Rapport: Flydende naturgas i transport er mere skadeligt for klimaet end diesel
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Rapport: Flydende naturgas i transport er mere skadeligt for klimaet end diesel

Udstødningen fra LNG-motorerne på Stavangerfjord og Bergensfjord er fri for svovl og sod og dermed ikke synlig. CO2-udeldningen er ca. 25 pct. lavere end fra dieselmotorer, og NOx-udledningen er reduceret med ca. 85 pct. Illustration: Tore Stensvold

En ny rapport fra den europæiske miljøorganisation Transport & Environment (T&E) prøver at slå et kraftigt hul i myten om, at flydende naturgas (LNG) er et klimavenligt brændstof. Organisationen mener tværtimod, at den dokumenterer en negativ klimaeffekt ved brug af naturgas.

CO2-udledningen er ganske vist cirka 25 procent lavere med LNG end diesel, og NOx, partikeludledning og SOx er så at sige fjernet. Men under produktion, transport, mellemlagring, omlastning og forbrænding i gasmotorer udledes methan til atmosfæren. Ifølge FN er klimafaktoren af 1 kg methan 34 gange værre end 1 kg CO2 over en 100-årsperiode.

Illustrationen viser det totale klimagasudledning fra transportsektoren, beregnet ud fra gasproduktion, transport, lagring og til forbrug. DNV GL og Sintef Ocean påpeger svagheder i ‘bevisførelsen’, men er enig i, at methanudledning ødelægger den klimagevinst, der er ved lavere CO2-udledning. Sundhedsmæssigt er LNG væsentligt bedre på grund af lavere NOx, SOx og partikeludledning. Illustration: Transport & Environment

I 2020 vil methan stå for 20 procent af verdens klimagasudledning. Disse 550 millioner ton vil vokse med 25 millioner ton årligt, med 17 procent af væksten knyttet til produktion og fremstilling af fossile brændstoffer.

Kritikken af at satse på naturgas i transporten får opbakning fra en anden miljøorganisation, norske Bellona.

»Vi skal skelne mellem klima og miljø. LNG er langt bedre for det lokale miljø, men klimaeffekten er ikke så god,« siger specialrådgiver Jan Kjetil Paulsen.

Et slag i ansigtet på EU

Rapporten fra T&E er et slag i ansigtet på alle i EU, der arbejder for øget brug af LNG som erstatning for diesel.

I henhold til EU’s klimapolitik skal der ske et radikalt skifte væk fra oliebaseret brændstof i transportsektoren. Europa-Kommissionens whitepaper for transport (2011) sætter et mål om 60 procent lavere udledning af drivhusgasser inden 2050 målt i forhold til 1990’erne – eller 70 procent reduceret klimagasudledning i forhold til 2008.

Bortset fra overgangen til nuludledningsteknologier som batteri og brint ser myndighederne på, hvilken rolle gas kan spille i dekarboniseringen af transportsektoren.

Kendte kilder

Ifølge T&E-rapporten er LNG ikke svaret – og det er der sat to tykke streger under. Men LNG er heller ikke kun skidt.

Den totale klimagaseffekt varierer ud fra en række faktorer og kan være alt fra 9 procent værre til 12 procent bedre sammenlignet med diesel eller fuelolie.

Seniorrådgiver Martin Wold fra DNV GL’s miljøteknologiafdeling er ikke overrasket over konklusionerne i T&E-rapporten. Den er ikke bare baseret på nye forskningsresultater, men er en opsummering af velkendt litteratur og andre rapporter, deriblandt norske kilder som DNV GL og Sintef.

»Velkendt problematik«

»Det er næsten som at slå en åben dør ind. Problematikken er velkendt. Om LNG har en positiv eller negativ effekt på udledningen af drivhusgasser, afhænger af værdikæden, og hvor gode motorerne er,« siger Martin Wold.

Forskningsleder i energi og transport i Sintef Ocean Anders Valland tager rapporten med ophøjet ro.

»Djævlen ligger i detaljen. Alle ved, at forudsætningerne, som lægges til grund, styrer resultatet. Jeg er ikke sikker på, at T&E-rapporten giver et helt nuanceret billede,« siger han.

Han er enig i, at klimaeffekten af LNG skal måles fra kilde til forbruger.

»Livscyklusanalyse skal være grundlaget. Men det er sjældent at det samme gør sig gældende i forhold til diesel og fuelolie,« siger Anders Valland.

Nuludledning på dagsordenen

Han påpeger, at motiverne hos dem, som laver rapporter, kan farve valg og sammensætning af kilder og analyser.

»Når vi laver rapporter, prøver vi at være så transparente som muligt, så alle resultater kan efterprøves,« siger Valland.

Han er usikker på, hvilken dagsorden Transport & Environment har.

Clean Fuels Officer i T&E Jori Sihvonen siger imidlertid følgende i en kommentar til rapporten:

Udstødning på et krydstogtskib. Illustration: Tore Stensvold

»Gasdrevne biler, lastbiler og skibe er ikke en fordel for klimaet, og de trækker opmærksomheden væk fra vores egentlige mål: nuludledningstransport. Myndighederne bør modstå lobbyisters offensiv og holde op med at kaste værdifulde offentlige midler efter gasinfrastruktur og give skattefordele til fossil gas.«

Gas bedre end fuelolie

Anders Valland fra Sintef er enig i, at gas er et fossilt brændstof, som vi hen ad vejen bør udfase, men at det er et vigtigt alternativ til fuelolien, som op mod 75 procent af alle skibe benytter lige nu.

»Nuludledningsmålet for store, havgående skibe ligger langt ude i fremtiden. LNG er i mellemtiden et bedre valg end olien,« mener han.

Sintef Ocean har målt på og forsket i alle typer udledninger fra forskellige typer gasmotorer. For low-pressure dual fuel-motorer opererer de med 5-6 hg/kWh og for lean burn 4-5 g/kWh.

Trade-off og incitamenter

»Dette er de gældende udledningstal, hvor man kun tager hensyn til de gældende krav. Indfører man strengere krav, kan disse tal reduceres,« siger Valland.

Illustration: Nor Lines

LNG bruges stadig i flere nye skibstyper. Udledningen af sundhedsskadelige stoffer som NOx, svovl og partikler er ganske lave, og CO2 er reduceret med ca. 25 procent. Methanudledningen ødelægger dog tallene for klimaaftrykket.]

En gasmotortype, som har virkelig lave methanudledningstal, high-pressure dual fuel (HPDF), har højere NOx-udledning. Da der er internationale krav til maksimal NOx-udledning, skal der monteres katalysatorer i udstødningssystemet.

»Hvis man skal have lavere methanudledning, vil der altid blive tale om trade-off – det vil sige, at NOx-udledningen vil stige. Hvis industrien bliver bedt om at komme med et koncept med nul methanudledning, så vil det koncept blive produceret. Vi ved, hvad der findes, teknologien har været kendt i mange årtier allerede – men forholdene har ikke været optimale for denne teknologi hidtil,« siger Valland.

Flygtige forbindelser

Han stiller spørgsmålet, om T&E-analysen har medtaget udledning af methan og andre forbindelser som flygtige organiske forbindelser (VOC – volatile organic compounds) i sin sammenligning med diesel.

»Skal man sammenligne LNG og diesel, skal man også have med, at der også er afdampning og luftudledning i alle led af dieselproduktion også,« siger han.

VOC er ikke nævnt med et ord i rapporten.

Derimod tales der om, at biogas, eller biomethan, kan være et klimaneutralt alternativ. Biomethan kan udnytte samme infrastruktur og kan fremstilles fra affaldsanlæg og skovbrugsaffald. Der er imidlertid ikke nok gas tilgængeligt til at dække behovet, kun omkring 9,5 procent af transportsektorens behov.

Fra brønd til bilhjul

T&E-rapporten bruger to begreber: ‘Well to Wheel’ (for biler og tungtransport) og ‘Well to Wake’ (for skibe) for at betegne hele processen, fra produktionsbrønd og til energien hentes ud i hjul eller propel.

T&E indrømmer, at der er stor forskel på naturgas udvundet med fracking fra Eagle Ford i USA, sammenlignet med en gasbrønd i Nordsøen og brugt i køretøjer i EU eller et skib i europæiske farvande.

Martin Wold i DNV GL har ikke selv læst rapporten, men påpeger, at dens værdi i LNG-debatten er afhængig af, om de har fundet repræsentative værdikæder og aktuel brug.

»Det er store forskelle på skibsmotorer med hensyn til methanudledning, det vil sige, hvor meget ubrændt methan der slipper ud med udstødningen. De bedste motorer har meget lidt lækage,« siger Wold.

Forskellige typer gasmotorer

T&E har opstillet tabeller for forskellige typer skibsmotorer (dual fuel/lean burn, lavtryk/højttryk), biler og andre køretøjer samt lagringsmetode, tryk og komprimeret eller nedkølet. GHG-effekterne varierer fra positive til negative.

For lastbilmotorer sker sammenligningen ift. de nye Euro 6-motorer. Her taber gassen. Men sammenlignet med ældre motorer er effekten af gas positiv.

For skibsmotorer er der regnet med to alternativer – motorer med methanudledning på 1,8 procent og 3,5 procent. Ser man på gasgevinsten for de bedste motorer (lean burn eller high-pressure dual fuel med maks. 1,8 g/kg methanudledning), er klimagevinsten på 19 procent sammenlignet med heavy fuel oil (HFO), målt fra tank til propel. T&E regner Well to Wake-effekten som positiv for motorer med lidt methanudledning, men 9,3 procent negativt i det værste scenarie.

Artiklen er fra tu.no

Emner : Naturgas
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Artiklens omdrejningspunkt er, hvorvidt CO2 fordelen ved at anvende methan til motordrift er stor nok til at opveje klimaeffekten fra lækket og uforbrændt methan, som har større klimaeffekt - såkaldt GWP (Global Warming Potential) end CO2, citat:
- "Ifølge FN er klimafaktoren af 1 kg methan 34 gange værre end 1 kg CO2 over en 100-års periode"

Der er almindelig enighed om, at vi kun har 10-20 år til at ændre kurs for at undgå global opvarmning over 1½ grader, så det giver ikke så meget mening at anvende IPCCs GWP100 blot fordi det er konvention, særligt ikke når IPCC også udgiver den mere relevante GWP20, som desværre er 86 gange CO2.

Methan har nemlig en ret kort levetid i atmosfæren på gennemsnitligt 12,4 år, hvilket kombineret med dens her-og-nu GWP på ca 100 gør, at gassen har 86 gange CO2s klimaeffekt på 20-års sigt.

Kilde: https://en.wikipedia.org/wiki/Global_warmi...

Det må sige at forstærke artiklens konklusion...

  • 7
  • 1

Nok er klima gevinsten ved LNG tvivlsom, men gevinsten for det "lokale" luft miljø er meget stor.
Metan udslippet er i stort omfang noget der kan gøres noget ved, det største problem i den forbindelse er nok at det store udslip sker før kondensering, på et niveau hvor gassen er næsten gratis.
Fremgår ikke af artiklen, men forskellen i motorteknologi er formentlig om man anvender en diesel- eller ottomotor, som basis.

  • 2
  • 0

Man kan da fint slippe for problemerne med tekniske løsninger. Både for lastbiler og skibe er der opfundet tiltag. Se her:

https://ing.dk/artikel/skibe-med-katalysat...

Ydermere er det velkendt at de såkaldte VOC (volatile organic compounds) - populært kaldet afgasning fra olieprodukter - kan opfanges og ledes tilbage til lasten i et tankskib f. eks.
Det er ganske enkelt at installere udstyr til det formål - og det bliver da også gjort.

  • 1
  • 0

Niels,

er der opfundet tiltag. Se her:

https://ing.dk/artikel/skibe-med-katalysat...

Du linker til en 28 år gammel artikel...
Mange af de LKV (kraftvarmeværker) fra 90'erne med gasmotorer har katalysator aht kulilte/ CO reduktion. Den gør ikke noget ved uforbrændt Methan. Fordi Methan har en ret høj antændelsestemperatur er disse katalysatorer problematiske. Paladium katalysatorer er de eneste, der for alvor kan takle metankatalyseringen og sikre, at metan ikke slipper uforbrændt ud og reducerer de CO2-fordele gasmotorerne har. Ud over særdeles høj temperatur (som muligvis kræver tilsætning af ekstra brændstof?) er paladiumkatalysatoren meget følsom over for vanddamp og svovl.
Ref: Methane Oxidation Catalysts: https://www.dieselnet.com/tech/catalyst_me...
Se graf over de tre katalysatorers evne...

  • 0
  • 0

Du linker til en 28 år gammel artikel...
Mange af de LKV (kraftvarmeværker) fra 90'erne med gasmotorer har katalysator aht kulilte/ CO reduktion. Den gør ikke noget ved uforbrændt Methan.

Mit indlæg om katalysatorer var rettet mod diesel motorer. Det fremgik nok ikke særligt klart af det jeg skrev, men til gengæld af referencen. Har også set at det udstyr man har opfundet gør det muligt at fjerne partikler fra dieselmotorer. Specielt fine partikler. Har ikke lige reference til det.
Tak for info om gasmotorer.

  • 1
  • 0

Idiotisk overskrift.
Det var da den mest idiotiske overskrift i Ingeniøren, jeg har set længe: "Flydende naturgas skader mere end diesel". Denne overskrift dækker over to data i selve artiklen: "LNG er langt bedre for det lokale miljø" og "Den totale klimaeffekt af LNG kan ud fra en række faktorer være alt fra 9 % værre til 12 % bedre end for diesel eller fuelolie". Det kan sammenskrives til "LNG er langt bedre for det lokale miljø, og klimaeffekten for LNG er på linje med eller en anelse bedre end diesel". Hvordan i alverden bliver det til nævnte overskrift?? Tåber!

  • 1
  • 0

Mads Aarup skriver bl.a.:
"Der er almindelig enighed om, at vi kun har 10-20 år til at ændre kurs for at undgå global opvarmning over 1½ grader, så det giver ikke så meget mening at anvende IPCCs GWP100 blot fordi det er konvention, særligt ikke når IPCC også udgiver den mere relevante GWP20, som desværre er 86 gange CO2.
Methan har nemlig en ret kort levetid i atmosfæren på gennemsnitligt 12,4 år, hvilket kombineret med dens her-og-nu GWP på ca 100 gør, at gassen har 86 gange CO2s klimaeffekt på 20-års sigt"
Først forstod jeg ikke logikken i dette, men jeg forsøger: - Skal det forstås, som at IPCC har indregnet metans levetid på 12,4 år i sin faktor 34 ??? - , men at den øjeblikkelige effekt er en faktor 100, som reduceres pga. den korte levetid ??
Ellers forklar det, så også jeg kan forstå det! (;-)

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten