co2....
menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
I 2020 skal nye fly bruge mellem 25 og 29 procent mindre brændstof end tilsvarende flytyper gjorde i år 2000. Det mål satte uafhængige flyeksperter for fem år siden for FN-organet ICAO, der regulerer den internationale civile luftfart. Men siden er der ikke sket nok. Det hævder organisationen International Council on Clean Transportation. I en ny rapport har de beregnet, hvordan brændstofforbruget har udviklet sig for tre flytyper: ‘regional jet’, ‘single-aisle-jet’ og ‘small-twin-aisle-jet,’ som til sammen står for 85 procent af den globale flyflådes CO2-udslip.
Og resultaterne ser ikke opløftende ud.
Ifølge rapporten vil flyproducenterne med den nuværende udviklingstakt nå i mål - men først i 2032 - 12 år senere, end eksperterne vurderede, var realistisk at nå med den teknologi, der var kendt i 2010.
Nu kan der selvfølgelig komme nye flytyper markedet de næste fire år, men fordi det typisk tager fem-seks år at udvikle en ny flytype, kender forfatterne allerede det forventede brændstofforbrug for de flytyper, der er på vej, og de mener ikke, at det vil forrykke billedet væsentligt.
Nu er målet fra ICAO's eksperter ikke bindende for nogen som helst. Men rapportens vurderinger af, hvad der var teknisk muligt, indgik som en del af grundlaget for ICAO's målsætning, at luftfartsindudstriens brændstofeffektivitet skal forbedres med 2 procent om året fra 2010 til 2020. Desuden er både ICAO og flybranchens organisation, IATA, enige om, at flybranchens netto-klimagasudslip ikke må stige efter 2020. Og i 2050 må klimagasudslippet kun være halvt så stort som i 2005 - uanset at flytrafikken forventes at vokse eksplosivt i den samme tidsperiode. ICAO understreger dog, at selv en årlig forbedring på 2 procent ikke vil være nok til at redde flyindustrien, der skal skrappere og bindende målsætninger til.
Der er med andre ord tale om store ambitioner. Problemet er bare, at det går for langsomt, ifølge ICCT. Ifølge organisationen haster det derfor med både at få indført et globalt kvotehandelssystem for luftfartsindustrien og at få etableret en globalt anerkendt måde at fastsætte en ny flytypes CO2-udledning. Til sammen vil de to tiltag ifølge organisationen gøre det rentabelt for flyproducenterne og deres kunder, at indføre nye brændstofbesparende teknologier som lettere materialer, nye motortyper eller helt nye flydesigns hurtigere.
Hos Brancheorganisationen Dansk Luftfart anderkender chefkonsulent Per Henriksen regnestykkerne fra ICCT. Men han mener ikke, at målet fra ICAO's eksperter har været noget, som flyindustrien har været forpligtet til at forholde sig til.
»Reduktioner af brændstofforbruget i nye fly er jo kun ét blandt flere tiltag i den kurv af initiativer, som skal gøre det muligt at overholde ICAO's samlede mål om, at branchen forbedrer brændstofeffektiviteten med 2 procent om året. Ind til videre har både flyindustrien og ICAO brugt langt mest krudt på at blive enige om en standard, fordi den er afgørende for, at man kan komme videre.«
Flyenes brændstofforbrug udgør imidlertid omkring 95 procent af branchens udledning, så det er vigtigt at få gjort noget ved denne del af problematikken.
Ikke mindst fordi der er stærk tvivl om, ICAO's medlemslande, som det er planlagt, kan blive enige om en ny standard for CO2-udledningen næste år.
»Jeg må sige, at jeg ikke er optimist i forhold til, at man kan nå til enighed,« siger Per Henriksen.
Når landene ikke en aftale, vil EU muligvis genoptage sine planer om indføre et kvotesystem for flytransport ind og ud af EU, som ellers har været sat på hold siden 2012. Desuden er det uvist, om det amerikanske svar på Miljøstyrelsen, Environmental Protection Agency, vil forsøge at regulere CO2-udslippet fra sektoren, som det for nylig har gjort for energiproduktion.
Læs også: Luftfarten presser på for grøn jetfuel
Mens luftfartsbranchen håber, at kunne finde løsninger, der ikke vil dæmpe industriens vækst, mener flere miljøorganisationer, at man er nødt til at gøre flytransport så dyrt, at passagerer vælger andre transportformer eller dropper rejsen helt. Flytransport påvirker nemlig ikke kun den globale opvarmning via sit brændstofforbrug, men i endnu højere grad ved udslip af vanddamp højt oppe i atmosfæren. Der er uenighed om, hvor stor en klimaeffekt udslippene har, men den danske miljøorganisation NOAH vurderer ifølge sin hjemmeside, at CO2-udslippet bør ganges med en faktor på 1,9 til 5,1 for at finde den reelle klimapåvirkning.
