Rapport: Byg en letbane til tre milliarder kroner til Gladsaxe
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Rapport: Byg en letbane til tre milliarder kroner til Gladsaxe

En ny knap ni kilometer lang letbane til 3,3 milliarder kroner vil få 30 procent flere til at køre kollektivt mellem Nørrebro Station og Gladsaxe. Samtidig vil den fjerne 20 procent af bilerne. Det viser prognoserne i en netop offentliggjort undersøgelse, som Metroselskabet, Tetraplan og Cowi har gennemført for økonomi-, teknik- og miljøforvaltningerne i Københavns Kommune.

De har undersøgt flere linjeføringer og anbefaler en nordvestgående letbane fra Nørrebro Station via Frederikssundsvej, Husum og Tingbjerg og TV-By-området i Gladsaxe til Gladsaxe Trafikplads, hvor der kan skiftes til den kommende letbane i Ring 3.

Når letbanen i næste uge bliver behandlet politisk i Borgerrepræsentationen, ser den ud til at få medvind. Teknik- og miljøborgmester Morten Kabell, EL, vil sikre seks millioner kroner til yderligere undersøgelser og til dialog med københavnerne og omegnskommunerne:

»Letbanen er en vigtig brik i arbejdet med at skabe et sammenhængende net af metro, S-tog og letbaner, der skal binde hovedstaden sammen på kryds og tværs, så flere får et godt alternativ til bilen. Det er afgørende, hvis vi skal komme trængslen i hovedstaden til livs,« siger Morten Kabell.

Hensigten med letbanen er via Frederikssundsvej at forbinde den kommende letbane i Ring 3, der ventes færdig i 2020, med Cityringen, der efter planen er færdig i 2018. Ifølge trafikprognosen får letbanen med 16 stationer 36.000 daglige brugere. Det er en stigning på knap 30 procent kollektive trafikanter.

Den vil dog kun fjerne 20 procent af biltrafikken på Frederikssundsvej. Resten flytter over på især Hareskovvej og Slotsherrensvej og medfører lokale trafikkøer. Fra Frederikssundsvej vil letbanen fjerne p-pladser og knap 10 procent af luftforureningen.

Det giver også letbanen fjender, at dens udformning chikanerer biltrafikken. Det er i kraft af banens høje prioritering i trafikken, at den kommer hurtigt frem og derfor tiltrækker passagerer.

Lukker for gennemkørsel

Letbanen kræver et syv-otte meter bredt tracé. Bredden på Frederikssundsvej varierer mellem 18 og 30 meter, og på de strækninger, hvor vejen er mere end 23 meter bred, kan letbanen få sit eget tracé med plads til en bane til biler på hver side af letbanen samt cykelsti og fortov af varierende bredde. På disse strækninger får letbanen en fartbegrænsning på 50 km/t. Der vil også blive plads til træer, men mange vil blive fældet.

Hvor Frederikssundsvej kun er mellem 18 og 20 meter, skal letbanen dele bane med bilerne. Her bliver hastighedsbegrænsningen på 40 km/t af hensyn til sikkerheden for krydsende fodgængere. Og på den inderste del af Frederikssundsvej mellem Glasvej/Mågevej og Nørrebro Station er det foreslået at lukke strækningen for gennemkørende biltrafik. I forvejen er det besluttet, at biler ikke må køre ind på Nørrebrogade ved Nørrebro Station.

Skal der tages mere hensyn til biltrafikken, giver det ifølge undersøgelsen færre passagerer og dårligere indtjening.

Letbanens rå anlægspris er 2,2 milliarder, men banen med 16 stationer når inklusive statens korrektionstillæg op på 3,3 milliarder kroner, mens det forventede driftsoverskud bliver på knap 10 millioner kroner årligt.

Fredning spænder ben

Linjeføringen er ført igennem det nordlige Husum og Tingbjerg for bedst muligt at understøtte Københavns Kommunes projekt om at opgradere Tingbjerg-Husum-området. For erfaringer fra andre europæiske storbyer viser, at ny infrastruktur kan starte en positiv udvikling i belastede områder. Men den linjeføring har også givet letbanen andre modstandere.

Hverken Natur- eller Kulturstyrelsen er nemlig til sinds at slække på bestemmelserne om fredning af fortidsmindet Vestvolden og naturbeskyttelse af Gyngemosen. En løsning er imidlertid at indarbejde linjeføringen i den anlægslov, som Folketinget skal vedtage, såfremt staten skal have lod og del i letbanen. For en anlægslov kan erstatte fredningsbestemmelserne.

Ideen til letbanen stammer fra KIK-rapporten, der bl.a. også lancerede Sydhavnsmetroen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg er på alle måder tilhænger af bedre offentlig transport, men her synes jeg godt man kan få det indtryk, at målet i lige så høj grad er at "skræmme" folk væk fra bilerne, som det er at lokke folk til den offentlige transport.

Jeg ville foretrække en løsning der gavnede alle (eller i hvert fald havde minimale negative konsekvenser). Det er naturligvis ikke nogen let opgave, men det må kunne gøres bedre end det der er beskrevet i artiklen.

  • 8
  • 3

Malmö har lige gennemført MalmöExpressen for den nette sum af 66 mio. SEK for 17 km BRT Light med busbaner og midtlagte stationer. At prisen blev "så høj" skyldes, at man ekstrainvesterede ca. 20 mio. SEK for nemmere at kunne implementere en mulig senere letbane, hvis den nogensinde kommer.

9 km til Gladsaxe kan gennemføres på maks. halvandet år og vil give miljøfordele og trafikspring med det samme. En letbane kan altid etableres i sporet senere, når og hvis den vil give nogle fordele.

Hvad tænker vi på? Der er åbenbart ikke andet, som vi kan benytte pengene til?

Den 9 oktober afholder IDA Energi, Transportens Innovationsnetværk og DTU Tranport en temadag på DTU med emnet "Future Truck and Public Transport in an Energy Perspective". Her vil en lang række nye løsninger bliver fremlagt og det er bl.a. løsninger som ikke er indgået i letbane analyser frem til i dag. Gå ind på IDA.dk og tilmeld.

Jeg har dog ikke haft tid til at se ovennævnte rapport endnu, så den kan ikke tælle med.

  • 2
  • 3

Det er spild af penge på den lange bane at anlægge en letbane som alligevel tager noget af den kørerbane, hvor man forsøger at få lettet trafikken - på den lange bane er det mere gennemtænkt at vidrefører metro systemet til de områder, få trafikken under jorden så meget som muligt - jeg er med på at det er en dyrer løsning, men på lang sigt en bedre en af slagsen.

Mvh
Dennis

  • 9
  • 5

Hvorfor kan man ikke hæve banen, så den ikke forstyrrer kørebanen, cykelstier, fortorv og evt. træer?

Tænker á la Chicago, Tokyo eller Los Angeles.

  • 5
  • 2

En højbane som RUF er billigere end en traditionel letbane og langt billigere end en metro.
Desuden er den DualMode, dvs. den er både bane og bus når vi taler kollektiv trafik.
Så ville der blive sammenhæng i kollektiv trafik.
Problemet er blot at det kræver at trafikpolitikerne tør tænke nyt - og det tør de ikke.
Det tør de ikke fordi trafik forskerne ikke tør tænke nyt heller. Så tror politikerne at der ikke kan tænkes nyt når forskerne ikke gør det.
Det bliver dyrt for os alle sammen og det løser ikke problemerne.

  • 6
  • 11

Banen skal vel fortsætte til Nørreport st.? Eller havde man forestillet sig, at letbanen skal ende på Nørrebro st., og på resten af vejen, og på Nørrebrogade, der skal man med A(rbitrær)-busserne?

  • 3
  • 1

Desuden er den DualMode, dvs. den er både bane og bus når vi taler kollektiv trafik.
Så ville der blive sammenhæng i kollektiv trafik. Problemet er blot at det kræver at trafikpolitikerne tør tænke nyt - og det tør de ikke. Det tør de ikke fordi trafik forskerne ikke tør tænke nyt heller. Så tror politikerne at der ikke kan tænkes nyt når forskerne ikke gør det.

Jeg oplever også en stærk konservatisme - men bortset fra det - så tror jeg ikke RUF bliver en løsning. I løbet af ganske få år ser vi fuldt autonome førerløse køretøjer i egne baner. De lægger sig helt op ad hinanden i konvoj kørsel og kræver ikke andet end en egen kørebane, som også kan være en busbane.

Spørgsmålet er allerede om vi om 20 til 30 år overhovedet får lov selv at køre disse dødsensfarlige tingster,som hedder biler, ved hastigheder over 40 km/t.

Flere af disse spørgsmål behandles på IDA Energi m.fl. konferencen: https://ida.dk/event/308414

  • 6
  • 2

Letbaner.dk har ellers et ganske fornuftigt forslag/udkast til, hvordan et letbane-net kunne dække Storkøbenhavn:
http://www.letbaner.dk/images/kbh-ver-7_5-...

Det er en ganske fornuftigt start, og man kan sagtens forestille sig, at nettet senere blev udvidet med bl.a. en linje på Ring 4, en linje på Roskildevej, og at L2 forlænges til industrikvarteret i Malmparken, og ender på Ballerup st.

  • 2
  • 2

Når Cityringen er fuldført - kunne man denne gang undlade at skrotte tunnelboremaskinerne - og holde dem igang med nye projekter - f.eks. med at forbinde Nørrebro og Gladsaxe.

  • 2
  • 4

Det næsten/netop færdige anlægsarbejde fra Vibenhus Runddel via Nørre Alle til Søerne, hvor busserne får hele midten for sig selv, virker umiddelbart meget attraktiv (på flere måder), langt mere fleksibel og sikkert også billigere end skinner i vejen og tunge dyre ufleksible sporvogne).

Frem for at hæve den alternative busbanen/letbanen op på første/anden sal på smale steder, kunne man så ikke grave ned og overdække strækningen? Det fordyrer naturligvis enormt ift. gadeplan, men er stadigt mere fleksibelt og billigere end skinner+letbane. Dertil kan man som i Malmø komme efter med skinner eller trække elledninger i luften hvis normale busser ikke tiltrækker nok passagerer.

Der vil så også være penge til yderligere projekter, måske flere cykelveje i KBH eller P-kældre til pendlere f.eks. ved Vibenhus Runddel osv.?

  • 4
  • 1

For dem der mener at det er dumt at letbanen tager vejbaner på Frederikssundsvejen: På netop den strækning som letbanen skal køre på Frederikssundsvejen er det en total misforståelse at vejen fragter pendlere fra Herlev, Skovlunde, Ballerup osv ind til København. Der er alt for tæt bebygget på strækningen til det trafikpres der er på vejen. Faktisk ville det have givet mere mening at trafiksanere den strækning a la den der skete på Nørrebrogade end på den gade.

Og ja, læg endelig en finger af minimetroen ud fra Nørreport af Nørrebrogade, Nørrebro station og videre ud, det er selvfølgelig en langt mindre problematisk løsning. Men prioriteringen SKAL være 1) mini-metro, 2) Letbane og 3) lade-stå-til. Hvis/når minimetro-løsningen viser sig at være økonomisk uholdbar, så er løsningen IKKE at opgive det hele!

  • 3
  • 4

Der hvor der er arealproblemer med blandet traffik er det mest logisk at lade de lette dvs maks hjullast 400 kg køre på vejbaner hævet så højt ,at busser kan være neden under.
Husk lige at gøre plads til punktkontakter så leteldytterne får noget at leve af.

  • 0
  • 4

Jeg synes vi skal bruge milliarder af kroner på udvidelse af motorvejene omkring København, så bilisterne lettere kan komme til hovedstaden uden bilkøer (Køgebugtmotorvejen, Holbækmotorvejen, Helsingørmotorvejen mv.).

Når de så kommer frem til de tæt bebyggede områder, så skal vi bygge mest muligt letbane, så vi indskrænker kørebanerne, og skaber nye køer.

De nye bilkøer skal være i de tættest bebyggede områder, så bilernes forurening skader flest mulige mennesker. Og så skal vi bruge adskellige milliarder af kroner mere på sundhedsvæsnet.

Nå ja, det er jo det, det hele går ud på.

Kan det undre nogen der er buldrende underskud i de offentlige finanser i dette land?

Bilkøer er lige det der skal til for at løfte Tingbjergområdet. Det er givet. Hvad gør man ikke for at hjælpe folk.

  • 4
  • 5

Altså, på mig virker dette som en politisk gambit. Politikerne ved jo udmærket godt, at så snart de siger "letbane" kommer der en folkebevægelse af NIMBY'er og forlanger, at banen bliver gravet ned. Nu er det jo ikke videre økonomisk at lave en metrostrækning med kun 36,000 påstigninger om dagen (her i Paris hvor jeg bor er det ikke ualmindeligt med 36,000 per STATION...), så de vil absolut forhindre at den bane kommer til at løbe under jorden mellem Brønshøj og Gladsaxe. Derimod...

...har der længe vaeret planer i skuffen om en ny metrolinie mellem Nørrebro, Riget, Planetariet og Islands Brygge. Det er da tydeligvis disse planer vi nu ser komme frem i lyset? Når så protesterne begynder at regne ned, kan politikerne sige: "Okay, okay, vi giver os. Vi graver banen ned mellem Brønshøj og Nørrebro".

  • 2
  • 0

Debattråden bærer tilsyneladende præg af, at der endnu ikke er letbaner i Danmark, hvilket åbenbart reducerer den tilstedeværende viden. Men frygt ikke: Man bygger masser af letbaner i udlandet, og her sker der det, at bilister i stort tal vælger den kollektive trafik, bilkøer reduceres og de områder, hvor letbanen kører bliver mere attraktive.

Det største problem ved forslaget er, at man stopper ved Nørrebro St. for at presse passagererne over i Metrocityringen i stedet for at gøre det trafikalt rigtige og fortsætte linjen ad Nørrebrogade, gennem City og videre til Amagerbrogade. Men det skal nok komme.

  • 9
  • 3

Citat: "Letbanens rå anlægspris er 2,2 milliarder, men banen med 16 stationer når inklusive statens korrektionstillæg op på 3,3 milliarder kroner, mens det forventede driftsoverskud bliver på knap 10 millioner kroner årligt"

10 millioner kroner ud af et anlægsbudget på 2,2 eller 3,3 milliarder kroner. Altså 220 år eller 330 år før den investering kan tjene sig hjem.

Der er ingen privat virksomhed, ingen bank og ingen fornuftigt tænkende økonomer som ville røre det projekt med en ildtang.

Med mindre alt risiko bæres af skatteborgerne.

  • 1
  • 5

10 millioner kroner ud af et anlægsbudget på 2,2 eller 3,3 milliarder kroner. Altså 220 år eller 330 år før den investering kan tjene sig hjem.

Der er ingen privat virksomhed, ingen bank og ingen fornuftigt tænkende økonomer som ville røre det projekt med en ildtang.

Ja har selv tænkt det samme.
Men infrastruktur har en samfundsmæssigt afkast.
Broer og letbaner er for eksempel udmærkede at sove under når der mangler herberger og billige boliger.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten