Rapport: Deleøkonomiens klimagevinst er størst i transportsektoren
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Rapport: Deleøkonomiens klimagevinst er størst i transportsektoren

Delebilsvirksomheden car2go gjorde kort visit på de Københavnske veje, men kunne ikke slå igennem.

I en ny rapport fra Det Nordiske Ministerråd vurderes klimakonsekvenserne af deleøkonomi, og konklusionen er klar: Det største potentiale for CO2-reduktion ligger i transportsektoren.

Baseret på en analyse af tidligere undersøgelser vurderer rapporten, at delebilsordninger kan sænke CO2-aftrykket per husholdning med mellem 140 kg og 980 kg årligt.

Det skyldes primært, at delebilsordninger ændrer medlemmernes forbrugeradfærd, så de benytter bilerne mindre. Derudover skal der produceres færre biler, når alle kan deles.

Mindre kørsel

I en delebilsordning - som defineret i rapporten - betaler man for eksempel et fast kontingent årligt samt et beløb hver gang man vælger at benytte en delebil. Af danske eksempler kan nævnes virksomheder som DanskeDeleBiler og Letsgo.

Og medlemsskab af sådan en ordning giver en stor klimagevinst. Den største CO2-reduktion kommer af, at medlemmer i gennemsnit kører mindre. Det skyldes blandt andet de tydelige omkostninger ved enkelte ture og mindre direkte adgang til bilen.

Læs også: Delebilsordning drejer nøglen om i Danmark

Ifølge en hollandsk undersøgelse (2015) fører det til en reduktion i den kørte distance på 15 til 20 procent, der svarer til en årlig CO2-reduktion per husholdning på 90 kg.

En anden undersøgelse fra USA (2011) giver en reduktion på hele 840 kg.

Og resultaterne spænder generelt vidt på tværs af undersøgelserne. Det forklares blandt andet med, at man både kører længere og udleder mere CO2 per kilometer i USA end i Europa. Derfor tilføjes det også, at CO2-reduktionerne i de nordiske lande formentlig vil være nærmere de laveste vurderinger.

Fjerner biler fra vejene

Den mere intuitive virkning af delebilsordninger er, at færre ejer biler. I en amerikansk undersøgelse (2016) med over 6.000 adspurgte medlemmer af delebilsvirksomheden car2go fandt man, at hver af virksomhedens biler har fjernet syv til elleve privatejede biler fra vejene.

I en dansk undersøgelse (2015) svarede 31 procent af adspurgte Letsgo medlemmer, at de ville eje en bil, hvis ikke de var medlemmer.

Færre bilejere betyder, at færre biler skal produceres og det giver ifølge rapporten en CO2-reduktion på mellem 40 kg og 140 kg årligt.

Modsatrettede effekter

Hvordan delebilsordninger påvirker forbrugernes adfærd i den anden retning har stor betydning for klimaeffekten samt hvordan konceptet vil forme transportsektorens CO2-aftryk i fremtiden.

Først er der 'pris-effekten'. Lavere omkostninger og fraværet af den store oprindelige investering vil formentlig betyde, at flere erstatter offentlig og andet mere miljøvenlig transport med bilen.

Hernæst kommer ’indkomst-effekten’. Når der spares penge et sted bliver de typisk brugt et andet, og da næsten alt forbrug har et CO2-aftryk, så er det afgørende, hvor husholdningerne vælger at bruge de mange penge, der kan spares i transportudgifter.

Bruges de fx på flyrejser, så er billedet ikke længere lige så rosenrødt.

Og på trods af det store potentiale i en fremtid fuld af delebiler, så konkluderes der til sidst i rapporten, at den overordnede virkning i de nordiske lande vil blive minimal på grund af den eksisterende CO2-beskatning.

1) Undersoegelserne der refereres til har for de fleste tilfaelde kun spurgt til folks forventning om de ville koebe en bil i stedet for at melde sig i en delebilsordning. Det er ikke noedvendigvis en maal for at de rent faktisk ville have koebt en bil. Derfor kan resultatet saadan set vaere at folk fremskynder deres adgang til en bil, fordi bilkoebet ellers ville vaere sket senere (eller aldrig).
2) Jeg ville ikke traekke paa resultater fra Nordamarika, hvor koerselsmoensteret er fundamentalt anderledes og trafikken i mange storbyer paa et helt andet niveau end i Skandinavien. Motivationen for aendret koerselsmoenster og bilejerskab er simpelthen en anden.
3) Jeg vil ogsaa stille spoergsmaal ved om det er en effekt af adgang til delebilsordningen, eller om det er en effekt af parkeringsforhold, "betalingsringe", toll-roads osv. at folk saelger eller undlader at koebe en bil. Maaske er delebilordningen "et plaster paa saaret" for hvad der ellers ville have vaeret et ubekvemt bilejerskab.
4) Rapporten omtaler et oeget forbrug af offentlig transport som foelge af skift fra bilejerskab til delebilsordning. Hvad med folk, der ellers ville have taget offentlig transport og som nu sidder i delebiler?
5) Endelig vil jeg fremhaeve artiklens pointe med at hvis folk bruger de sparede penge paa flyrejser i stedet, saa er vi lige vidt. Dette er nok tilfaeldet for de fleste borgere i storbyer - og rapporten naevner at 95% af delebilsbrugerne lever i byer.

  • 4
  • 1

I gamle dage talte man om km/l, men det er åbenbart gammeldags.
Nu drejer det sig om CO2, desværre er omregningsfaktorerne ikke rigtig blevet udbredt i samme takt, så vi stakkels forbrugere er blevet efterladt i et limbo.

  • 1
  • 2