Rapport: Billigste Kattegat-projekt med tog koster godt 100 milliarder
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Rapport: Billigste Kattegat-projekt med tog koster godt 100 milliarder

Illustration: Gottlieb Paludan Architects Illustration: Gottlieb Paludan Architects

101,5 mia. kroner.

Så meget står Kattegatforbindelsens billigste linjeføring til, når en jernbanestrækning er regnet med i prisen, viser en ny rapport om de indledende linjeføringsovervejelser fra Cowi. Det er 25 procent mindre end de 136 mia. kroner, som en kombineret vej- og baneforbindelse blev vurderet til i den seneste strategiske analyse fra 2018.

Prisen på 101,5 mia. kroner er til gengæld også beregnet på en skrabet udgave af projektet med en linjeføring fra Holbæk via Asnæs og Samsø til Gyllingnæs syd for Odder. Jernbanen er i eksemplet reduceret til et enkelt spor på kyst til kyst-strækningerne mellem Jylland og Samsø og Samsø og Sjælland, og der er taget udgangspunkt i, at banestrækningen på Sjælland skal starte i Holbæk og ikke i Fjenneslev nær Ringsted, hvor der er mulighed for at koble projektet til Danmarks hidtil eneste højhastighedsbane København-Ringsted med en fart på op til 250 km/t.

Med dobbelt jernbanespor på hele strækningen er prisen 113,7 mia. kroner, ifølge Cowis estimat. Opgiver man helt skinnerne, kan strækningen opføres som ren vejforbindelse for 61,4 mia. kroner. Man skal dog være opmærksom på, at anlægsoverslagene på nuværende tidspunkt skal tages med forbehold, da projektundersøgelserne fortsat kører i de indledende faser.

Syv prissatte linjeføringer

Cowi står for linjeføringsundersøgelserne, der indgår i den samlede forundersøgelse af Kattegatforbindelsen, som skal være færdig til næste år. Første del - de indledende linjeføringsovervejelser – er netop blevet offentliggjort i en rapport på over 400 sider.

Cowi inddeler i undersøgelsen en potentiel Kattegatforbindelse i fem korridorer: Jylland, kyst til kyst-strækningen vest for Samsø, Samsø, kyst til kyst øst for Samsø og Sjælland.
For hver korridor har ingeniørfirmaet kortlagt flere potentielle strækninger kaldet segmentkorridorer. På Sjælland alene er der skitseret 24 potentielle segmentkorridorer, og samlet er der et meget højt antal kombinationsmuligheder for, hvordan den samlede forbindelse kan tage sig ud.

Linjeføringen Holbæk-Asnæs-Samsø-Gyllingnæs nævnt ovenfor er en af syv, som ingeniørfirmaet har valgt at fremhæve i en sammenfatning. De syv eksempler er ikke anbefalinger, men er valgt for at præsentere foreløbige bud på anlægsprisen for den billigste løsning ved forskellige samlede linjeføringsscenarier.

Forskellene mellem de syv samlede korridorer kan ses nedenfor og længere nede i artiklen følger tabeller med anlægsoverslagene.

Korridor 3 mellem Røsnæs og Hou er formentlig den, der minder mest om linjeføringen i den seneste strategiske analyse, som var grundlaget for, at den tidligere VLAK-regering valgte at gå videre med projektet i en forundersøgelse. I den strategiske analyse blev projektet med Hou-Røsnæs-korridoren estimeret til 136 mia. kroner (2018-priser) inklusiv landanlæg. I Cowis nye rapport er den billigere og står til 119 mia. kroner (2019-priser) med bro øst for Samsø og 125 mia. kroner med tunnel.

Illustration: Cowi

Anlægsoverslag

Herunder følger anlægsoverslagene med og uden jernbane for de syv eksempler i Cowi-rapporten. Det er opgjort i 2019-priser.

I tabel 3-1 er der regnet på en broløsning mellem Samsø og Sjælland i eksemplerne, mens der er regnet på en sænketunnelløsning i eksemplerne i tabel 3-2. Mellem Jylland og Samsø er der kun lavet beregninger på en broløsning, selvom fordele og ulemper ved en tunnelløsning også bliver undersøgt.

Illustration: Cowi
Obs: Korridor V i denne tabel svarer til korridor VI beskrevet ovenfor. Illustration: Cowi

Foreløbige anbefalinger

De indledende undersøgelser skal først og fremmest skitsere og ikke rangordne forskellige linjeføringer, men Cowi kommer dog med foreløbige vurderinger af de fem korridorer, som det samlede projekt er inddelt i.

Blandt andet bliver løsningen med Holbæk som startby for en eventuel banestrækning på Sjælland ikke anbefalet.

»På Sjælland (…) vurderes den foreløbige banekorridor fra Fjenneslev til Jorløse at være mest fordelagtig. Det er den korteste af de foreslåede nybygningsløsninger, og synes på det nuværende grundlag at have mindst påvirkning på Natura 2000-områder og samlede bebyggelser,« skriver Cowi.

Ingeniørfirmaet har anderledes svært ved at pege på en foretrukken delkorridor fra Jorløse til kysten via Asnæs eller Røsnæs og til Samsø, da der mangler grundigere undersøgelser af blandt andet miljø og natur, geotekniske forhold og påvirkning af skibstrafikken. Med forbehold bliver en linjeføring mellem Røsnæs og Hjalmarsgård på den sydlige del af Samsø fremhævet, som den med de samlet set største fordele baseret på det nuværende vidensgrundlag.

Med lige så store forbehold vurderer Cowi, at strækningen mellem Hou syd for Odder og Onsbjerg på Samsø ser ud til at give de største fordele blandt mulige linjeføringer fra Samsø til det jyske fastland.

På Samsø vurderes de sydlige linjeføringer at være at foretrække, 'da de er kortest og påvirker natur og bebyggelser mindst. De kan dog ikke betragtes isoleret fra kyst-kyst korridorerne,' skriver rådgivningsvirksomheden.

Om den jyske korridor står der i rapporten:
»I Jylland vurderes den foreløbige korridor fra Hou til Hasselager/Århus Syd at være den mest fordelagtige. Dels er det den korteste og mest direkte rute, vej og jernbane følges ad frem til Tranbjerg, og det er den af de foreløbige korridorer, som - baseret på denne delrapports indledende undersøgelser – tilsyneladende forstyrrer følsomme naturområder og bevaringsværdige kystlandskaber mindst.«

Cowi har lavet rapporten for projektgruppen, der består af Vejdirektoratet, Sund & Bælt og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.

Trukket frem igen

Det er ikke første gang, man undersøger potentialet for en Kattegatforbindelse. I 2015 blev projektet kasseret, da samfundsøkonomien blev vurderet til at være for ringe på baggrund af en strategisk analyse.

Trafikberegningerne i analysen blev efterfølgende kritiseret, og en opdateret strategisk analyse blev offentliggjort i 2018. Denne blev samme år opdateret med anlægsoverslag på muligheden for at anlægge en ren vejforbindelse. Det skete under den tidligere VLAK-regering, der valgte at afsætte 60 mio. kroner til en forundersøgelse af både en ren vejforbindelse og kombineret bane- og vejforbindelse. Den nuværende regering har valgt at gå videre med undersøgelsen.

Hele forundersøgelsen skal være færdig i sidste halvdel af 2021.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

...tunnel hele vejen med underjordisk station og afkørsel på Samsø.

Broer er problematiske i Danmark pga. vejrforholdende som ofte lukker dem, det er muligt at de er billigere men det er dyr besparelse. Desuden er tunneller mindre generende for miljøet når tunnellen er bygget.

  • 11
  • 5

60 mia muligt - en Ommer til Cowi

KKØ 4.1 er ok til tog og en boret tunnel til 9.1.5 (Hjalmarksgård-Kolby Kås) hvor en kort sænke tunnel - til en ny kunstig ø (vest for Kolby Kås) - leder til en lavbro (som vestbroen ved Storebælt) til den jyske kyst mellem KKV-2 og KKV-3.

På Samsø følges motorvej og tog i samme trace helt over til Jylland.

Motorvejen skal gå ud på sydsiden af den nordlige del af Kalundborg fjord, for ikke at ødelægget hele nordkysten. En motorvejs hængebro skal gå til 9.1.5.

KKV2 er for nordligt og KKV3 er for sydligt - vanddybderne giver god muligheder ved en ny KKV2.5

Både motorvej og jernbane skal ind syd for Odder og derfra deles mod nord til Århus og Vest mod Horsens .

Pris ca 60 mia kr.

  • 0
  • 5

Omvendt projektering

Man skal køre en omvendt projektering - spørg Skanska ... CRRC .... om de vil bygge en tog og motorvejs forbindelse for ca 60 milliarder Dkr .... jeg tror de svarer JA.

( Tilbudsgiverne skal dele deres pris op i dele: - jylland - vand vest for Samsø - Samsø - vand øst for Samsø motorvej - vand øst for Samsø tog - Sjælland ) Det vil give den mest optimale pris.

  • 0
  • 7

Det er så her vi ser den danske folkesjæls essens:

I stedet for at diskutere hvad vi har brug for de næste 200år og hvordan det passer ind i vores andre planer, kigger vi udelukkende på hvor vi kan spare 25% og få noget der stadig kan kaldes en traffikal forbindelse, selvom den ender de forkerte steder, ikke engang kan opfylde nutidens behov og unødvendigt ødelæggger unikke naturværdier.

  • 35
  • 1

Tillad mig et forslag med et kompromis.

Byg kyst-kyst-broerne med 4 motorvejsspor, nødspor og enkeltsporet jernbane. Men byg broerne, så de senere kan bygges om efter behovet.

Med selvkørende biler er nødspor ikke længere nødvendige, bagvedkørende biler ved automatisk når en anden bil er gået i stå. Så kan man sløjfe de to nødspor på motorvejen, og udvide jernbanen til dobbeltspor.

Kræver naturligvis det bliver to broer, tunneler kan næppe bygges med sådan frirum.

  • 1
  • 10

Jeg mener der mangler en option......tunnel hele vejen med underjordisk station og afkørsel på Samsø.

DEN bliver dyr. Jo længere en tunnel er, desto større krav til sikkerheden. Jo dyrere bliver den.

Den bliver også farligere. Man forsøger så vidt muligt at undgå skiftespor og anden teknik i tunneler, og forsøger at skabe så ukomplicerede strækninger som muligt. Filosofien er; desto mindre teknik der er, desto mindre kan gå galt, desto sikrere. Men den går ikke med en tunnel på 45 kilometer.

  • 6
  • 3

Hvad mener du vi har brug for? Start gerne med de første 100 år - hint - tror du ikke dem i jylland gerne vil kunne komme fra Århus til KBH på 40 minutter, når nok de fleste i jylland ser Århus som stedet, hvor den ene halvdel af danmarks stats administration bør have tyngdepunkt.

Jeg tror en højhastighedsjernbane mellem Århus og Kbh vil være en rigtig god ting for landet og for Århus i særdeleshed.

Jeg tror ikke ret mange Århusianere har forstået at en motorvej direkte til København vil nedgradere byen fra "Provinshovedstad" til "Prominent Provinsby".

  • 23
  • 3

DEN bliver dyr. Jo længere en tunnel er, desto større krav til sikkerheden. Jo dyrere bliver den.

Den bliver også farligere. Man forsøger så vidt muligt at undgå skiftespor og anden teknik i tunneler, og forsøger at skabe så ukomplicerede strækninger som muligt. Filosofien er; desto mindre teknik der er, desto mindre kan gå galt, desto sikrere. Men den går ikke med en tunnel på 45 kilometer.

Den bliver kortere end kanaltunnellen (50 km), Seikan Tunnel i Japan (53 km) og Gotthard Base Tunnel i Schweiz (57 km).
De to første er under havet, den sidste er der 3 km klippe oven på.
Tunneller har lavere vedligeholdelse end broer (når man er færdig med at male f.eks. Storebæltsbroen skal man begynde igen fra den anden ende og de er desuden hele tiden udsat for vejr & vind) så på 100 år vil en bro koste langt mere end en tunnel.
Du laver heller ikke "skiftespor og anden teknik" på broer så argumentet er malplaceret.

  • 14
  • 2

ikke ret mange Århusianere har forstået


Nå - med 40 minutter i tog, via Samsø, vil folk pendle med tog og ingen vil bruge 2 timer i bil.

Og det gode ved at projekt og økonomi optimere Kattegatsprojektet, er at brugerbetalingen kan blive attraktiv. Så ud med københavner intressenter i kattegatforbindelsen, så vi kan få god og dynamisk udvikling i hele Danmark og ikke suboptimering med fokus på København.

  • 3
  • 6

Der er jo heller ikke tale om en samlet strækning på 45km, men 2 stykker på ca. 20 km på hver side af Samsø. I øvrigt skal man ikke vælge tunnel, fordi den er billigst, men fordi enhver broløsning vil få kamp til stregen af alle modstandere, så man kan dævles om linieføringen i årtier. Det kommer der ikke en god løsning ud af.

  • 5
  • 3

Der er jo heller ikke tale om en samlet strækning på 45km, men 2 stykker på ca. 20 km på hver side af Samsø.

Ikke hvis man forholder sig til;

...tunnel hele vejen med underjordisk station og afkørsel på Samsø.

Det skulle da kun være for at sikre idylen på hele Samsø !

Der er nu heller ingen grund til at bygge tunnel under det lavvandede område Gylling Næs - Svanegrunden ~15 km.
En sænketunnel Samsø - Asnæs undgår det smalle dybe rende (57 m) ud for Røsnæs.
En højbro vil til gengæld kunne spænde over hele sejlrenden ved Røsnæs

  • 2
  • 2

Det undrer mig, at man vælger at tracere med mulighed for at tog i fremtiden kan køre op til 300 km/t på land, men kun til 200 km/t på den lange strækning over vandet. Er det ikke her, det er nemt bare at tegne en ret linje, og svært at ændre bagefter?

Hvorfor ikke tracere til 300 km/t med det samme her også?

  • 4
  • 3

Hvorfor tænker vi ikke også i nye teknologier, f.eks. magnetsvævebaner og lignende, som kan opnå væsentligt højere hastigheder?


Det ville være dejligt men problemet er at du så skal bygge hele strækningen incl. alle stationer hvis du vil gå den vej.
Transrapids problem var at ingen selskaber ville have det fordi det ikke kunne integreret i eksisterende jernbanesystem.
Alternativet er at bygge større maglev fladvogne som kunne bære hele standard togsæt - men det betyder at hele anlægget bliver meget større og kommer til at bruge meget mere strøm.

  • 4
  • 1

Der er nu heller ingen grund til at bygge tunnel under det lavvandede område Gylling Næs - Svanegrunden ~15 km.
En sænketunnel Samsø - Asnæs undgår det smalle dybe rende (57 m) ud for Røsnæs.
En højbro vil til gengæld kunne spænde over hele sejlrenden ved Røsnæs


Tunnel skal bygges for at undgå at forbindelsen lukkes af vejret ikke fordi der er lavvandet. Tænk på at togulykken på Storbæltsbroen netop skyldtes vejret.
Jeg havde primært tænkt på en boret tunnel mellem Samsø og Sjælland og enten boret eller sænke tunnel mellem Jylland og Samsø. Tunneller skal holdes lige så hastigheden kan være høj.

Afkørsel og station på Samsø for at der er plads til at håndtere udfordringer i tunnellerne...

  • 3
  • 2

Byg kyst-kyst-broerne med 4 motorvejsspor, nødspor og enkeltsporet jernbane. Men byg broerne, så de senere kan bygges om efter behovet.

Det siger jo alt om, hvorfor jernbanen har så svære kår i Danmark. Ingen kunne drømme om, at der IKKE skal være motorvej med 6 spor til de selvkørende biler, der til den tid skal befare forbindelsen.

Men jernbanen kan godt nøjes med 1 spor.

Med selvkørende biler, så kunne forbindelsen jo nøjes med at være en 2 sporet landevej fra kyst til kyst.

  • 10
  • 1

Det siger jo alt om, hvorfor jernbanen har så svære kår i Danmark. Ingen kunne drømme om, at der IKKE skal være motorvej med 6 spor til de selvkørende biler, der til den tid skal befare forbindelsen.

Du glemmer det problem, at der ikke er nok passagerer til at betale for jernbanen. Derfor må man jo tilpasse kapaciteten til passagermængden, eller hive merprisen op af statskassen hvilket der ikke er skyggen af politisk vilje til.

End ikke en milliard kroner til en helt nødvendig jernbanebro (niveaufri skæring) ved Ringsted kan politikerne støve frem.

Der er biler nok til en vejbro,
Der er ikke togpassagerer nok til en dobbeltsporet strækning.

Kompromisset er derfor en enkeltsporet strækning på kyst-kyst delene. De kan med 200 km/t passeres på 6 minutter, og da der ikke skal køre godstog er det kapacitet nok.

  • 4
  • 3

Du glemmer det problem, at der ikke er nok passagerer til at betale for jernbanen.

Jeg ved ikke hvem der har fundet på den tåbelige teori at offentlig traffik "økonomisk skal hvile i sig selv" - sikkert en eller anden billist med ondt i skatten - men den er så indlysende forkert at enhver selv kan regne det ud.

Hvordan tror du myldretidstrafikken ville se ud på motorvejene hvis der kom tusindevis flere biler hvis jernbanen var væsentligt dyrere at bruge end privatbil ?

Billisterne må fatte at de skattekroner de betaler til jernbanen er den eneste grund til de overhovedet kommer nogen steder på motorvejene.

  • 14
  • 3

@Michael Hansen

Men jernbanen kan godt nøjes med 1 spor.

@Bent Johansen

Der er ikke togpassagerer nok til en dobbeltsporet strækning.


Med et spor vil kapaciteten være opbrugt fra starten. Et bane med et spor kan kun klare 2-3 tog timen i hver retning med masser af mødespor. Det bliver svært at få mødespor mit på bro- og tunnelforbindelsen. Og Kattegatforbindelse bør kunne klare mindste 3 tog i hver retning i starten - 2 hurtige tog og et langsommere i timen. På langt sigt flere. Og det er svært at udbygge senere, når de fleste nuværende broer og tunneler bygger med elementer med plads til alle spor.

  • 7
  • 0

Hvordan tror du myldretidstrafikken ville se ud på motorvejene hvis der kom tusindevis flere biler hvis jernbanen var væsentligt dyrere at bruge end privatbil ?

Billisterne må fatte at de skattekroner de betaler til jernbanen er den eneste grund til de overhovedet kommer nogen steder på motorvejene.

Generelt ja, men ikke nødvendigvis for et projekt som dette hvor man håber på at projektet kan finanseres 100% af brugerne. Her er regnestykket enkelt: vil billetprisen for at køre over i bil være højere eller lavere med eller uden jernbane på broen?

I den beregning skal man huske at jernbanen kun skal finansere merprisen for at det er god forretning for billisterne.

  • 1
  • 3

Mon ikke alle større, ikke-påbegyndte infrastrukturprojekter, bliver udskudt på ubestemt tid?

  • 1
  • 0

Generelt ja, men ikke nødvendigvis for et projekt som dette hvor man håber på at projektet kan finanseres 100% af brugerne.

Ja, hallo!

Endnu en gang politisk fedtspil!

Hvis vi bygger en højhastighedsbane mellem Kbh&Århus skaber det en masse plads andre steder i vores trafik, ikke mindst i trekantsområdet, men det er selvfølgelig kun dem der faktisk bruger den nye forbindelse der skal betale for den!

Hvis vi skal have den forbindelse burde vores politikere mande sig op til at sige: "Vi bygger en bro, den får vi alle glæde af de næste 200 år, derfor bruger vi skattepenge på den og på at få den bygget godt og fremtidssikret."

De der forbandede krejlere med deres regneark koster os alt for mange penge!

  • 12
  • 2

@Maciej Szeliga, Sandt, men hvis vi altid tænker sådan, så kørte vi stadig i hestevogn!


Jamen jeg er helt enig med dig!

Jeg ved bare at Transrapid skabte MagLev tilbage i slutningen af 1960'erne og den eneste implementering ud over testbanen er i Kina og den er kun ca. 10 år gammel... og så er Japanerne nu ved at bygge en Shinkansen linje på MagLev teknologi.
Vi får aldrig staten til at financiere en MagLev linje i Danmark, vi kan jo ikke engang få dem til at bygge en højhastighedsbane på traditionel teknologi.

  • 4
  • 0

Vi får aldrig staten til at financiere en MagLev linje i Danmark, vi kan jo ikke engang få dem til at bygge en højhastighedsbane på traditionel teknologi.


Det kan du have ret i.... Til finansministeriet regnedrenge hamre livstids beregninger ned over infrastruktur projekter - så vinder maglev, på de 60% lavere drifts omkostninger, det større transport arbejde, den hurtigere bygge tid, den store overflyning fra fly og vej, og den sparede rejsetid... .
Kina bygger/planlaegger ikke "uden grund" mange 1000 km Maglevbaner iøjeblikket - de gør det fordi der er samfunds økonomi i det.

  • 2
  • 2

Kritik af Rapporten

For at kunne kombinere de bedste løsninger frem, burde det have fremgået tydeligt, hvad alle de forskellige infrastruktur elementer koster pr km. Og der skulle have vaeret fokus på den raekke af forhold som betyder noget for prisen.

f. Eks vil en 2 sporet boret tog tunnel koster ca 600-700 mio/km (fordi 25 firmaere vil kunne konkurere om at få opgaven)...

Og f. Eks. vil en kombineret motorvejs og tog haengebro koste ca 2400-3200 mio/km (fordi måske kun 3 firmaere vil byde på opgaven)

En lavbro som ved Storebaelt kender vi prisen på, en kort saenke tunnel kender vi fra Øresund.... Osv

Vi skal laere af vores gode erfaringer (Storebaelt) og vi skal fremtidssikre så også godstog kan køre via Kattegat (= tunnel og lavbro) Og 100% sikkert 2 tog spor!

  • 0
  • 2

Et par præmisser:

  1. Højhastighedstog kører på separat linje, lokaltog og godstog ville være i vejen.
  2. Nordvestbanen Roskilde - Holbæk - Kalundborg med lokaltog bliver ikke nedlagt.

Altså skal en færdig Kattegat-løsning på Sjælland omfatte to linjer.

Men vi kan starte med den ene, med lokaltog til Aarhus, ved at overtage Odsherredsbanens strækning mellem Holbæk og Svinninge, bygge ny enkeltsporet bane mellem Svinninge og Værslev og elektrificere begge. Det giver en rejsetid Kbh - Aarhus, med stop i Roskilde, Holbæk, Svinninge, Kalundborg og Samsø , på ca. 2½ time. Denne løsning er billigere end dem rapporten nævner. Endvidere får Odsherred nærmere forbindelse til Aarhus end med de andre forslag.

Derefter kan man bygge højhastighedsbane fra Kalundborg mod København i etapper efter behov, under benyttelse af dele af tracéen på Nordvestbanens nu nedlagte strækning mellem Holbæk og Værslev. Derved reduceres rejsetiden ned mod en time.

  • 1
  • 1

Det siger jo alt om, hvorfor jernbanen har så svære kår i Danmark. Ingen kunne drømme om, at der IKKE skal være motorvej med 6 spor til de selvkørende biler, der til den tid skal befare forbindelsen.

Når nu ~80% af al transport sker via bilisme på gummihjul, selv godstransporten er delvis efterhånden også på gummihjul, så er det da ikke hverken overraskende eller mærkeligt - kvikt, hurtigt og meget fleksibelt - man planlægger selv tidspunkt og ruten efter sit behovet og ikke nogle andres køreplan.

Togtransport har en række ulemper.. bustrafik ligeledes.. det væsentlige er nok kostbart at anlægge samt stift og langsom ifm. at tilpasse sig udefra kommende nye behov eller krav om ændringer. Hvis der ønskes et dynamisk samfund er begge former for vores offentlig transport delvis en "showstopper".

  • 3
  • 4

Er der nogetsteds en rimelig ædruelig analyse af et eventuelt passagertal og deres betalinsevne mellem Århus og København uden afstigning undervejs?

  • 3
  • 0

Et bane med et spor kan kun klare 2-3 tog timen i hver retning med masser af mødespor

ST - Padborg-Tinglev enkeltspor med enkelt vigespor på 800 mtr har en kapacitet på 5 tog i timen


Med 5 tog timen er på stor fokus på kapacitet og mindre grad på rejsetid. Med 3 tog i timen, møder man et modgående tog ca. hver 10 minut. Med 5 tog i timen mødes man med et modgående tog ca. hvert 6 minut. Det bliver meget svært at opretholde en kort rejsetid, når man skal ned i fart en stor del af tiden, når man skal passere modgående tog.

  • 4
  • 0

Med 5 tog timen er på stor fokus på kapacitet og mindre grad på rejsetid

ST - tror du misforstod budskabet.

Padborg-Tinglev er 14 km med et vigespor midtvejs, og derfor er kapaciteten 5 tog i timen. Hastighedsgrænsen er 120 km/t for godstog og 180 km/t for passagertog

Ribe-Skærbæk er 22 km uden vigespor, og kapaciteten er kun 2 tog i timen. Hastigheden er 80 km/t for passagertog.

Man kan ikke udfra afstanden sige noget endtydigt om kapacitet - men det kan DSB nemt oplyse

  • 3
  • 0

Tunnel skal bygges for at undgå at forbindelsen lukkes af vejret ikke fordi der er lavvandet. Tænk på at togulykken på Storbæltsbroen netop skyldtes vejret.

Når man lukker de store broer i kraftig vind, så er det jo ikke fordi man ikke kan køre på broerne i kraftig vind. Den væsentligste grund til at lukke broerne, er at man ikke vil sende redningsmandskab ud på broerne i kraftig vind.
Men det grundlæggende problem er at en betydelig del af trafikanterne ikke kan finde ud af at køre efter forholdene:
- man kan ikke finde ud af hvad "høje lette køretøjer" er, det bliver heller ikke nemmere af at der ikke findes en officiel definition eller vejledning i hvad "høje lette køretøjer" er.
- man kan heller ikke finde ud af at overholde øvrige restriktioner, (hastighed, overhalingsforbud) . Tesen er at, hvis man sortere "høje lette køretøjer" fra, kan man næsten altid paserer i enkeltkolone med ~50 km/t. Men der er altid nogen der skal køre stærkere, og der er altid nogen der skal overhale, men der vil også være nogen der panikker og sætte hastigheden meget længere ned, hvilket fremprovokere overhalinger. Myndighederne kan så også være lidt for hurtige på aftrækkeren, har oplevet hastighednesættelse og advarselsskilte på Storebælt, hvor vinden var på langs og dårligt påvirkede kørslen, det fremmer jo heller ikke respekten !

Som andre har nævnt skyldet togulykken på Storebælt ikke vinden, men mangelfuld fastgørelse.

  • 2
  • 2

Det er morsomt at læse ovenstående, men det er ligsom grundpræmissen er gået tabt i debatten:
Vi er ynkelige 5 millioner sjæle i Danmark. Sammenligninger med steder hvor der er store reelle transportbehov er helt ude af proportioner.
Af de 5 millioner hvor mange har så reelt brug for denne forbindelse til andet end et årligt sommerhusbesøg eller juleaften med moster Gytte? Gods er ligeglad med omvejen under Storebælt.

Hvad er det egentlig vi ønsker, og hvad ønsker vi det skal koste?

Og til de bilglade: får vi en Øresundsforbindelse, så kan I godt skyde en hvid pind efter gratis Storebæltsbro, da det vil underminere de sidste rester af luftkastellet "selvfinanciering"

Skal vi ikke blive enige om at 100 milliarder er mange penge og at de er bedre brugt på lærere, sengepladser, grøn omstilling og hvad der ellers mangler akut, her og nu?

  • 9
  • 3

Skal vi ikke blive enige om at 100 milliarder


Du skal ikke tror på tallet 100 - det kan godt blive omkring 60 milliarder. Men ingen på Ingeniør redaktionen har gidet grave i den lille fejl på "40 MILLIARDER KR "

Og jo - der er kunder til at tilbagebetale over 30 år - laves projektet betydeligt mere optimalt end det COWI laegger firmanavn til her - så kan vi få et projekt som er lige så godt som Storebaelt.

Der er mange lobby interesser i dette her, så om Waterfront og Rud Pedersen..., laver spin her, vil ikke undre mig. Tjek Waterfrontsagen og gang med 5.

  • 0
  • 3

Kattegat se'fø'li 😁


Ikke helt så forkert. For på den måde behøver københavnere og aarhusianere ikke dele forbindelsen med resten af landet. En tunnel direkte fra København i tunnel gennem Øresund og videre forbi Hesselø direkte til Aarhus. ;-)
Naturligvis kommer økonomien til at halte og et budget der aldrig vil holde.
Måske er det billigere at isolere København og Aarhus permanent, mens dem der vil kan flytte nær arbejdet eller arbejde hjemmefra. Så kan resten af danmark komme med togene, hvis de ellers stopper på stationen.

  • 2
  • 0

Hvis skridtet tages fuldt ud, så alt hvad der endnu måtte være af statsinstitutioner i Århus nedlægges, så vil der slet ikke være behov for en hurtig forbindelse mellem Århus og København.

Funktionerne som Jyllands hovedstad forbliver i Århus.

Ålborg Universitet ligger f.eks. i Københavns sydhavnskvarter, og D(D)R's provinsafdeling er for længst de facto nedlagt.

  • 0
  • 2

60 milliarder


60 milliarder er for 4 motorvejsspor og 2 tog spor, som har en holdbarhed på 100 år og som kan vaere tilbagebetalt af brugerne på 30 år.

Jeg ved at Cowi's rapport er på 400 sider, hvorfra nok kun 60% har relevant ingeniør vaerdi og de tidligere rapporter fra Niras, VD, S&B lider under samme "en studerende har lavet det".

MEN, man kan godt plukke lidt viden her og der.

  • 0
  • 1

Med 5 tog timen er på stor fokus på kapacitet og mindre grad på rejsetid

ST - tror du misforstod budskabet.

Padborg-Tinglev er 14 km med et vigespor midtvejs, og derfor er kapaciteten 5 tog i timen. Hastighedsgrænsen er 120 km/t for godstog og 180 km/t for passagertog


Det maksimale hastighed på Padborg-Tinglev er kun 120 km/t. Og med et høj antal tog på enkeltsporet bane går det voldsom ud over gennemsnitshastigheden - selvom man forsyner banen med lange mødespor.

Den er ret vigtig kort rejsetid imellem Århus og København, hvis vil have en bane på Kattegatforbindelsen. Og en enkeltsporet bane er dårlig løsning.

  • 2
  • 0

Hvis man tager omvejen, (ca. 270 km i stedet for ca. 200 km), over Fyn og bygger forbindelsen Odense-Bogense-Julsminde-Horsens.

Bogense-Julsminde-bro/tunnel: 15 km a 2 mia: 30 mia
Motorvej mellem Odense og Horsens: 60 km a 150 mio=9 mia
Nyt dobbelsporet jernbane mellem (øst-for)-Ringsted-Århus:180 km a 150 mio=27 mia
Alt i alt 66 mia

en forbindelse over Øresund =35 mia
Nyt dobbeltspor mellem Helsingør og Ringsted: 60 km a 250 mio= 15 mia
Alt i alt 50 mia

Vi kan cirka/næsten få en Øresunds-forbindelse, og i øvrigt binde Danmark som helhed bedre sammen, ved at lave den danske øst-vest-forbindelse via Fyn.

  • 2
  • 1

I øvrigt binde Danmark som helhed bedre sammen


Tjo - Rigtigt at vi skal sige nej til de 100 milliarder Cowi viser - når vi kan få noget bedre til ca 60 ( ved at optimere sten hårdt) .

Og den 3.Limfjord skal vi have faerdig først. Efter en Kattegats optimering bør vi optimere HH og en tunnel mellem KBH og Malmø centrum.

NB. Iøvrigt tror jeg en motorvejs og tog tunnel fra Assens nord til Jylland, er bedre end meget andet.(inkl Femern)

  • 1
  • 1

i den nuværende situation


Jo - meget er nyt og linkets analyse fokusere på det.

Et citat "... Socialdemokratiet mener grundlæggende, at den finansielle sektor har masser af penge, og torsdag bebudede regeringen, at bankerne nu får lov til at bruge af den sikkerhedsbuffer, som de siden krisen er blevet bedt om at opbygge... "

Kilde https://jyllands-posten.dk/premium/indland...

Kunne vi få finans sektoren til at udvikle, bygge og drive et 60 milliarders Kattegatsprojekt fra 2020 til 2050 - ville regeringen kunne bruge penge til andet. Vi må nytaenke.

  • 1
  • 3

Renterne er så lave nu, at finansieringen er gratis: Udsted statsobligationer med 0% rente og så vil det egentligt være ligegyldigt om det tager 30 eller 40 år før pengene kommer hjem igen, fordi der ikke løber renter på.
Derfor: Vælg en løsning med 2 togspor, ikke 1, fordi med kun 1 spor risikere vi at togene kommer til at vente i kø for at komme over og så gå fidusen ved en Kattegatbro af fløjten. Men hvis man skal udnytte de meget lave rente der er i øjeblikket til at få gratis finansiering, så skal der handles nu.

  • 1
  • 0

bankerne nu får lov til at bruge af den sikkerhedsbuffer


Jo - statsobligationer er en mulighed - men jeg tror vi kan få store fordele ved også at nytaenke i retning af en model, der sten hårdt kaemper for at der bygges hurtigt, i høj kvalitet og noget med lave drift omkostninger, da alle disse elementer vil kunne give "bankerne" flere år med større indtaegter (til de kvit og frit skal aflevere projektet til Staten i 2050) "" BOT model ""

  • 0
  • 2

Tænk hvad man kunne have undgået af besværligheder hvis Øresundsbron var blevet bygget med 4 spor i stedet for 2. Men det havde naturligvis været umuligt da.

Nu er det ikke selve Øresundsbroen der sætter begrænsningerne, men Kastrup Station, med kun 2 peronspor, og den manglende niveaufrie krydsning til det sydlige godsspor.
Nu var det et stort fremskridt at man overhovedet fik tog direkte til lufthavnen, og så blev hele byggeriet kompliceret af at man nettop havde bygget P4. I det hele tage var Øresund præget af at være en "hurtig" beslutning, uden forudgående planlægning og arealreservation på den danske side.

  • 2
  • 0

.og frem for alt så tænker vores politiker 4 år frem mens politikerne i Kina (og mange andre asiatiske lande) typisk tænker 25 ~ 50 år frem.

Jo - og derfor kunne det vaere godt med et alternativ, udarbejdet af banker, der taenker i en ca 30 års business case.

Eller "" nu bygger vi banker dette Kattegatsprojekt til 60 milliarder og får 40 milliarder ind i driftsoverskud over 30 års drift og så saelger vi projektet til Staten for 30 milliarder.... ""

  • 0
  • 2

Nu er det ikke selve Øresundsbroen der sætter begrænsningerne, men Kastrup Station, med kun 2 peronspor, og den manglende niveaufrie krydsning til det sydlige godsspor.


Kastrup Stations 2 perronspor og den manglende niveaufrie krydsning til det sydlige godsspor er en ydeligere begrænsning oven på den der skyldes de to spor på Øresundsbron. Malmö - Lund udbygges til 2 spor til hurtige tog, 2 til lokaltog, Høje Tåstrup - Roskilde er udbygget til 4 spor og den nye Køge Bugt bane betyder i praksis 4 spor København - Ringsted, 2 spor til hurtige tog, 2 til lokaltog, hvor Øresundsbroen kun har 2 spor. I myldretiden kører (kørte) der 6 hurtige (180 km/h) tog i timen, det betyder manglende plads til godstog.

Nu var det et stort fremskridt at man overhovedet fik tog direkte til lufthavnen,

Og man skal glæde sig over lidt, eller...?

og så blev hele byggeriet kompliceret af at man nettop havde bygget P4.

Etc etc.

I det hele tage var Øresund præget af at være en "hurtig" beslutning, uden forudgående planlægning og arealreservation på den danske side.

Etc etc. Det ville have sparet os for mange besværligheder hvis Øresundsbron havde været bygget med eller forberedt for 2 ekstra spor. F.eks. for forslag om at Københavns undergrundssporvogn skal forlænges til Malmö for at erstatte 180 km/h toget over Øresund. Hold på hat og briller.

  • 2
  • 2

Etc etc. Det ville have sparet os for mange besværligheder hvis Øresundsbron havde været bygget med eller forberedt for 2 ekstra spor. F.eks. for forslag om at Københavns undergrundssporvogn skal forlænges til Malmö for at erstatte 180 km/h toget over Øresund. Hold på hat og briller.

De 180 km/t på Øresundsbroen betyder ikke ret meget for de fleste lokalrejsende, gennemsnitshastigheden Kbh. H - Malmø C er ~67 km/t, køretid 39 minutter, distance 44 km.
Det vil en forlænget Nordhavnsmetro nok kunne matche, gennem en direkte boret tunnel på omkring 27 km.

  • 1
  • 0
  • 1
  • 1

Den "optimistiske"

Udgangs- og besøgsforbud for.

  1. Alle over 70 år - 1 dag pr 300. dage
  2. Alle mellem 60 og 70 - 1 dag pr 30. dage
  3. Alle mellem 50 og 60 - 1 dag pr 3. dag

Re 3: Onsdag og Lørdag må der kun handles af dem mellem 50-60 år og kun mellem kl 12:00 og 18:00.

Indføres det nu - tror jeg alle under 50 år kan faerdes frit efter påske. Dem under 50 år bliver ikke så syge - og de kan saette gang i DK igen.

  • 0
  • 2

Hvis man vil planlægge på 100års sigt skulle man måske vente i 10års tid til at se om hyperloop lignende løsninger bliver realiseret, - Kbh-Århus 15 min :-)

  • 2
  • 2

Hej.

Jeg var på et tidspunkt i kontakt med den daværende trafik/transport-minister fra Liberal Alliance og hans ministerium. Det var tydeligt for mig, at han var meget positiv m.h.t. en forbindelse med vej til biler og UDEN jernbane til tog.

PÅ samme måde var blå blok i Folketing/regering relativ positive m.h.t. samme forbindelse uden jernbane til tog.

Dette var den primære årsag til, at jeg valgte at stemme på rød blok ved sidste folketingsvalg. Og dette er en af årsagerne til, at jeg stemmer på rød blok igen ved næste folrketingsvalg.

Jeg synes nemlig at vi enten skal have en forbindelse med bl.a. jernbane til passager-tog eller slet ingen forbindelse.

Jeg læste i sin tid "mini-rapporten" eller notatet, som viste, at det ville være betydeligt hurtigere at tage toget fra Århus til København over kattegat-forbindelsen end i bil. Det er muligt at fremtidens biler og hurtig-busser vil kunne køre hurtigere end idag, men der er en del, der tyder på, at tog stadig vil være hurtigere end hurtig-busserne i fremtiden.
Dette er et af argumenterne for at en forbindelse bør indeholde jernbane til passager-tog.

Måske bør vi droppe vejbanen til biler og så få en forbindelse med jernbane til passagertog . Om vi skal haave biltog eller helt opgive at få biler over forbindelse ved jeg ikke.

Venlig hilsen
Jan, Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed m.m

  • 4
  • 2

o - kunne betyde halv pris.... - og hvis 70-80% af bilerne alligevel skal mellem KBH og Århus - så kan de ligeså godt stå i en "Euro tunnel" tog vogn.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel...

Tja.... Måske har du lige sparet 50 milliarder.

Ja eller spiædt rigtig mange mia. af gode penge@

Hvor mange persombiler kan jernbane overføre pr. time?
Hvor mange lastbiler pr. time?
Hvor mange biler kan en 4 vejbanet overføre pr. time.
Et godt bud er at en ren jernbane med biltog kun kan overføre under 10% af den forventede antal biler.

Så det er det mest tåbelige at gøre!

  • 0
  • 0

I 2018 passerede i gennemsnit 36.000 biler Storebæltbroen.
Ifølge nedenstående link kører der 6.000 på en jernbanevogn pr døgn via tunnelen under den engelske kanal.
Altså en 1/6 af hvad der kommer over Storebælt.
Hertil skal så huskes at på de helt store rejsedage er tallet endnu højere over Storebælt.

Så jeg vil stadig mene at det er en dårlig og meget dyr løsning!

https://www.businessinsider.com/fascinatin...

  • 1
  • 0

dårlig og meget dyr løsning!

-om ideen er dårlig ved jeg ikke - men billigt vil den vel vaere... Ca 1/2 pris... Og kommer der ca 60-70% af de totalt rejsende, til en løsning til 1/2 pris, så kan billet prisen blive lav, som vil tiltraekke flere rejsende....


En ren vejforbindelse er nu billigere end en ren jernbaneforbindelse.

Men fraset et par stykker helt ude på venstre side i folketingssalen vil en ren jernbaneløsning ikke finde opbakning.

Politisk selvmord!

  • 2
  • 1

Taler vi nu om en enkeltsporet forbindelse?
Så kan man næppe flytte mete end 3.000 biler pr døgn!

De tal som jeg har set har vist at en ren vejforbindelse koster 62 mia. Kr.
Hvad en enkeltsporet jernbane vil koste tror jeg ikke der er lavet betegninger på.

  • 1
  • 0

2 tog spor burde kunne laves for ca 2/3 af de 62 - bygger man 80% samdrampe mellem jylland og Samsø, så kan man komme laengere ned.

Gad vide hvordan en samtidig jernbane så får prisen på vej+tog til at være min 115 mia. Kr
Det er alene 53 mia kr mere og der er vel en vis afsmittende effekt ved at lave begge ting samtidigt!

Men det løser ikke problemet med de ret få biler og lastvogne som en ren jernbaneforbindelse vil kunne overføre.
Så igen. En tåbelig ide som det ikke er ved at bruge mere tid endsige penge på!

  • 2
  • 0

115 mia. Kr


Jeg tror ikke du skal tror at de 115 er udtryk for et saerligt optimeret projekt og en reel pris for hvad udlandske firmaere vil byde ind med af priser, hvis de får lov at vaelge noget af designet. Se tidligere kommentarer om linjeføringer.

  • 0
  • 3

Det må du vist uddybe!

For det første vil et biltog næppe køre mere end 150 km/h.
Dertil skal man møde x antal min. før og så køre ombord. Dertil skal man formentlig bestille tid og kan altså ikke køre på det tidspunkt som passer en bedst.

Jeg mente passagertoget

En ren persontogsmodel vil ikke løse /, aflase motorvejen over Fyn og Østjylland.
Så udover udgift til jernbane over Kattegat kommer udgifter til vejudvidelser på eksisterende vejnet

  • 2
  • 0

En ren persontogsmodel


Og derfor skal vi se en kombineret passagere og bil togs løsning - og vi skal have prisen ned - Corona bliver gigantisk dyrt - og husk rapporten er lavet af en rådgiver, som sikkert gerne ser et stort projekt - det er der ikke penge til nu. Vi må nytaenke og sammenligne alle mulige løsninger.

  • 0
  • 3

De 180 km/t på Øresundsbroen betyder ikke ret meget for de fleste lokalrejsende, gennemsnitshastigheden Kbh. H - Malmø C er ~67 km/t, køretid 39 minutter, distance 44 km.
Det vil en forlænget Nordhavnsmetro nok kunne matche, gennem en direkte boret tunnel på omkring 27 km.


Dertil skal lægges nogle kilometer mellem Københavns Centrum og Nordhavn.
To ekstra spor på Øresundsbroen ville have muliggjort 10 minutters drift over sundet med direkte forbindelse til det øvrige Skåne for færre penge end en ny tunnel til Metro.

  • 1
  • 0

En tog forbindelse - med 2 spor og en station på Samsø - kan bygges fra ca 40-50 milliarder.

For 10.000 kr udarbejder de helt store entreprenører gerne et projket .... hvem har 100.000 kr ... så vi kan få 10 tilbud ind i debatten.

(NB: Da det er konkrete tilbud, kan vi fjerne usikkerheden der ligger i de priser staten fremlæger iøjeblikket)

  • 2
  • 3

Kina efter krisen

Wang Jun, vice-president of China Railway Rolling Stock Corp, the country's biggest train manufacturer by sales revenue, said infrastructure projects in railway sector this year will create opportunities for the application of the group's 400 km/h conventional trains and maglev (magnetic levitation) trains with a designed top speed of 600 km/h.

http://global.chinadaily.com.cn/a/202003/1...

Ok... Kina investerer gigantisk efter Corona ... Måske bør DK holde rigtigt mange penge i baghånden, så vi også kan komme staerkt efter .... Corona

  • 0
  • 5

En tog forbindelse - med 2 spor og en station på Samsø - kan bygges fra ca 40-50 milliarder.

For 10.000 kr udarbejder de helt store entreprenører gerne et projket .... hvem har 100.000 kr ... så vi kan få 10 tilbud ind i debatten.

(NB: Da det er konkrete tilbud, kan vi fjerne usikkerheden der ligger i de priser staten fremlæger iøjeblikket)

Der er ingen entrepenører der kan regne det igennem for 10.000kr. Det koster mange millioner at lave sådan et tilbud, selv når udbudsmaterialet er på plads, hvad det ikke er. Og hvor får du de 40-50 milliarder fra? Er der nogen der faktisk ved noget om det der har sagt at det kan gøres for det?

  • 3
  • 0

Den krise vi befinder os i og de milliarder der pumpes i økonomien, har vi ikke råd til en forbindelse der strengt taget ikke er absolut nødvendig.
Vi Har et par jernbanebroer, der nærmer til et 100 års jubilæum. Storestrømsbroen står til udskiftning, lillebæltsbroen(den gamle) står for tur.

  • 4
  • 1

Det koster


Tjo - men NU er alternativer Jo få - og mange får ingen opgaver. Så i stedet for at fyre x%, så start med at tegne og regne. Send et for projekt og overslag til Transportudvalget - offentligt - så vi alle kan debattere og rådgive vores politikere.

Mon ikke der er 10 der lave et design til ca 40-50. Tror det.

  • 0
  • 5

Tror det.

Det er her filmen knækker for dig. Man har sat et af de danske firmaer med absolut mest erfaring i rådgivning og projektering af broprojekter til at regne på det. Men din mavefornemmelse siger dig at det koster det halve, uden at have noget at have det i. Kan du ikke selv se at den er gal?

  • 3
  • 0

rådgivning og projektering af broprojekter til at regne på det.


"Broprojekter" - nemlig - man får hvad man beder om.

" Anlægssummen for Storebæltsforbindelsen udgjorde ved ibrugtagningen i 1998 ca. 26,44 mia. kr. i løbende priser (svarende til ca. 37,8 mia. kr. i 2018-priser). Vej og jernbane tegner sig omtrent for hver sin halvdel af anlægssummen."

Storebælt og Kattegat bygget med de samme bro/tunnel elementer - så er man langt nede i pris og man får en super skarp konkurrence mellem rådgivere og entreprenørere om alle opgavedelene.

Og Cowi´s rapport viser lange hængebroer med kombineret 4 sporet motorvej og 2 togspor ... Drømme land for en rådgiver som Cowi.

NB1: Bygges en sanddæmning 60-80% af afstanden mellem Jylland og Samsø - så bliver den del billigere end Storebælts kombinerede Vestbro. (Har i en tidlig kommentar prøvet at beskrive den linjeføring jeg tror er mest økonomisk attraktiv)

NB2: (Tror også Siemens og Rambølls Kattegats magnettogs materiale, som ligger i ministeriet, vil være interessant at få offentligt indsyn i - set i lyset af at Kina fokuserer så meget på magnettog - og Corona kan presse vores økonomi)

  • 0
  • 5

Bygges en sanddæmning 60-80% af afstanden mellem Jylland og Samsø


Jeg husker debatten omkring Peberholmen og det reducerede vand-flow igennem Øresund. Jeg går ikke ud fra at reduktion af vandgennemstrømnning er en af dine bekymringer når du nu anbefaler en dæmning.....

Hell..... vi kan da også lave dæmning over både Lillebælt, Storebælt og Øresund og så bruge den botniske bugt som et gigantisk pumpereservoir. Så forbinder vi landsdelene med tog og sikrer samtidig at vi kan gå 100% renewable i hele Nordeuropa :)
(ironi kan forekomme.....)

  • 2
  • 0

Hell..... vi kan da også lave dæmning over både Lillebælt, Storebælt og Øresund og så bruge den botniske bugt som et gigantisk pumpereservoir.


Ideen er jo skitseret før - projekt Østers tror jeg, det blev kaldt https://ing.dk/indhold/154270 - men:

Der skal godt nok være noget "gratis" energi til overs, hvis vi skal sænke østersøen med f.eks 20 meter og så pumpe alt vandet fra floderne ud. Plus jeg kan tænke mig, at noget strandvejsbeboerne vil blive sure over at de kun har strandgrund en gang imellem ;o)

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten