Rapport: Førerløse S-tog kan give besparelser på 1,3 mia. kr.
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Rapport: Førerløse S-tog kan give besparelser på 1,3 mia. kr.

Sparede personaleomkostninger mere end opvejer de investeringer, der skal til for at gøre S-tog-systemet førerløst. Antallet af afgange kan endda øges, uden at staten skal øge støtten. Trafikforskere har dog tidligere været kritiske overfor optimismen. Illustration: Das Büro

Flere afgange eller færre penge. Det er fordelene ved to scenarier for brug af førerløse S-tog, som Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har fremlagt for Folketinget.

Det nye signalsystem, der - med forsinkelser og fordyrelser - bliver udrullet på S-togsnettet i disse år gør det teknisk set muligt at køre S-togene uden fører. Det kræver dog tog, der er indrettet til denne driftsform. De nuværende tog blev leveret mellem 1996 og 2006 og har en teknisk levetid, der er estimeret til at udløbe mellem 2026 og 2036. De kan naturligvis levetidsforlænges, men rapporten lægger op til, at man i stedet indkøber nye tog, der kan køre førerløst.

3,4 mia. kr, i besparelser på personale

Ud over nyt materiel kræver førerløs drift, at banerne bliver indhegnede, og at der installeres detekteringssystemer, som registrerer, hvis personer falder ned på sporerne og stopper togene. Nyt materiel, hegn og overvågningssystemer vil naturligvis være dyrt, men investeringerne kan ifølge rapporten betales med de besparelser, man får, når der ikke længere skal betales løn til lokomotivførere og ‘andet driftsvendt personale’, som det formuleres i rapporten. Ifølge forfatterne vil man kunne spare 3,4 mia. kr. på personalekontoen.

Læs også: Signaler til to milliarder sættes ind mod forsinkede S-tog

Rapporten foreslår at teste førerløst drift på Ringbanen mellem Hellerup og Ny Ellebjerg, som kun bruges af S-tog. Allerede i 2022 kunne et pilotprojekt gå i gang der, og derefter kunne systemet rulles ud på de resterende strækninger frem mod 2030.

Færre udgifter og flere tog

Hvis man fortsætter med samme driftsmønster som i dag, kan staten ifølge rapportens forfattere, rådgivningsvirksomhederne Rambøll og Parsons, spare 1,3 mia. kr. Men man kan også benytte lejligheden til at skrue op for antallet af afgange og udvide åbningstiden på nettet. I et scenarie, hvor produktionsomfanget øges med 24 procent, vil besparelsen reduceres til 309 mio. kr. Til gengæld vil den samfundsøkonomiske fordel være større.

Den sidste scenarie tiltaler transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen (LA) mest.

»Med førerløs teknologi på S-banen vil man kunne køre væsentligt flere S-tog end i dag uden, at det koster flere penge for samfundet. Det vil endda være muligt at lade S-togene køre i døgndrift, sådan som vi kender det fra metroen. Det vil være en stor gevinst for mange mennesker, som får et helt nyt mobilitetstilbud,« siger han i en pressemeddelelse.

Gammel drøm

Forskellige transportministre har i årevis drømt om at kunne realisere denne kombination af flere tog og færre udgifter. Allerede i 2010 blev Parsons hyret af Transportministeriet til at se på effektiviseringer af S-togene - herunder forskellige grader af automatisering.

Læs også: S-togene i København klar til førerløs drift fra 2020

I 2011 konkluderede rådgiverne det samme, som de gør i dag: at førerløse tog både er billigere og muliggør flere afgange. Førerløse S-tog kunne være klar allerede i 2020, mente rådgiverne. Den gang kaldte trafikforsker Per Homann Jespersen fra RUC imidlertid rapporten dårligt underbygget og kritiserede rådgiverne for at undervurdere risiciene.

»Det er fornuftigt at begynde at tænke i en strategi for at automatisere S-togene, men det her er ikke grundigt nok,« sagde han til avisen Metroexpress.

Risikabelt at være frontløber

I 2013 kom førerløse tog igen på banen. Trængselskommissionen, som Per Homann Jespersen desuden deltog i, anbefalede at automatisere Ringbanen mellem Hellerup og Ny Ellebjerg som en første etape af en eventuel automatisering af hele S-togsnettet. Kommissionen nåede tilsvarende frem til, at automatisering af togdriften kan bidrage til højere frekvens og lavere ventetid, mindske antallet af aflysninger, øge S-togenes rettidighed og udløse besparelser på driften.

Trængselskommissionen advarede imidlertid om en betydelig risiko for budgetoverskridelser, forsinkelser og børnesygdomme ved at kaste sig ud i udrulning af automatisk S-togsdrift som ‘first mover,’ ligesom man har været det på det i dag problemramte signalprogram.

Læs også: Førerløse S-tog får avancerede detektionssystemer i stedet for perrondøre

Kommissionen pegede på, at S-togene modsat de fleste metroer ikke kører i lukkede systemer som tunneller eller højbaner mellem stationer, der er afskærmet med døre mellem tog og perron. Og samtidig, at der er få internationale erfaringer med at ombygge eksisterende toglinjer til automatisk drift.

’Det bør derfor i den videre proces undersøges, hvorvidt der vil være særlige udfordringer i forhold til indhegning og teknologi til standsning af togene samt grænsefladeproblemstillinger. Der er således en betydelig ”First mover risiko” ved automatisering af S-togsnettet, hvilket medfører risici for budgetoverskridelser og forsinkelser af projektet samt risiko for driftsproblemer i starten og deraf følgende forsinkelser for passagerer i igangsættelsesfasen,’ skrev Trængselskommissionen i 2013.

Politisk ønske

Dengang stod det desuden klart, at der i Transportministeriet var et politisk ønske om at automatisere S-togsdriften. Under udarbejdelsen af Trængselskommissionens rapport tog embedsmænd fra ministeriet på egen hånd initiativ til et forslag om fuld automatisering af S-togene – og skønmalede ifølge Per Homann Jespersen forslagets effekt.

Læs også: Frustreret forsker: Embedsmænd spændte ben for Trængselskommissionen

Det til trods for, at forskerne i arbejdsgruppen ikke kunne bakke den vurdering op. Forslaget om fuldautomatisering af S-togsdriften røg imidlertid ud, da fire transportforskere i gruppen truede med at afgive dissens, fortalte Per Homann Jespersen i 2014 til Ingeniøren.

2014: Tjener sig hjem på 19 år

Efterfølgende konkluderede Transportministeriet i sin egen rapport om førerløse S-tog, at et indkøb af nye førerløse S-tog godt nok vil være 4,3 mia. kr. dyrere end nye førerbetjente S-tog – fordelt på 1,9 mia. kr. kroner til førerløse tog og 2,4 mia. kr. til infrastrukturen - men at gevinsterne ved investeringen i førerløse S-tog på grund af den forbedrede driftsøkonomi kan tjene sig hjem på 19 år.

Læs også: Nu skal S-togene køre ‘metrostyle’ uden fører

Per Homann Jespersen var dengang en smule mindre forbeholden end i 2011, men opfordrede stadig at prøve systemet af på Ringbanen før den store udrulning af førerløse S-tog.

»Jeg tror stadig, man skulle starte med at prøve det af på Ringbanen, der i forvejen er beskyttet. Det vil give os de nødvendige erfaringer og dermed nedsætte den økonomiske og teknologiske risiko væsentligt,« sagde Per Homann Jespersen i 2014 til Ingeniøren.

Usikkert, hvem der skal eje systemet

Før der tages beslutninger om eventuel førerløs drift på S-togsnettet skal der dog laves en analyse af, om den nuværende ansvarsdeling, hvor Banedanmark har ansvaret for banen og DSB for togene og togpersonalet er optimal i en fremtid, hvor infrastruktur og rullende materiel bliver endnu mere afhængige af hinanden.

Bliver førerløs drift en succes på S-togs-nettet, er Ole Birk Olesen imidlertid klar på at rulle konceptet videre ud.

»På længere sigt kan det overvejes, om det også er relevant at undersøge perspektiverne i en automatisering af regional- og fjerntogstrafikken,« siger han i pressemeddelelsen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jamen, lad os da kaste os ud i endnu et First Mover projekt.
Der er måske en grund til, at andre - og større - S-bane systemer ikke har lyst til at være First movere her.

Så mens der ingen enighed er om en europæisk standard på området, så udvikler vi da bare en national løsning - som ministeren deruover vil udbrede til Fjernbanen.

Den nye løsning skal være indført i 2022, på trods af at ingen er gået i gang med projektet endnu. I 2022 har DSB endnu ikke anskaffet nye Intercitytog, og Signalprogrammet er ikke implementeret. Hvorfor denne komplet urealistiske hast med at være de første?

Det bliver naturligvis markant dyrere end denne rosenrøde rapport foreskriver, og det kommer også til at tage længere tid. Til gengæld vil vi blive låst på den ene løsning, som vi selv udvikler, og den leverandør, der lover at gøre det billigst...

Det er ikke nødvendigvis lige dét, som jernbanen har behov for lige nu...

  • 22
  • 7

Sjovt at mens den ene artikel efter den anden om førerløse biler, der venter lige rundt om hjørnet og nærmest erstatter alle andre trafikformer, næsten ukritisk sprøjtes ud, så er der ingen grænser for hvor usikkert, risikabelt og absurd first mover-agtigt det fremstilles at S-tog, som ellers kører i et helt lukket system, adskilt fra alt anden trafik og hvor det er livsfarligt og strengt forbudt at færdes på sporene, skulle kunne køre førerløst om 13 år.

  • 33
  • 3

Naturligvis kan S-banen køres førerløst - lige som alle andre tog. Det bør endda være lettere for tog end for biler, for tog kan jo alligevel ikke nå at standse foran en forhindring.

Det min anke går på, er at når der netop ikke er fundet et fælles ståsted for førerløse tog og omdannelser af S-baner til førerløs drift.Jeg kender til mange førerløse systemer, og flere omdannelser, men alle de omtrent 50 førerløse systemer jeg kan google mig frem til, er enten oprettet førerløst eller metrosystemer, der er gjort førerløse.

Både IC4 og især Signalprogrammet lider af, at man har været for naive i forhold til det man har bestilt - og at det man har bestillt ikke var standard fra starten.

Derfor synes jeg, at førerløse S-tog fra 2022, simpelthen er forkert. Lad andre S-togssystemer (eller fjernbanesystemer) blive omdannet til førerløs drift, og lad andre brænde nallerne, så kan vi gå i gang i 2025 eller 2030 - hvis business casen er så god som angivet her, må den jo være endnu bedre andre steder.

  • 20
  • 0

Så mens der ingen enighed er om en europæisk standard på området, så udvikler vi da bare en national løsning - som ministeren deruover vil udbrede til Fjernbanen.


Det er en europæisk standardisering af først trin af automatiseringen på vej og så man har taget det i brug enkelte steder. Og der er projekter komme nogle trin nærmere -

Den nye løsning skal være indført i 2022, på trods af at ingen er gået i gang med projektet endnu. I 2022 har DSB endnu ikke anskaffet nye Intercitytog, og Signalprogrammet er ikke implementeret. Hvorfor denne komplet urealistiske hast med at være de første?


Signalsystemet på S-tog er designet til førerløse tog. De nuværende S-tog er ikke forberedt til det, men kører reelt af sig selv til stop på næste station. Lokomotivføreren opgaver på det nye signalsystem på S-tog er kun at lukke døre, starte toget og håndtere fejl hvis der kommer problemer. Det er reelt kun problemer med nyt førerløse materiel, som mangler at blive afdækket.

  • 7
  • 1

"Ud over nyt materiel kræver førerløs drift, at banerne bliver indhegnede [...]"

Hvorfor det? Kan togene ikke have en detektor, som ser om der ligger noget på banen?

Kan nogen forklare hvilken forskel på førerløst og bemandet tog der er, som kræver at sporene indhegnes når toget er førerløs?

  • 10
  • 0

Et nyt "besparelsesprojekt", der i sin tid blev søsat af Venstres trafikminister, Hans Chr. Schmidt. Siden ukritisk overtaget af SD's Magnus Heunicke, og nu re-lanceret af Labil Alliances Ole Birk.
Det viser hvor lidt forskel, der er på midterpartierne.

Muligheden for at spare på lokoførerlønningerne, driver ministrene. En lokofører får ca. en halv mio kr. om året. Med ca. 350 lokoførere, så er der penge, at "spare". Dog ikke så meget, som det påstås, for de førerløse S-tog skal i stedet bemandes med stewarder som det kendes fra metroen, og de koster "kun" 2/3 af hvad en lokofører koster. Det er så meningen, at lokoførerne skal omskoles til at være togstewarder - med andre ord en betydelig lønnedgang.

Ministeriet hævder, at den massive ombygning af S-togsnettet - er omkostningsneutral, idet den finansieres af de sparede lønninger til lokoførerne. Også her udelades, det togstewarderne skal have i løn, samt evt. tab af rejsende, der stiger om til andre transportmidler pga. den forlængede rejsetid.

Forslaget er tåbeligt, fordi de rejsende fra de yderste stationer, vil kunne se frem til længere rejsetid når nu S-togene skal standse ved alle stationer. I dag tager det 37 min Hillerød-København H med de tog, der springer nogle stationer over. Med metrodrift forlænges rejsetiden med ca. 10 minutter, og det samme vil gøre sig gældende på banerne til hhv. Køge, Tåstrup, Fr.sund og Farum. Den forlængede rejsetid kan nemt få de passagerer, der har mulighed derfor til at vælge andre transportmidler - bilen - og så kommer de r endnu flere biler ind i de allerede overfyldte gader. Heller ikke her, har ministeriet tænkt sig om.

Er der brug for at lade S-togene kører 24 timer i døgnet, ganske som metroen gør det? Er der virkelig så mange rejsende i tidsrummet 00.30-05.00? Jeg tvivler. På metroen er der et pænt passagerunderlag, men bestemt ikke når man kommer uden for selv Københavnsområdet.

Der er en række tekniske problemer fx at lade nye førerløse S-tog køre sammen med lokofører- betjente S-tog.

85 S-togs stationer skal ombygges og sikres på samme måde som metroen er i dag, og det bliver dyrt, meget dyrt. Hertil kommer, at ca. 180 km S-togsspor skal indhegnes, broer skal sikres osv.
Ingen skal bilde mig ind, at alt dette kan fås, for de "sparede" lokoførerlønninger, selvom det er det, Ole Birk - og før ham Schmidt og Heunicke - forsøgte at bilde folk ind.

Det udsendte materiale er manipulerende. Der opereres således med, at når S-togene kører hele tiden, så skal der ikke ventes ret længe på det næste S-tog. Som model er brugt Sjælør station.
Mere relevant havde det været, at bruge flere stationer på nettet, samt at se hele rejsen under ét. For den rejsende, der skal til fx Køge eller Hillerød skal ofte videre med bus/tog, og så drejer det sig ikke kun om at der ingen ventetid er i fx Køge eller Hillerød, hvis ikke også dem videre forbindelse med tog/bus afgår hyppigere. Hvis der stadig er en ventetid i Hillerød på en halv time for at komme til Helsinge, hvilken nytte har den pågældende rejsende så af at S-toget kører i metrodrift? Nada!

I den nye rapport - kun på engelsk!! (hvor er sprogrøgterne i DF?) er udeladt, de forbehold som EL fik indføjet i trafikaftalen af 12. juni 2014, og som delvis er gengivet ovenfor. Dem er Ole Birk og hans embedsværk åbenbart ikke interesseret i.

  • 10
  • 2

, så er der ingen grænser for hvor usikkert, risikabelt og absurd first mover-agtigt det fremstilles at S-tog,


Måske fordi det kommer til at foregå for skatteyderpenge.
Hvis Elon Must smider en milliard væk på at gøre sin bil førerløs, så er det hans problem ikke mit.

Når det er staten der tager initiativer, så kan det blive rigtigt dyrt, fordi det er store projekter, og så har det offentlige mildt sagt mange dårlige projekter bag sig.

Når det så er sagt, så synes jeg da det ligger til højrebenet at gøre tog førerløse og få omkostningerne ned så kollektiv trafik kan konkurrere med privatbilismen.

  • 5
  • 3

Man sagde det samme, da drejeskivetelefonen afløste telefonisten

         Blev det da bedre efterfølgende?  

@ John Johansen

Nej nej, folk nød at sidde og vente hele formiddagen på at blive stillet om til Kjøbenhavn, blot for at få at vide vedkommende de skulle tale med ikke var til stede.

Ja, det bliver bedre. Det er jo netop det som metroen viser, og i det hele taget det som hele artiklen handler om.
Man kan få S-tog hele døgnet for de samme penge, og et S-tog er bedre end inget S-tog.

Hvis der skulle være nogen som ikke ved det, så er det medregnet i en samfundsgevinst at enkelte lokomotivførere ikke kan få andet arbejde, og må på offentlig forsørgelse til de pensioneres. Det er med i beregningerne, og er en af årsagerne til en samfundsværdi kan være et negativt tal.

Men inden nogen falder om, af tanken om arbejdsløse lokomotivførere, skal man huske på systemer som selvkørende S-tog skal udvikles, bygges, overvåges, vedligeholdes og administreres. Så der skal nok blive arbejdspladser ud af det.

  • 11
  • 0

Det er vel muligt for en rask bygningsingeniør at anvende kendt teknik til at bygge et rør udenom s-togssporene.
Vil har jo delvis væggen i form af støjskærm, og søjler i form af køreledning smadrer, så vi skal bare have et let plastic tag. Stationerne har metroen jo døre til.
Altså vil kan rimelig sikkert regne ud hvad det koster til S banen.
Det er nok mere betænkeligt på fjernbanen, hvor der må forekomme meget store kræfter fra lufttrykket på grund af hastigheden. Det river godt når man står i rimelig afstand fra sporet ved passage af tog med 120 km/h.

  • 0
  • 0

Med ca. 350 lokoførere, så er der penge, at "spare". Dog ikke så meget, som det påstås, for de førerløse S-tog skal i stedet bemandes med stewarder som det kendes fra metroen, og de koster "kun" 2/3 af hvad en lokofører koster. Det er så meningen, at lokoførerne skal omskoles til at være togstewarder - med andre ord en betydelig lønnedgang.

@ Arne Lund

Fordi lønnen er lavere, tiltaler jobbet kun folk med lav eller ingen uddannelse. Godt der stadig er brug for folk som ikke kan klare en uddannelse, at blive lokofører kræver en teknisk uddannelse, hvor man skal kunne både læse og skrive, og vist også kunne engelsk i dag.

Trods en løn på 500.000 kroner om året, er der mangel på lokoførere i Danmark. Omskoling til togstewarder i år 2030 bliver næppe aktuelt.

Der er langt mellem togstewards i metrotogene, jeg gætter på jeg ser 1 ud af 50 turer jeg tager med metroen.

  • 2
  • 1

Hvor mange jobs er det man forventer at eliminere ?

Hvis man vælger modellen med udvidet driftstid, så er svaret: ikke ret mange. Der skal måske bruges færre lokofører men så skal der bruges flere mekanikere. Lokoførerens job er i øvrigt stadig nødvendigt til rangeropgaver og andre situationer, hvor manuel kørsel er ønskværdig.

Skal det endelig være, så er det bedre at bruge lønkronerne på servicepersonel. Der kan sagtens være en person på toget eller på perronen, som hjælper, selvom det er en computer der styrer selve toget.

  • 4
  • 1

Muligheden for at spare på lokoførerlønningerne, driver ministrene. En lokofører får ca. en halv mio kr. om året. Med ca. 350 lokoførere, så er der penge, at "spare". Dog ikke så meget, som det påstås, for de førerløse S-tog skal i stedet bemandes med stewarder som det kendes fra metroen, og de koster "kun" 2/3 af hvad en lokofører koster. Det er så meningen, at lokoførerne skal omskoles til at være togstewarder - med andre ord en betydelig lønnedgang.

Men der er vel næppe brug for stewarder i de tilfælde hvor der allerede kører kontrollører med (det bliver vel en og samme funktion). Og nogle tog vil da måske også køre uden stewarder - ligesom metroen. Og det var jo også fremme for nogle år siden, at den faktiske tid lokoførerne kører tog er meget lav (iflg. DSB 1t45m på en gennemsnitlig arbejdsdag i fjern- og regionaltrafikken; væsentligt mere iflg. Dansk Jernbaneforbund). Tallene er muligvis højere for S-togene. Men mit bud vil være, at det stadigvæk ligger noget under den tid en steward er i toget på en gennemsnitlig arbejdsdag. Så det ændrer jo også billedet med de 2/3 af omkostningerne.

Når det er sagt, skal jeg ikke kloge mig på om projektet alt i alt kan betale sig. Men man skal næppe se sådan på det, at en lokofører skal udskiftes en til en med en steward.

  • 1
  • 0

Kære Rasmus Olsen. Du peger på et af banens hovedproblemer, men du har overset at metro og S-tog jo er malet i hver sin farve og det derfor er uhyre kompliceret at indføre metroteknologi i det der engang blev kaldt den københavnske by-bane. Så det er nok bedst at bevare vognsstyrerne i by-banens røde vogne.

  • 2
  • 1

Både IC4 og især Signalprogrammet lider af, at man har været for naive..

Jeg mener nu, at Ole Birk Olesen lider af Sander-syndromet - "fra forskning til faktura" - som vi levede under, indtil han blev fjernet fra taburetten.

Hvorfor skal personer med en journalistisk uddannelse absolut tage de kendte 10 fugle på taget, og derefter lade et ubegavet regneark fremskrive det til, at *10 tusinde stegte duer flyver automatisk ind i munden ? Almindelig sund fornuft er gratis!

Måske skulle man fra 2018 indføje et nyt fag kaldet videnskabelige fakta i deres uddannelse, og så slette de nuværende to.. søde drømme" og den fjerde statsmagt ;)

  • 1
  • 2

Kan nogen forklare hvilken forskel på førerløst og bemandet tog der er, som kræver at sporene indhegnes når toget er førerløs?

Ud over børn langs sporet kæmpede metroen i årevis med forsinkelser fordi den stoppede når en avis eller fugl fløj ud på skinnerne. Det var en af grundene til at alle stationer fik hegn oppe.
Med de nuværende s-tog kan man ikke indhegne stationerne da de har forskellig længde alt efter om de er SA eller SE tog. (hhv 8 eller 4 vogne).
Dørene er derfor forskellige steder alt efter togets sammensætning

  • 0
  • 0

Så er der er konsulentfirma der, nok en gang har løst en bunden opgave ;-).
Det at gøre toget førerløst er ikke "bare lige". Der er f.eks. noget med afskærmning ud mod toget når det kører ind på perronen. Herudover så har en elektrofører også den opgave at hjælpe kørestolsbrugere ind og ud af toget. For at gøre det er der en rampe der skal foldes ud og tages ind igen. Hvem skal sørge for det fremover? Alternativet er at bygge alle perroner om.
Den slags småting skal sikkert ikke forhindre en liberal minister fra at sætte opgaven i gang, og høste rationaliseringsgevinsten på forhånd.

  • 4
  • 0

Hvorfor det? Kan togene ikke have en detektor, som ser om der ligger noget på banen?

Kan nogen forklare hvilken forskel på førerløst og bemandet tog der er, som kræver at sporene indhegnes når toget er førerløs?

Som nævnt af en anden kommentator ovenfor, så er der en hel del sikkerhedsindmeldinger fra elektroførerne hvert år.
Det kan f.eks. være entreprenører der svinger med kraner (for) tæt ved banen, legende børn, potentielle selvmordere (¨tøvere¨) som bliver reddet ved at de observeres og politiet tilkaldes og tager sig af den ulykkelige. Det hænder også at tog stopper og føreren tager en potentiel selvmorder med til næste station og overleverer vedkommende til andet personale.

Og så indmeldes der træer som er i fare for at vælte (ofte efter kraftig reg eller storm).

Og så tør jeg ikke tænke på hvad det vil koste at indhegne hele S-banen, OG vedligeholde indhegningen..

De førerløse systemer der kører i dag er HELT lukkede systemer. Det kalder man også S-banen, men det er ikke et lukket system i den forstand.

Siger ikke at det ikke kan lade sig gøre, og med nye tog kan der godt laves perrondøre der passer, men man skal også på nogle områder acceptere et lidt højere risikoniveau og at en del 'nærved-ulykker' ikke opdages og registreres så der kan arbejdes med risici.

  • 1
  • 0

Det er et spændende forslag fra Rambøll, men bestemt ikke uden udfordringer.

Den første, der falder mig ind, er handicap adgang. Så vidt jeg ved er højden på stationerne, endnu, ikke den samme alle steder. Det skal rettes, hvorefter S-togene også skal tilpasses. Det skal være til at køre ind og ud, lige så nemt som i Metroen.

Dernæst skal S-toget være i stand til at se en fuld person, på flere hundrede meters afstand - da bremseafstanden er relativt langt for et S-tog. Det kan et menneske i dag og det redder liv. Det samme gælder dyr, der måtte være kommet ud på S-togsnettet.

Jeg ser også udfordringer med sporskifte, løvfald og alle de kendte problemer med S-togene. De bliver ikke automatisk løst, blot fordi S-togene kan køre selv.

Hvis vi kan løse de udfordringer, ser jeg dog store fordele, da vi kan køre med kortere S-tog - og flere S-tog.

Tager vi eksempelvis Farumbanen, køres der normalt med fire vogne. Hvis vi korter det S-tog ned til to vogne, og køre med fire minutters drift, vil det give 15 afgange i timen. Når Forumtoget møder Hillerødtoget på Nordhavn station, vil de to S-tog koble sig sammen og køre fælles igennem byen. Sammenkobling kan også ske på de efterfølgende stationer, så der ikke opstår flaskehalse. S-togene vil frakoble igen på Hovedbanegården. Endestationen kan desuden skifte mellem Høje Tåstrup, Køge og Frederikssund - så man slipper for at skifte S-tog.

Jeg ser et behov for et mere effektivt og fleksibelt S-togsnet. Men vi har store udfordringer, før den drøm kan blive til noget.

  • 3
  • 0

Du glemmer, at S-tog også bliver serviceret i vore dage og at der allerede sidder folk og holder øje med trafikken. Så kun lokoførerne, der er udlærte elektrikere/metalarbejdere mister deres arbejde og skal ikke omskoles til stewarder. Da der allerede er S-togsbetjente.

Så ja man mister 250 eller flere job for Stogsførernes område. Disse skal så videre uddannes til hovedbanens lokomotiv eller ud i det private, som faglært arbejdskraft.

Med statens historik vil projektet ikke være overskudsgivende de første 10-20 år

  • 0
  • 0

De stewarder, der arbejder i metroen fungerer ikke som billetkontrollører, så der kan nemt ske det, at der i én togstamme er både en togsteward, og 2-3 billetkontrollører - plus en steward på perronen.
Det er korrekt, at de er metrotog, der kører uden steward, men det er de færreste, efter hvad jeg har oplevet..
Da S-togsnettet er væsentlig længere end metronettet, så vil der også blive brug for langt flere stewarder.

Det var konsulenterne i Quartz, der på bestilling af Hans Chr. Schmidt fandt frem til, at en lokofører kun kørte tog 1 t 45 min om dagen! Det tal kunne Dansk jernbaneforbund overhovedet ikke genkende, og de måtte dog vide, hvordan det rettelig hang sammen. Alligevel lever skrønen fortsat i bedste velgående, også i Trafikministeriet, der bekvemt og på bedste neo-liberalistiske måde kan bruge det til at presse lokoførerne. Heller ikke her var der nogen forskel på VK-regeringen og Thorning-regeringens skiftende trafikministre - alle åd de ukritisk det nonsens, der kom fra Quartz.

  • 2
  • 0

Metroen kan køre med førerløse tog, fordi fordi det er et lukket, isoleret skinnesystem med signaler, vogne mv. designet til det. De steder, hvor skinnerne er over jorden, er der allerede store udfordringer, når det fx sner. Det meste af S-togs nettet er åbent for vejr, vind og fugtige blade om efteråret. S-togsnettet er heller ikke fuldstændigt afskærmet fra fjerntogene.

For at gøre alene tværbanen førerløs vil der blive store udgifter til yderligere aflukning af skinneområderne, glasafskærmning på perronerne, nye signaler, nye skinnesystemer, nye vogne, omstigning ved nye separate endestationer osv. Disse udgifter vil langt overstige besparelserne ved at fyre det nuværende personale.

Hvis man indfører føreløse tog uden at gøre dette ordentligt, vil vi se masser af uheld og ulykker, togstop, så folk kommer for sent osv. Transportformen vil være risikabel og unreliable! Det vil blive som med Skats IT systemer, som kom til at koste mere for samfundet end besparelsen ved at fyre en masse medarbejdere!

Transportministeren skulle istedet gøre en større indsats for, at de nuværende transportsystemer til at virke bedre med bla. nyt materiel - men det er der naturligvis ikke så meget salgbar politisk prestige i!

  • 4
  • 0

Automatiseringen af telefonsystemet vendte den anden vej: Der var kommet mange andre jobs som var langt mere attraktive for unge kvinder, end at være telefonist med umulige arbejdstider.


1. Det var ikke kun unge kvinder, der var telefonister! I automatiseringsperioden var de fleste nærmere ældre, da man ikke tog nye ind. Da de fleste var tjenestemænd, kunne man heller ikke så let fyre dem!
2. Arbejdstiderne var ikke mere umulige end nu på hospitalerne. Der var bl.a. dag-, aften- og nattelefonister.

Kære Poul-Henning,
Du plejer ellers at have dokumentationen i orden. Hvad går der af dig?

  • 2
  • 1

For at gøre alene tværbanen førerløs vil der blive store udgifter til yderligere aflukning af skinneområderne, glasafskærmning på perronerne, nye signaler, nye skinnesystemer, nye vogne, omstigning ved nye separate endestationer osv. Disse udgifter vil langt overstige besparelserne ved at fyre det nuværende personale.


@Allan Astrup Jensen
Du er vist ikke opdateret. Det nye signalsystem - CBTC - på S-tog er netop designet til førerløse tog. Og nye tog skal man alligevel anskaffe. Og perrondører er ikke nødvendig. Skinner bliver de samme. Og man kan bruge de nuværende stationer som de er - dog skal perronhøjde tilpasses for at få trinløs indstigning. Og de nye førerløse tog kan uden problemer kører sammen med de gamle tog, da de bruger samme signalsystem.

  • 0
  • 4

Du er vist ikke opdateret. Det nye signalsystem - CBTC - på S-tog er netop designet til førerløse tog.

Måske, men en repræsentant for togførerne oplyste i TV i går, at det nye system ikke fungerer i praksis uden togførere.

man kan bruge de nuværende stationer som de er -

Urealistisk, det vil blive for farligt og give uregelmæssig drift. Det er vel ikke af dekorative grunde, at man i Metroen har glasvæggen med automatiske døre?

  • 1
  • 1

  1. Det var ikke kun unge kvinder, der var telefonister! I automatiseringsperioden var de fleste nærmere ældre, da man ikke tog nye ind

Årsag og virkning Allan, årsag og virkning...

Ja, man antog indlysende nok ikke lige så mange nye telefonistinder ind da man begyndte at afskaffe jobbet som telefonistinde.

Men ca. to årtier inden man nåede til dét punkt, var der en beslutningsprocess om man skulle automatisere.

Det interessante er at beslutningsgrundlaget er stort set det samme i alle lande, dog med forskellige tidsforskydninger:

Beslutningen blev stort set 100% drevet af at det ville være billigere end telefonistinder "om få år" og man var meget bekymrede om det tab af services det ville medføre, specielt i landdistrikterne ("Katrine, ved du hvor dyrlægen er henne ?")

"Billigere end telefonistinderne" havde flere komponenter, hvoraf lønnen og arbejdstiden var de absolut to tungeste.

Alene udsigten til at telefonistinderne kun skulle have 8 timers arbejdsdage ville stort set fordoble lønsummen.

Men også problemerne med rent fysisk at stuve telefonistinder tæt nok sammen til at håndtere den forventede (undervurderede!) vækst i storbyernes telefonforbrug vejede tungt.

I USA hvor telefonen havde størst success, var beslutningen naturligvis yderligere tempereret af at man først skulle finde ud af hvordan man byggede automatiske telefoncentraler der kunne klare New York og Chicagos traffik, mens man i de fleste andre lande kunne sidde i baghånd og vente på at automatcentraler blev markedsført.

I Danmark var det interessant nok Statstelefonien der gik foran og installerede de første fuldautomatiske centraler på Møn og i Sønderjylland.

  • 0
  • 1

Urealistisk, det vil blive for farligt og give uregelmæssig drift. Det er vel ikke af dekorative grunde, at man i Metroen har glasvæggen med automatiske døre?


Det primær formål med dørene i metroen er ikke sikkerhed, men for at bedre styre ventilationen af stationsrummet. Men det har også en sikkerhedsmæssigt fordel - men man kunne også bruge detektorsystem - i BOStrab-reglerne er det valgfri på det område.

Citat: "Når perrondørene, som på de underjordiske stationer i den nuværende Metro, etableres, så de udgør en fuld adskillelse mellem perronrummet og de tilstødende sporrum, er det imidlertid muligt at opnå væsentlige besparelser på det nødvendige ventilationsanlæg til perronrummet. Det forhold, at valget mellem perrondøre og detektorsystem på de nuværende stationer på tunnelstrækningerne - på grund af besparelser på ventilationsanlæg - viste sig at være stort set udgiftsneutralt, afgjorde valget af perrondøre. " - citatet er fra bilag til "Bekendtgørelse om placering og udformning af stationer og skakte m.m."

Ellers er der ikke togfører på S-tog - der er lokomotivfører.....

  • 1
  • 1

Metroen satte netop perrondøre op på deres perroner i det fri fordi der ofte var problemer med at detektorsystemet fangede plastik poser og div andre ting i blæsevejr, som gav en masse driftstop.
og taget i betragning af hvor en lille bitte bane metroen er i forhold til S-togs nettet, så bliver der nok ikke mange rettidig tog med et detektorsystem.

at tilpasse samtlige S-tog perroner til trinløs indstigning bliver også ret dyrt, samt det så er slut med gennemkørende tog, som giver forlænget rejsetid, som så igen betyder at flere passagere der kom fra f.eks hillerød/køge, nok hopper i bilen istedet.

CBTC systemet fungere ikke som det skal endnu, der er en del problemer der stadig skal løses, inkl et større problem med glatte skinner, den nuværende løsning er at toget bremser utroligt langsomt så man ikke risikere det kører for langt hvis der skulle være glatte skinner(det på trods af der faktisk er et system der skulle tage høje for glatte skinner, det virker bare ikke), det gør så alene at at togene mellem jægersborg og hillerød og retur, er 3-4 min længere om det end med lokomotivfører betjente tog, og det kan man næppe kalde fremskridt ?? selv før den nuværende løsning med langsom bremsning blev indført, bremsede toget stadig langsommere ind på stationerne end lokomotivførene normalt gør, så allerede der var det smarte system langsommere end mennesket.

en helt anden ting fra det virkelige liv, som du måske kan læse er jeg lokomotivføre på S-banen, hvis jeg sætter igang fra vanløse, præcis samtidig med Metroen som køre nede fra den lave perron, kan jeg køre til flintholm, sætte passagere af tage nye på og sætte igang inden Metrotoget holder stille på flitholm. Og her troede jeg, at det var meningen der skulle være hurtigt og effektivt :)

  • 1
  • 0

CBTC systemet fungere ikke som det skal endnu

Næh og hvad så? De problemer bliver løst og du slipper ikke for CBTC uanset om toget føres af en lokofører eller en computer.

Vi behøver ikke gætte på hvad det koster at ombygge stationer med mere når det står i artiklen. Det koster 2,4 milliarder kr. Og der vil alligevel være overskud eller mulighed for udvidet driftstid.

Kan du uddybe påstanden om at det ikke vil være muligt at have gennemkørende tog efter ombygning til indstigning i niveau?

  • 0
  • 0

Lige en detalje: CBTC er ikke designet til førerløse tog på S-banen, for der er ingen specifikationer på førerløse tog i denne sammenhæng (hverken ift dimensioner, hastigheder eller infrastruktur).

CBTC systemet kan anvendes på strækninger med førerløse metrotog - og anvendes iøvrigt her normalt med tog produceret af samme leverandør.

En omdannelse af S-banen til førerløs drift er i dette tilfælde reelt en ombygning af S-banen til en Metro, hvor CBTCen driver togene - og hvor man allerede har købt systemet, og derfor må formodes at købe Siemens metrotog, hvis det skal virke

Med udviklingen indenfor autonom transport, vil man formentlig kunne omdanne S-togene til førerløse tog, hvor togene drives via sensorer (som i bilerne) - og altså undgå meget store investeringer i "metroficering" af S-banen. Spørgsmålet er naturligvis, hvornår sådan et system er klart. Et forsigtigt bud herfra, er at førerløse tog uafhængigt af CBTC vil være på markedet senest 2030.

  • 0
  • 0

Jeps problemerne bliver løst men hvordan, jeg går ud fra de fleste er enige om hvad fremskridt er, det skal enten være hurtigere, nemmere, mere sikkert eller mere rettidigt. og gerne en kombination af det hele.og hvis de fixer problemerne ved at gøre det langsommere, mere besværligt, mindre sikkert eller mere forsinket, har man så "løst" problemerne?

Hurtigere:
Lad os starte med det første, togene kommer ikke til at kører hurtigere, køreplanen er der skruet på så mange gange gennem tiden, så den er ret tæt på de fleste strækninger allerede før CBTC, det betyder så at i myldretiden kører man så hurtigt man kan, og bremser ret sent, bare for at være rettidig, så vil en ingeniør sige at systemet kan gøre det bedre end mennesket, og det er korrekt, men engang imellem bliver skinnerne glatte, det kan være efterår mest lidt blæst som flytter blade ud på skinnerne og det er fugtigt i vejret, det kan også være højsommer og pollen sæson, og der falder lidt støvregn. det kan systemet ikke "se". medmindre nogen laver et system som kan "se" de lokale forhold ved hver station og hvert afsnitsmærke, så er systemet nødt til at køre som om det altid er glat.
hvis en lokomotivfører kører forbi et farepunkt er det menneskelig fejl, det kan folk godt forstå.
hvis systemet gør det, er systemet defekt og skal lukkes ned og fixes. f.eks ved at kører langsommere frem mod farepunkter, som vi gør idag...

En anden ting er så måde man kører på når driften så er gået ned af den ene eller anden grund, fejl på computere, kabler, strømmen eller togene vil stadig ske, (selvom nogen tror sådan noget forsvinder når man sætter en computer til at styre tingene) når der er fejl på driften er nøddriften også meget langsommere end det vi køre på det nuværende HKT system, det giver i sig selv flere forsinkelser.

Det er så med nuværende drift med lokomotivfører, uden betjening kommer reglerne for førerløs drift også ind i billedet, S-tog kører idag 120 km/t på de fleste strækninger, med førerløs drift kan det højst køre 80 km/t.

så min påstand er at togene vil ikke blive hurtigere, rejsetiden vil ikke være hurtigere på det nye system, og derfor vil der ikke på det punkt være noget fremskridt.

Nemmere:
Bliver nok det samme som idag.

Mere sikkert:
Der er steder på banen som f.eks mellem lyngby og hillerød hvor der endnu ikke var HKT, hvor banen bliver mere sikker, men ud over det kan jeg ikke se banen bliver mere sikker. Der har ikke været nogen større ulykker eller dødsfald på nogen HKT strækninger hvor HKT systemet virkede, og HKT har vi haft siden 1970'erne, den eneste rigtige fare/ulempe med HKT systemet er kørsel af venstrespor. og faren der kunne godt fixes hvis man gad, det koster bare penge..

Mere rettidig:
Så vidt jeg husker er det vist kun 0,2-0,4% af forsinkelser idag der skyldes lokomotivføren, resten er infrastrukturen, materiellet, og udefrakommende ting, som storm, påkørsler, tilkaldelse af politi eller ambulance. så det system der skal erstatte lokomotivførene skal i sig selv være meget stabilt, et systemnedbrud om året kan resultere i flere forsinkelser på en dag end lokomotivførene er skyld i om året. også er systemet ikke mere rettidig.

En helt anden ting er den rapport, de der tal holder ingen steder, det er alt for lavt sat(som sædvanligt) hvis/når de har tænkt sig at gennemføre det vil budgettet eksplodere, de samlede udgifter i forbindelse med etablering vil sikkert ende næsten 10 mia kr højere, også vil både ekstra vedligeholdelse og faldende passagertal i sig selv gøre at også på årsbasis vil blive dyrere end da togene var lokomotivfører betjente.
Begge dele vil af politikerne selvfølgelig blive kaldt udgifter som ville være der alligevel, eller som ikke kunne forudses(men kan jo ikke forudse noget når man bevidst overser og ignorere alle der siger budgettet ikke holder).

Men på trods af det skal der nok komme førerløse tog en dag alligevel, ikke fordi det er bedre, bare fordi man kan...

  • 1
  • 1

jeg går ud fra de fleste er enige om hvad fremskridt er, det skal enten være hurtigere, nemmere, mere sikkert eller mere rettidigt

Du glemmer de parametre som det førerløse tog bliver solgt på: flere tog/afgange, døgndrift og økonomi. Jeg aner eksempelvis ikke om mit metrotog er rettidigt og jeg er også ligeglad når det næste kommer om 2 minutter.

Jeg kan ikke få øje på de helt store tekniske eller økonomiske risici når vi taler om at ombygge en helt almindelig S-togstation i en forstad. Kan du begrunde hvorfor du mener at de regner forkert her?

Ret mig hvis jeg tager fejl, men har CBTC ikke rullende sektioner som muliggør at togene kan køre tættere i forhold til det gamle system med fast sektioner?

  • 1
  • 0

Ret mig hvis jeg tager fejl, men har CBTC ikke rullende sektioner som muliggør at togene kan køre tættere i forhold til det gamle system med fast sektioner?


Der kan vaere 1 1/2 minut imellem togene med CBTC, hvor der skal vaere 2 minutter med det gamle. Problemet er straerkningen mellem Hovedbanegaarden og Svanemoellen station. Paa naer ringbanen koerer alle tog paa den straekning, hvorefter de fortsaetter i tre retninger. Hvis togene skal koere med 6-7 minutters mellem, saa er det nye signalsystem taet paa en noedvendighed.

  • 0
  • 0

[...] det skal enten være hurtigere, nemmere, mere sikkert eller mere rettidigt. og gerne en kombination af det hele [...]

Du glemmer faktisk det vigtigste: Billigere.
Man sparer mange penge ved at der ikke skal sidde en mand til fuld løn og glo ud ad forruden i hvert eneste tog der kører rundt. Det er to-tre månedslønninger, heraf mindst en med tillæg for at køre om natten eller andre tidspunkter hvor der er tradition for at have fri - pr. tog pr. måned!

Hvis det er én ting som er helt sikker, så er det at en computer er billigere i drift end et menneske.
Det er jo ikke bare lønnen det drejer sig om, der er pensioner, medarbejderforsikringer, forplejning, sanitetsudstyr, og så videre.

Mennesker går ned med stress, bliver syge, bliver gravide, skal ha' ferie og barselsorlov og Fanden og hans pumpestok.
Computere skal bare have strøm.

Jeg tror lige så godt vi kan se det i øjnene før som siden: Mennesket bliver med større og større hastighed udfaset som arbejdskraft. Vi ser kun begyndelsen lige nu.

  • 0
  • 2

"Du glemmer de parametre som det førerløse tog bliver solgt på: flere tog/afgange, døgndrift og økonomi. Jeg aner eksempelvis ikke om mit metrotog er rettidigt og jeg er også ligeglad når det næste kommer om 2 minutter.

Jeg kan ikke få øje på de helt store tekniske eller økonomiske risici når vi taler om at ombygge en helt almindelig S-togstation i en forstad. Kan du begrunde hvorfor du mener at de regner forkert her?

Ret mig hvis jeg tager fejl, men har CBTC ikke rullende sektioner som muliggør at togene kan køre tættere i forhold til det gamle system med fast sektioner?"

Togene kunne nemt have flere afgange end i dag, ja det ville kræve at der blev lavet flydene udskiftning på endestationer, men med det og en let ændring af toges klargøring, kunne man i princippet kører toget tilabge 1 min efter det er ankommet, men ja det kræver en mand der hele tiden står i f.eks køge, hillerød, HTÅ, frederikssund osv. det ville koste, dog stadig 1000 gange billigere end et førerløst system, problemet kommer dog når de forskellige fingre fletter sammen inde i byen, idag kører vi med 2 min drift, 1 min drift er ikke fysisk muligt, selv 1½ min drift bliver en udfordring, det tager ofte 30-50 sek at lave passager udveksling på f.eks nørreport i myldretiden, også glider tiden, og forsinkelserne starter, en løsning på at få udvekslingen til at gå hurtigere kunne væreat de f.eks kræve penge for cykler igen, så der kom færre af dem, men det er så S-togs største succes historie i 20 år, så det ville måske være uklogt at gøre det. det ville selvfølgelig løse problemet når langt færre passagere benyttede toget efterfølgende ;)

S-togene kører idag i døgndrift efter fredag og lørdag nat, og de ville også kører tirsdag nat, hvis det ikke var fordi nogen synes det er dumt at bruge en masse strøm og slide på materiellet for de 3-4 passagere pr tog, det er ærlig talt skidt for miljøet og pengepungen. men der er intet til hindre for at togene kan kører om natten alle dage idag??

Med hensyn til økonomi så tror jeg ærlig talt det bliver dyrere, det regnestykke de har lagt frem er utroligt optimistisk, og hvis man tænker sig om, er der nogen ting der laves inden for budgettet nu om dage, som jeg skrev tidligere så er der udgifter til både hegn om banen, passagersluser på stationer, ombygning af stationer, køreledningsanlæg osv, alle sammen kraftigt underbudgetteret, og det er sikkert bevist, ellers kan de jo ikke få det gennemført, først når det går igang og budgettet skrider finder vi ud af hvad det i virkeligheden kommer til at koste, og mit gæt er nok tæt på 10 mia mere end de skriver..

De løbene udgifter ved at drive en førerløs bane er muligvis billigere, man skal bare huske de skal følge EU reglerne på området, og de siger bla. der skal være 1 steward på arbejde pr. tog på banen, også ryger de store økonomiske besparelser jo allerede der.

CBTC har rullende sektioner, jo det er korrekt. så de kan kører tættere..

  • 1
  • 0

Henrik Eriksen
Du glemmer faktisk det vigtigste: Billigere.
Man sparer mange penge ved at der ikke skal sidde en mand til fuld løn og glo ud ad forruden i hvert eneste tog der kører rundt. Det er to-tre månedslønninger, heraf mindst en med tillæg for at køre om natten eller andre tidspunkter hvor der er tradition for at have fri - pr. tog pr. måned!

Det er rigtigt, der er en besparelse, som jeg dog lige skrev til baldur:
man skal bare huske de skal følge EU reglerne på området, og de siger bla. der skal være 1 steward på arbejde pr. tog på banen, også ryger de store økonomiske besparelser jo allerede der.

Nu er det jo ikke sådan et de computere der styre togene bare skal installeres, der skal være løbende vedligeholdelse, alle de nye sikkerhedsting på banen skal vedligeholdes. man kunne passende kigge på Metroen, hvor meget det koster staten, hvor meget modtager metroen i tilskud pr. passagerkilometer, i forhold til S-tog. mit gæt er metroen modtager en del flere penge, så kan man bagefter gå ind og kigge på hvad metroen bruger af penge på at vedligeholde deres førerløse system. jeg tror ikke der er meget at spare. men det er bare mit gæt.

  • 1
  • 0

.....ikke ud på at gøre alle arbejdsløse i ved at "spare" stillinger væk med IT ligesom man allerede er ved at gøre det i Postvæsenet.

Staten ejer ca. 40% af Postnords aktier. De aktier er man ved at gøre værdiløse ved hjælp "NEM ID", Epost, prisforhøjelser på forsendelser samt en elendig postomdeling .....men beholder stadig forpligtelsen over for tjenestemændene.

Hvis staten igen sendte breve ud til folk, tror jeg at dette ville hjælpe lidt på postens økonomi, samt på arbejdsløshedsunderstøttelserne. Hvis så posten kiggede på, hvad et brevkort koster at få sendt fra Letland til USA med to dages leveringstid ville brevvolumenet givet stige, hvis man sænkede prisen og leveringstiden kortere.

Men tilbage til Banen. Når man ser på hvor kompliceret det har være at få de to typer af signaler på plads og gætter på hvad det har kostet og gætter på hvad det giver af forsinkelser fremover når de skal arbejde sammen.....er jeg glad for min elcykel og bil.

  • 1
  • 2

Hvad om vi for engangskyld tog de sorte briller af og de rosenrøde på istedet?

Kik på billedet i artiklen af et grafitti bemalet S-tog, og spørg om ikke det var bedre at bemande vores infrastruktur igen.
Få nogle "varme hænder" tilbage i samfundets vigtige funktioner.
Bemand stationerne 24/7 så de ikke bliver vandaliseret og forfalder.
Så kunderne kan komme indenfor i et opvarmet lokale, med cafe og kiosk, og trykhed.

Det bliver ikke dyrere, for de mennesker vi skal bruge går i forvejen rundt på overførselsindkomst.
Når de får job, betaler de skat, bliver mindre syge og bidrager med noget værdifuldt.

Lad os samtidig gøre offentlig trafik "gratis" dvs betalt af staten med penge fra de CO2 afgifter vi indføre på fosile brændstoffer!

  • 4
  • 2

fordi den stoppede når en avis eller fugl fløj ud på skinnerne

Hvis det kan laves til biler, kan det vel også laves til tog?

  • 0
  • 1

Han betaler skat, ejendomsskat, moms og meget mere af sin løn.

Arrhh, det vil han jo nok stadig betale som privatansat ...

  • 1
  • 1