevæge sig for et transportsystem - må tabe både næse og mund og klippekort over den overskrift.

Da jeg flyttede til byen for 7 år siden solgte jeg min bil i tillid til at her måtte man da hurtigt og effektivt kunne komme rundt med "det offentlige".

Det holdt i 4 måneder, og 3 timers venten i et S- tog på Dybølsbro hvor en kørerledning igen igen igen var faldet ned. - Jeg gik direkte hen og købte en god brugt bil, og heldigvis har jeg ikke siden skullet bruge "det offentlige" til noget hvor ankomsttidspunktet er vigtigt.
Det er måske billigt, men det er også enesående elendigt, og sådan er det vel med pris og kvalitet:)

  • 3
  • 1

At der ikke engang findes shuttle-busser fra lufthavnen til indre by er en katastrofe.


Shuttlebusser er vel noget, man har i mangel af direkte togforbindelser.

I Hongkong skal man skifte 1 eller 2 gange, hvis man tager metroen til hovedbanegården (eller hvad man nu kalder den banegård, hvorfra eksprestogene går op til Kina). Derfor går der også en direkte shuttlebus.

Men I København går der direkte tog fra Kastrup til hovedbanegården. Så vil jeg betragte en shuttlebus på samme strækning som en overflødighed.

  • 4
  • 0

Nej, du var ikke den eneste. Min datter bor i København, ( Universitetsstuderende, bliver ingeniør en dag...) og hendes beskrivelse af rejsekortet er ikke ligefrem "høj grad af funktionalitet".

  • 4
  • 1

Grunden til at jeg forslog shuttle-busser er, at Øresundstogene i forvejen er overbelastede.

Når de trætte flyrejsende har forladt ankomsthallen og gerne vil ind til centrum, så skal de stå som sild i en tønde i et tog, som både fungerer som svensk InterCitytog og dansk Regionaltog.

Så er der Metroen, men denne betjener ikke de områder hvor hotellerne er, og er mere egnet til lokale rejser.

I alle de lufthavne jeg har besøgt i udlandet har der altid været direkte shuttle-tog eller shuttle-busser. F.eks Narita Express i Japan. Airport Express i Hong Kong, Arlanda Express i Sverige osv.

  • 3
  • 2

tag og bo på landet og vær afhængig af offentlig trafik - så skal du snakke om at blive forsinket hvis du ikke når din bus eller tog.

Det er også for dårligt at man ikke kan nyde godt af de lave huspriser ude på landet, og samtidig have en tæt offentlig trafikbetjening, så man kan komme ind til byen på samme tid, som de der bor langt tættere på byen!

Mon der kunne tænkes at være en sammenhæng mellem hvor centralt trafikalt en bolig er placeret og så boligprisen. Hvis dette helt utroligt skulle tænkes at være tilfældet, så kan den enkelt jo vælge om pengene skal bruges på at bo centralt eller på at købe en bil.

  • 4
  • 1

Så er der Metroen, men denne betjener ikke de områder hvor hotellerne er, og er mere egnet til lokale rejser.

I alle de lufthavne jeg har besøgt i udlandet har der altid været direkte shuttle-tog eller shuttle-busser. F.eks Narita Express i Japan. Airport Express i Hong Kong, Arlanda Express i Sverige osv

Det kommer vel i høj grad an på hvilket hotel man bor på!

Jeg ville nu til enhver tid foretrække et tog (især Københavns Metro) over en hvilken som helst shuttlebus. Synd for de byer, der har så ringe togforbindelser til lufthavnen, at shuttlebus er eneste mulighed.

  • 3
  • 1

Nu er det godt nok flueknepperi, men det rigtige tal for s-tog er 2:30. For andre (DSB) tog er det 6 minutter.

Faktisk er det nede på 1.59!

Bybussen ankommer cirka 2 minutter inden toget kører, men pga trafik og forvirringen omkring hvilket spor toget kører fra, så hedder det som regel 10 eller 20 minutters ventetid inden afgang fra Hillerød station.

Jeg forstår ikke at det kommer bag på folk i Hillerød (og Køge for den sags skyld) hvilket tog der kører først. Tog i spor 1 kører i minuttal 2, 22 og 42. Tog i spor 3 kører i minuttal 12, 32 og 52. Bare kig på dit ur inden din bus når til Hillerød station og så vil du vide hvorfra toget kører.

For at komme til Nørrebro skal jeg skifte til Ringbanen i Hellerup. Her har man taget ved lære af andre lande, ved at lade Ringbanetogene køre fra den modsatte side af perronen. Problemet er så bare, at det nærmest er en 50/50 chance om man faktisk kan foretage et glidende skift.
Alt for mange gange har jeg oplevet af lokomotivføreren på Ringbanetoget sætter i gang i det øjeblik Hillerød-toget kommer til perron.

Problemet med Hellerup er at linie F kører hvert femte minut, mens linie B, C og E kun kører hvert 10. minut. De tre tog ankommer med to minutters mellemrum, altså over en 6 minutters periode. Det kan derfor ikke lade sig gøre at planlægge skift mellem alle tog i Hellerup. Man har så valgt at linie F skal køre fra Hellerup 30 sekunder før planmæssig ankomst for linie E for at fordele passagererne i alle tog. Herved betjener linie F i minuttal 7 linie C og B og linie F i minuttal 2 betjener linie E. Når man tager i betragtning at linie E har dobbelt så mange passagerer som de to andre linier, må man vel betegne denne løsning som den mest optimale.

Hvis lokomotivføreren på linie F afventer linie E vil han for det første komme ca. 1 minut forsinket afsted og for det andet vil han have dobbelt så mange passagerer med fra Hellerup, hvilket meget vel kan skabe yderligere forsinkelse på turen til Ny Ellebjerg.

  • 1
  • 3

Det har så sandelig været bedre...
Jeg erindrer tilbage i 80'erne, at der fra Vestamager kørte en bus til byen, det tog 35 min og den kørte hvert 10 min.
Det blev bedre i slutfirserne med nogle nye ekspressbusser, så man kunne være på Rådhuspladsen på kun 21-25 min. De kørte hvert 20 min.

Så kom fremskridtet - metroen - og øresundsbanen - hele 2 muligheder. Med en reklame om at hvert 6 minut osv.
I første omgang kom der en linie 46, der kørte, normalt tom, hvert 20 min.
Siden blev stort set al trafik ført den vej rundt om Ørestad

Som selv boende på Vestamager er det svært at være uenige i den vurdering.
Metroen har kun betydet en ting på Vestamager, nemlig en meget væsentlig forringelse af den offentlige trafikbetjening.
Men det gælder nu ikke bare Vestamager men hele Amager. På Amager er vi jo i den specielle situation, at vi er blevet begavet med et par metrolinier, der er absolut ikke er bygget for at betjene beboerne på Amager, men for at øge grundpriserne i områder man ønskede at byudvikle. De eksisterende beboere på Amager er så blevet tvunget over i metroen for på den måde at finansiere kommunens byudvikling.

Det var måske så endda til at holde ud. Hvad der er virkeligt grotesk er, når politikerne prøver at sælge det som "vi bygger Metro til glæde for Amagerkanerne". Hvor dumme tror de vi er. Sig det dog som det er, - vi tager jer som gidsler og tvinger jer til at betalte for en byudvikling, der er jer helt uvedkommende.

  • 3
  • 0

Tog i spor 1 kører i minuttal 2, 22 og 42. Tog i spor 3 kører i minuttal 12, 32 og 52.

Hvorefter man kommer til at tænke på Asterix i England, da fætteren prøver at forklare det engelske møntsystem.

Marc har fuldstændig ret, Hillerød er totalt tåbelig, og hvad værre er, det kunne løses enormt enkelt, nemlig ved en klar markering med en lysende pil af hvorfra det første tog kører (dybest set højre eller venstre) - men næh nej man skal helt hen til en skærm som sidder i modlys for at finde ud af hvorfra toget (måske) kører.

  • 2
  • 0

I alle de lufthavne jeg har besøgt i udlandet har der altid været direkte shuttle-tog eller shuttle-busser. F.eks Narita Express i Japan. Airport Express i Hong Kong, Arlanda Express i Sverige osv.

Fra Dublin lufthavn er der flere konkurrerende busser som kører direkte til centrum og de 2 hovedbanegårde i byen, for at spare kan man købe en returbillet der gælder i vistnok 14 dage.
Der er også minibusser som kører folk direkte over til biludlejningsfirmaerne, de ved jo hvornår os der har booket hjemmefra lander.

  • 1
  • 1

Hvor har du den oplysning fra? Ifølge både dsb.dk og bane.dk er kriteriet for rettidige tog at S-toget højst må være 2:29 minutter forsinket. (og målet er at mindst 93% af alle afgange skal være rettidige)
http://www.dsb.dk/om-dsb/virksomheden/toge.

Trafikkontrakten med staten definerer et forsinket tog på s-banen som et tog der kører mere end 2.29 forsinket.
DSB og Banedanmark selv definerer et s-tog som forsinket hvis det kører mere end 1.59 efter planen.

  • 0
  • 0

Af artiklen foregår det, at forklaringen på den gode placering er, at fx Københavns udgifter til off transport er små ift BNP. Det skyldes jo bla de høje billetpriser, der så vidt jeg vurderer er blandt de højeste i verden. Så skulle Danmark komme for langt ned på listen ved en opgørelse om nogle år, kan man bare sætte billetpriserne op.
Hvad kan vi bruge den målemetode til som passagerer?

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten