En ny knap ni kilometer lang letbane til 3,3 milliarder kroner vil få 30 procent flere til at køre kollektivt mellem Nørrebro Station og Gladsaxe. Samtidig vil den fjerne 20 procent af bilerne. Det viser prognoserne i en netop offentliggjort undersøgelse, som Metroselskabet, Tetraplan og Cowi har gennemført for økonomi-, teknik- og miljøforvaltningerne i Københavns Kommune.
De har undersøgt flere linjeføringer og anbefaler en nordvestgående letbane fra Nørrebro Station via Frederikssundsvej, Husum og Tingbjerg og TV-By-området i Gladsaxe til Gladsaxe Trafikplads, hvor der kan skiftes til den kommende letbane i Ring 3.
Når letbanen i næste uge bliver behandlet politisk i Borgerrepræsentationen, ser den ud til at få medvind. Teknik- og miljøborgmester Morten Kabell, EL, vil sikre seks millioner kroner til yderligere undersøgelser og til dialog med københavnerne og omegnskommunerne:
»Letbanen er en vigtig brik i arbejdet med at skabe et sammenhængende net af metro, S-tog og letbaner, der skal binde hovedstaden sammen på kryds og tværs, så flere får et godt alternativ til bilen. Det er afgørende, hvis vi skal komme trængslen i hovedstaden til livs,« siger Morten Kabell.
Hensigten med letbanen er via Frederikssundsvej at forbinde den kommende letbane i Ring 3, der ventes færdig i 2020, med Cityringen, der efter planen er færdig i 2018. Ifølge trafikprognosen får letbanen med 16 stationer 36.000 daglige brugere. Det er en stigning på knap 30 procent kollektive trafikanter.
Den vil dog kun fjerne 20 procent af biltrafikken på Frederikssundsvej. Resten flytter over på især Hareskovvej og Slotsherrensvej og medfører lokale trafikkøer. Fra Frederikssundsvej vil letbanen fjerne p-pladser og knap 10 procent af luftforureningen.
Det giver også letbanen fjender, at dens udformning chikanerer biltrafikken. Det er i kraft af banens høje prioritering i trafikken, at den kommer hurtigt frem og derfor tiltrækker passagerer.
Letbanen kræver et syv-otte meter bredt tracé. Bredden på Frederikssundsvej varierer mellem 18 og 30 meter, og på de strækninger, hvor vejen er mere end 23 meter bred, kan letbanen få sit eget tracé med plads til en bane til biler på hver side af letbanen samt cykelsti og fortov af varierende bredde. På disse strækninger får letbanen en fartbegrænsning på 50 km/t. Der vil også blive plads til træer, men mange vil blive fældet.
Hvor Frederikssundsvej kun er mellem 18 og 20 meter, skal letbanen dele bane med bilerne. Her bliver hastighedsbegrænsningen på 40 km/t af hensyn til sikkerheden for krydsende fodgængere. Og på den inderste del af Frederikssundsvej mellem Glasvej/Mågevej og Nørrebro Station er det foreslået at lukke strækningen for gennemkørende biltrafik. I forvejen er det besluttet, at biler ikke må køre ind på Nørrebrogade ved Nørrebro Station.
Skal der tages mere hensyn til biltrafikken, giver det ifølge undersøgelsen færre passagerer og dårligere indtjening.
Letbanens rå anlægspris er 2,2 milliarder, men banen med 16 stationer når inklusive statens korrektionstillæg op på 3,3 milliarder kroner, mens det forventede driftsoverskud bliver på knap 10 millioner kroner årligt.
Linjeføringen er ført igennem det nordlige Husum og Tingbjerg for bedst muligt at understøtte Københavns Kommunes projekt om at opgradere Tingbjerg-Husum-området. For erfaringer fra andre europæiske storbyer viser, at ny infrastruktur kan starte en positiv udvikling i belastede områder. Men den linjeføring har også givet letbanen andre modstandere.
Hverken Natur- eller Kulturstyrelsen er nemlig til sinds at slække på bestemmelserne om fredning af fortidsmindet Vestvolden og naturbeskyttelse af Gyngemosen. En løsning er imidlertid at indarbejde linjeføringen i den anlægslov, som Folketinget skal vedtage, såfremt staten skal have lod og del i letbanen. For en anlægslov kan erstatte fredningsbestemmelserne.
Ideen til letbanen stammer fra KIK-rapporten, der bl.a. også lancerede Sydhavnsmetroen.
