En ny rapport fra den europæiske miljøorganisation Transport & Environment (T&E) prøver at slå et kraftigt hul i myten om, at flydende naturgas (LNG) er et klimavenligt brændstof. Organisationen mener tværtimod, at den dokumenterer en negativ klimaeffekt ved brug af naturgas.
CO2-udledningen er ganske vist cirka 25 procent lavere med LNG end diesel, og NOx, partikeludledning og SOx er så at sige fjernet. Men under produktion, transport, mellemlagring, omlastning og forbrænding i gasmotorer udledes methan til atmosfæren. Ifølge FN er klimafaktoren af 1 kg methan 34 gange værre end 1 kg CO2 over en 100-årsperiode.
I 2020 vil methan stå for 20 procent af verdens klimagasudledning. Disse 550 millioner ton vil vokse med 25 millioner ton årligt, med 17 procent af væksten knyttet til produktion og fremstilling af fossile brændstoffer.
Kritikken af at satse på naturgas i transporten får opbakning fra en anden miljøorganisation, norske Bellona.
»Vi skal skelne mellem klima og miljø. LNG er langt bedre for det lokale miljø, men klimaeffekten er ikke så god,« siger specialrådgiver Jan Kjetil Paulsen.
Et slag i ansigtet på EU
Rapporten fra T&E er et slag i ansigtet på alle i EU, der arbejder for øget brug af LNG som erstatning for diesel.
I henhold til EU’s klimapolitik skal der ske et radikalt skifte væk fra oliebaseret brændstof i transportsektoren. Europa-Kommissionens whitepaper for transport (2011) sætter et mål om 60 procent lavere udledning af drivhusgasser inden 2050 målt i forhold til 1990’erne – eller 70 procent reduceret klimagasudledning i forhold til 2008.
Bortset fra overgangen til nuludledningsteknologier som batteri og brint ser myndighederne på, hvilken rolle gas kan spille i dekarboniseringen af transportsektoren.
Kendte kilder
Ifølge T&E-rapporten er LNG ikke svaret – og det er der sat to tykke streger under. Men LNG er heller ikke kun skidt.
LNG-motorerne kæmper med uforbrændt gas, som kommer ud med udstødningen, såkaldt methanudledning. LNG består hovedsageligt af methan (CH4). Udledning af andre gasser (Sintef-målinger):Udledning fra skibes LNG-motorer
Der findes tre hovedtyper gasmotorer (gennemsnitstal fra Sintef):
Den totale klimagaseffekt varierer ud fra en række faktorer og kan være alt fra 9 procent værre til 12 procent bedre sammenlignet med diesel eller fuelolie.
Seniorrådgiver Martin Wold fra DNV GL’s miljøteknologiafdeling er ikke overrasket over konklusionerne i T&E-rapporten. Den er ikke bare baseret på nye forskningsresultater, men er en opsummering af velkendt litteratur og andre rapporter, deriblandt norske kilder som DNV GL og Sintef.
»Velkendt problematik«
»Det er næsten som at slå en åben dør ind. Problematikken er velkendt. Om LNG har en positiv eller negativ effekt på udledningen af drivhusgasser, afhænger af værdikæden, og hvor gode motorerne er,« siger Martin Wold.
Forskningsleder i energi og transport i Sintef Ocean Anders Valland tager rapporten med ophøjet ro.
»Djævlen ligger i detaljen. Alle ved, at forudsætningerne, som lægges til grund, styrer resultatet. Jeg er ikke sikker på, at T&E-rapporten giver et helt nuanceret billede,« siger han.
Han er enig i, at klimaeffekten af LNG skal måles fra kilde til forbruger.
»Livscyklusanalyse skal være grundlaget. Men det er sjældent at det samme gør sig gældende i forhold til diesel og fuelolie,« siger Anders Valland.
Nuludledning på dagsordenen
Han påpeger, at motiverne hos dem, som laver rapporter, kan farve valg og sammensætning af kilder og analyser.
»Når vi laver rapporter, prøver vi at være så transparente som muligt, så alle resultater kan efterprøves,« siger Valland.
Han er usikker på, hvilken dagsorden Transport & Environment har.
Clean Fuels Officer i T&E Jori Sihvonen siger imidlertid følgende i en kommentar til rapporten:
»Gasdrevne biler, lastbiler og skibe er ikke en fordel for klimaet, og de trækker opmærksomheden væk fra vores egentlige mål: nuludledningstransport. Myndighederne bør modstå lobbyisters offensiv og holde op med at kaste værdifulde offentlige midler efter gasinfrastruktur og give skattefordele til fossil gas.«
Gas bedre end fuelolie
Anders Valland fra Sintef er enig i, at gas er et fossilt brændstof, som vi hen ad vejen bør udfase, men at det er et vigtigt alternativ til fuelolien, som op mod 75 procent af alle skibe benytter lige nu.
»Nuludledningsmålet for store, havgående skibe ligger langt ude i fremtiden. LNG er i mellemtiden et bedre valg end olien,« mener han.
Sintef Ocean har målt på og forsket i alle typer udledninger fra forskellige typer gasmotorer. For low-pressure dual fuel-motorer opererer de med 5-6 hg/kWh og for lean burn 4-5 g/kWh.
Trade-off og incitamenter
»Dette er de gældende udledningstal, hvor man kun tager hensyn til de gældende krav. Indfører man strengere krav, kan disse tal reduceres,« siger Valland.
En gasmotortype, som har virkelig lave methanudledningstal, high-pressure dual fuel (HPDF), har højere NOx-udledning. Da der er internationale krav til maksimal NOx-udledning, skal der monteres katalysatorer i udstødningssystemet.
»Hvis man skal have lavere methanudledning, vil der altid blive tale om trade-off – det vil sige, at NOx-udledningen vil stige. Hvis industrien bliver bedt om at komme med et koncept med nul methanudledning, så vil det koncept blive produceret. Vi ved, hvad der findes, teknologien har været kendt i mange årtier allerede – men forholdene har ikke været optimale for denne teknologi hidtil,« siger Valland.
Flygtige forbindelser
Han stiller spørgsmålet, om T&E-analysen har medtaget udledning af methan og andre forbindelser som flygtige organiske forbindelser (VOC – volatile organic compounds) i sin sammenligning med diesel.
»Skal man sammenligne LNG og diesel, skal man også have med, at der også er afdampning og luftudledning i alle led af dieselproduktion også,« siger han.
VOC er ikke nævnt med et ord i rapporten.
Derimod tales der om, at biogas, eller biomethan, kan være et klimaneutralt alternativ. Biomethan kan udnytte samme infrastruktur og kan fremstilles fra affaldsanlæg og skovbrugsaffald. Der er imidlertid ikke nok gas tilgængeligt til at dække behovet, kun omkring 9,5 procent af transportsektorens behov.
Fra brønd til bilhjul
T&E-rapporten bruger to begreber: ‘Well to Wheel’ (for biler og tungtransport) og ‘Well to Wake’ (for skibe) for at betegne hele processen, fra produktionsbrønd og til energien hentes ud i hjul eller propel.
T&E indrømmer, at der er stor forskel på naturgas udvundet med fracking fra Eagle Ford i USA, sammenlignet med en gasbrønd i Nordsøen og brugt i køretøjer i EU eller et skib i europæiske farvande.
Martin Wold i DNV GL har ikke selv læst rapporten, men påpeger, at dens værdi i LNG-debatten er afhængig af, om de har fundet repræsentative værdikæder og aktuel brug.
»Det er store forskelle på skibsmotorer med hensyn til methanudledning, det vil sige, hvor meget ubrændt methan der slipper ud med udstødningen. De bedste motorer har meget lidt lækage,« siger Wold.
Forskellige typer gasmotorer
T&E har opstillet tabeller for forskellige typer skibsmotorer (dual fuel/lean burn, lavtryk/højttryk), biler og andre køretøjer samt lagringsmetode, tryk og komprimeret eller nedkølet. GHG-effekterne varierer fra positive til negative.
For lastbilmotorer sker sammenligningen ift. de nye Euro 6-motorer. Her taber gassen. Men sammenlignet med ældre motorer er effekten af gas positiv.
For skibsmotorer er der regnet med to alternativer – motorer med methanudledning på 1,8 procent og 3,5 procent. Ser man på gasgevinsten for de bedste motorer (lean burn eller high-pressure dual fuel med maks. 1,8 g/kg methanudledning), er klimagevinsten på 19 procent sammenlignet med heavy fuel oil (HFO), målt fra tank til propel. T&E regner Well to Wake-effekten som positiv for motorer med lidt methanudledning, men 9,3 procent negativt i det værste scenarie.
Artiklen er fra tu.no
