Rapport: Førerløse S-tog kan give besparelser på 1,3 mia. kr.
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Rapport: Førerløse S-tog kan give besparelser på 1,3 mia. kr.

Sparede personaleomkostninger mere end opvejer de investeringer, der skal til for at gøre S-tog-systemet førerløst. Antallet af afgange kan endda øges, uden at staten skal øge støtten. Trafikforskere har dog tidligere været kritiske overfor optimismen.

Flere afgange eller færre penge. Det er fordelene ved to scenarier for brug af førerløse S-tog, som Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har fremlagt for Folketinget.

Det nye signalsystem, der - med forsinkelser og fordyrelser - bliver udrullet på S-togsnettet i disse år gør det teknisk set muligt at køre S-togene uden fører. Det kræver dog tog, der er indrettet til denne driftsform. De nuværende tog blev leveret mellem 1996 og 2006 og har en teknisk levetid, der er estimeret til at udløbe mellem 2026 og 2036. De kan naturligvis levetidsforlænges, men rapporten lægger op til, at man i stedet indkøber nye tog, der kan køre førerløst.

3,4 mia. kr, i besparelser på personale

Ud over nyt materiel kræver førerløs drift, at banerne bliver indhegnede, og at der installeres detekteringssystemer, som registrerer, hvis personer falder ned på sporerne og stopper togene. Nyt materiel, hegn og overvågningssystemer vil naturligvis være dyrt, men investeringerne kan ifølge rapporten betales med de besparelser, man får, når der ikke længere skal betales løn til lokomotivførere og ‘andet driftsvendt personale’, som det formuleres i rapporten. Ifølge forfatterne vil man kunne spare 3,4 mia. kr. på personalekontoen.

Læs også: Signaler til to milliarder sættes ind mod forsinkede S-tog

Rapporten foreslår at teste førerløst drift på Ringbanen mellem Hellerup og Ny Ellebjerg, som kun bruges af S-tog. Allerede i 2022 kunne et pilotprojekt gå i gang der, og derefter kunne systemet rulles ud på de resterende strækninger frem mod 2030.

Færre udgifter og flere tog

Hvis man fortsætter med samme driftsmønster som i dag, kan staten ifølge rapportens forfattere, rådgivningsvirksomhederne Rambøll og Parsons, spare 1,3 mia. kr. Men man kan også benytte lejligheden til at skrue op for antallet af afgange og udvide åbningstiden på nettet. I et scenarie, hvor produktionsomfanget øges med 24 procent, vil besparelsen reduceres til 309 mio. kr. Til gengæld vil den samfundsøkonomiske fordel være større.

Den sidste scenarie tiltaler transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen (LA) mest.

»Med førerløs teknologi på S-banen vil man kunne køre væsentligt flere S-tog end i dag uden, at det koster flere penge for samfundet. Det vil endda være muligt at lade S-togene køre i døgndrift, sådan som vi kender det fra metroen. Det vil være en stor gevinst for mange mennesker, som får et helt nyt mobilitetstilbud,« siger han i en pressemeddelelse.

Gammel drøm

Forskellige transportministre har i årevis drømt om at kunne realisere denne kombination af flere tog og færre udgifter. Allerede i 2010 blev Parsons hyret af Transportministeriet til at se på effektiviseringer af S-togene - herunder forskellige grader af automatisering.

Læs også: S-togene i København klar til førerløs drift fra 2020

I 2011 konkluderede rådgiverne det samme, som de gør i dag: at førerløse tog både er billigere og muliggør flere afgange. Førerløse S-tog kunne være klar allerede i 2020, mente rådgiverne. Den gang kaldte trafikforsker Per Homann Jespersen fra RUC imidlertid rapporten dårligt underbygget og kritiserede rådgiverne for at undervurdere risiciene.

»Det er fornuftigt at begynde at tænke i en strategi for at automatisere S-togene, men det her er ikke grundigt nok,« sagde han til avisen Metroexpress.

Risikabelt at være frontløber

I 2013 kom førerløse tog igen på banen. Trængselskommissionen, som Per Homann Jespersen desuden deltog i, anbefalede at automatisere Ringbanen mellem Hellerup og Ny Ellebjerg som en første etape af en eventuel automatisering af hele S-togsnettet. Kommissionen nåede tilsvarende frem til, at automatisering af togdriften kan bidrage til højere frekvens og lavere ventetid, mindske antallet af aflysninger, øge S-togenes rettidighed og udløse besparelser på driften.

Trængselskommissionen advarede imidlertid om en betydelig risiko for budgetoverskridelser, forsinkelser og børnesygdomme ved at kaste sig ud i udrulning af automatisk S-togsdrift som ‘first mover,’ ligesom man har været det på det i dag problemramte signalprogram.

Læs også: Førerløse S-tog får avancerede detektionssystemer i stedet for perrondøre

Kommissionen pegede på, at S-togene modsat de fleste metroer ikke kører i lukkede systemer som tunneller eller højbaner mellem stationer, der er afskærmet med døre mellem tog og perron. Og samtidig, at der er få internationale erfaringer med at ombygge eksisterende toglinjer til automatisk drift.

’Det bør derfor i den videre proces undersøges, hvorvidt der vil være særlige udfordringer i forhold til indhegning og teknologi til standsning af togene samt grænsefladeproblemstillinger. Der er således en betydelig ”First mover risiko” ved automatisering af S-togsnettet, hvilket medfører risici for budgetoverskridelser og forsinkelser af projektet samt risiko for driftsproblemer i starten og deraf følgende forsinkelser for passagerer i igangsættelsesfasen,’ skrev Trængselskommissionen i 2013.

Politisk ønske

Dengang stod det desuden klart, at der i Transportministeriet var et politisk ønske om at automatisere S-togsdriften. Under udarbejdelsen af Trængselskommissionens rapport tog embedsmænd fra ministeriet på egen hånd initiativ til et forslag om fuld automatisering af S-togene – og skønmalede ifølge Per Homann Jespersen forslagets effekt.

Læs også: Frustreret forsker: Embedsmænd spændte ben for Trængselskommissionen

Det til trods for, at forskerne i arbejdsgruppen ikke kunne bakke den vurdering op. Forslaget om fuldautomatisering af S-togsdriften røg imidlertid ud, da fire transportforskere i gruppen truede med at afgive dissens, fortalte Per Homann Jespersen i 2014 til Ingeniøren.

2014: Tjener sig hjem på 19 år

Efterfølgende konkluderede Transportministeriet i sin egen rapport om førerløse S-tog, at et indkøb af nye førerløse S-tog godt nok vil være 4,3 mia. kr. dyrere end nye førerbetjente S-tog – fordelt på 1,9 mia. kr. kroner til førerløse tog og 2,4 mia. kr. til infrastrukturen - men at gevinsterne ved investeringen i førerløse S-tog på grund af den forbedrede driftsøkonomi kan tjene sig hjem på 19 år.

Læs også: Nu skal S-togene køre ‘metrostyle’ uden fører

Per Homann Jespersen var dengang en smule mindre forbeholden end i 2011, men opfordrede stadig at prøve systemet af på Ringbanen før den store udrulning af førerløse S-tog.

»Jeg tror stadig, man skulle starte med at prøve det af på Ringbanen, der i forvejen er beskyttet. Det vil give os de nødvendige erfaringer og dermed nedsætte den økonomiske og teknologiske risiko væsentligt,« sagde Per Homann Jespersen i 2014 til Ingeniøren.

Usikkert, hvem der skal eje systemet

Før der tages beslutninger om eventuel førerløs drift på S-togsnettet skal der dog laves en analyse af, om den nuværende ansvarsdeling, hvor Banedanmark har ansvaret for banen og DSB for togene og togpersonalet er optimal i en fremtid, hvor infrastruktur og rullende materiel bliver endnu mere afhængige af hinanden.

Bliver førerløs drift en succes på S-togs-nettet, er Ole Birk Olesen imidlertid klar på at rulle konceptet videre ud.

»På længere sigt kan det overvejes, om det også er relevant at undersøge perspektiverne i en automatisering af regional- og fjerntogstrafikken,« siger han i pressemeddelelsen.

Jamen, lad os da kaste os ud i endnu et First Mover projekt.
Der er måske en grund til, at andre - og større - S-bane systemer ikke har lyst til at være First movere her.

Så mens der ingen enighed er om en europæisk standard på området, så udvikler vi da bare en national løsning - som ministeren deruover vil udbrede til Fjernbanen.

Den nye løsning skal være indført i 2022, på trods af at ingen er gået i gang med projektet endnu. I 2022 har DSB endnu ikke anskaffet nye Intercitytog, og Signalprogrammet er ikke implementeret. Hvorfor denne komplet urealistiske hast med at være de første?

Det bliver naturligvis markant dyrere end denne rosenrøde rapport foreskriver, og det kommer også til at tage længere tid. Til gengæld vil vi blive låst på den ene løsning, som vi selv udvikler, og den leverandør, der lover at gøre det billigst...

Det er ikke nødvendigvis lige dét, som jernbanen har behov for lige nu...

  • 22
  • 7

Sjovt at mens den ene artikel efter den anden om førerløse biler, der venter lige rundt om hjørnet og nærmest erstatter alle andre trafikformer, næsten ukritisk sprøjtes ud, så er der ingen grænser for hvor usikkert, risikabelt og absurd first mover-agtigt det fremstilles at S-tog, som ellers kører i et helt lukket system, adskilt fra alt anden trafik og hvor det er livsfarligt og strengt forbudt at færdes på sporene, skulle kunne køre førerløst om 13 år.

  • 33
  • 3