Rækkevidde på 1.000 km: Firma vil ombygge Teslaer til brint
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Rækkevidde på 1.000 km: Firma vil ombygge Teslaer til brint

Et hollandsk selskab vil ombygge Tesla-biler til hydrogenhybrider. Illustration: Jon Olav Nesvold/NTB Scanpix

Hvis du går og drømmer om en Tesla, men ikke føler dig sikker på, at batteriet giver tilstrækkelig rækkevidde, så er en gruppe hollændere måske ved at finde løsningen til dig.

De ombygger nemlig Teslas biler med hydrogenbrændselceller, så bilerne fyldes med brint, i stedet for at man skal sætte dem i stikkontakten. Det er i hvert fald planen med projektet, der kaldes ‘Project Hesla’, men man smiderikke uden videre en hydrogentank og nogle brændselsceller i bagagerummet.

Max Holthausen, ingeniør i familiefirmaet Holthausen Clean Technology, siger i en pressemeddelelse, at Teslas biler ikke bare sådan uden videre godtager strøm fra hvilken som helst kilde.

Der skal fifles med softwaren, og det er ifølge Holthausen ‘en stor labyrint’. Så projektet kommer til at tage noget tid.

De forventer, at bilen er klar til demonstration om en måned eller to. Prototypen er en brugt Tesla – så vidt Teknisk Ukeblad (TU) er orienteret en Model S.

Men der er ikke bare tale om en hobbyprojekt. Så snart prototypen er klar, er intentionen at tilbyde ombygning til alle Tesla-ejere.

1.000 kilometers rækkevidde

Målet er at give bilerne en rækkevidde på 1.000 kilometer. Holthausen siger, at de har mange interesserede kunder, men ingen har dog været villige til at lade deres egen bil være prøvekanin.

Prisen på ombygningen anslås til ikke ubetydelige 60.000 til 70.000 euro, eller 450.000 til 520.000 danske kroner, afhængigt af hvor mange brændselsceller man vil have. Det er omtrent samme pris som startprisen på en ny Model S.

Og når løsningen er færdigudviklet, skal den også først godkendes. Planen er at sætte den første udgave i handlen i starten af næste år.

Det er vanskeligt at forestille sig, at vi kommer til at se mange Tesla-modeller med brændselsceller på vejene, og TU regner med, at projektet fra Holthausen Clean Technology til en vis grad handler om at få opmærksomhed.

Ikke en ny idé

Men ideen i sig selv er ikke dum. Mercedes-Benz har udviklet en bil med en tilsvarende løsning, omend med et mindre batteri.

Deres kommende GLC F-cell er en såkaldt plugin-hybrid. Den har et batteri på 9 kilowatttimer, som giver en rækkevidde på omkring 50 kilometer. Derudover har den brændselsceller og en hydrogentank.

Bilen kan dermed bruges som en batteribil på kortere ture og som brintbil, når du vil køre langt. Rækkevidden er naturligt nok kortere end en ombygget Tesla, men 500 kilometer skulle Mercedes-Benz GLC F-cell kunne klare, før det er nødvendigt at tanke.

I ombygingsprojektet anvendes brændselscellen i realiteten som en forlænger af rækkevidden til en elbil. Og det er heller ikke nogen ny idé.

Brændselsceller som rækkeviddeforlænger

Franske Symbio har udviklet en lignende løsning til kassebilen Nissan E-NV200, som de planlægger at sælge fra næste år. Med brændselsceller øges bilens rækkevidde fra 170 til 500 kilometer.

Andre har tidligere demonstreret lignende løsninger, som man kunne forestille sig ville få en plads på markedet.

Et studie gennemført af det amerikanske energiministeriums Argonne National Laboratory mellem 2011 og 2013 konkluderede, at en brændselscelle-rækkeviddeforlænger vil være en billigere metode end større batterier, hvis man ønsker at øge rækkevidden for mindre elektriske lastbiler.

Det forudsætter imidlertid masseproduktion, for brændselsceller er noget dyrere end batterier.

Brændselsceller bliver imidlertid også billigere efterhånden. Toyotas direktør for forretningsplanlægning siger ifølge Autocar, at firmaet forventer, at hydrogenbiler vil nå samme prisniveau som hybridbiler inden 2025.

Artiklen er oprindeligt bragt på tu.no

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Ideen med en elbil er at komme fri fra brændstof og kunne tanke el op hvor man bor, arbejder eller tager på ferie.

El-nettet er gigantiskt og fordeler sig til alle afkroge af verden, og ekspanderes hele tiden. Infrastrukturen er velkendt og kræver "kun" ledninger, til at transportere en energiform der kan bruges til hvad som helst.
Lys, varme, data, kommunikation

Brint er lige modsat.
Ingen infrastruktur, super dyrt at fremstille, farligt at håndterer og kræver dyre og komplicerede anlæg for at konvertere det tilbage hvor det kom fra - til elektricitet og vand.

Vi kan også ombygge gamle damplokomotiver til batteridrift og sætte en dypkoger i kedlen, men det er lige så åbentlyst tåbeligt -----næsten!

Jo, en brint konvertering af en Tesla el-bil er rigtigt, rigtigt dumt!

  • 35
  • 11

Interessant at kombinere batteri og hydrogendrevet batteri.
Måske de har fået samme ide som den der bruges i Tysklands
U-boot-klasse 212A, bygget 1995 og sat i drift 2005.
Norge har bl.a. købt 4 stk af den type nu.
Dieselmotor, traditionelle blybatterier og 2 store
HDW/Siemens PEM fuel cells på hver 120 kW -
alså hydrogen drevet ubåd med det hele.

  • 10
  • 1

Ved ikke helt hvorfor. Men det er gået de flestes næse forbi, at Honda faktisk lavede deres Clarity helt tilbage i 2008 og har solgt den siden bl.a. i Californien. De er nu klar med en ny model med brændselscelle. ca. 600 km rækkevidde.

Så ja det kan godt være, at el-nettet generelt er bedre udbredt men brintstationer findes jo faktisk en del steder i verden efterhånden og det er nu bare bedre rækkevidde og optankningstid med brændselsceller end opladning af batterier og lige mht. opladning så kan el-nettet jo netop ikke følge med. Selv Tesla-s super lade stationer skruer ned for ladestrømmen, når et vist antal lader samtidigt for ikke at overbelaste el-nettet.

  • 10
  • 17

Så er det vel heller ikke gået næsen forbi, at Honda Clarity er en compliance car til at opfylde Californiens krav: "Powered by either electricity, gasoline, or hydrogen, the five-seat Clarity sedan brings you the future today. An electric-only model retails in California and Oregon while a hydrogen fuel-cell car is sold exclusively in the Golden State. "
Danmark er det eneste land i verden med landsdækkende brintinfrastruktur. Tillige er brintbilerne afgiftsfritaget. Og alligevel er salget af brintbiler begrænset til enkelte kommunale forsøg, indtil de erkender elbilens fordele ved blandt andet sparet optankningstid.
Og nej, Tesla Superchargere skruer ned for at tilpasse sig batteriets ladetilstand og temperatur samt for ar dele sin effekt mellem et par samtidigt ladende nabo-Teslaer. Derfor ser du ofte, at de foretrækker at parkere med mellemrum for at lade, når der som oftest er god plads ved laderne.

  • 22
  • 3

Så ja det kan godt være, at el-nettet generelt er bedre udbredt men brintstationer findes jo faktisk en del steder i verden efterhånden og det er nu bare bedre rækkevidde og optankningstid med brændselsceller end opladning af batterier og lige mht. opladning så kan el-nettet jo netop ikke følge med.

Hvad vil du helst, stå op hver morgen til en fuldt opladet elbil, eller køre en omvej på 50 - 100 km for at tanke brint, på en af de kun håndfuld tankstationer til brint der findes i Danmark?

Elnettet har ingen problemer med at følge med til opladning af elbiler.

Når Teslas Superladere skruer ned er det ikke af hensyn til elnettet. De er bygget parvist, så at hvis der sidder to biler til samme Superlader, så deles bilerne om Superladerens kapacitet. Man udnytter at bilerne kun i en kortere periode er i stand til at trække fuld effekt. Det er batteriet der sætter den begrænsning. Hvis ikke bilerne er sat til præcis samtidig med samme ladestand, så vil der sandsynligvis være perioder hvor den ene bil alligevel ikke kan trække fuld effekt samtidig med at den anden bil har brug for fuld effekt. Dermed er det muligt at spare penge ved at bygge en mindre Superlader og alligevel få samme ladehastighed i de fleste situationer.

  • 20
  • 2

Men er det med eller uden Teslaens batterier? Jeg kan ud fra artiklen ikke blive klog på om de fjernes eller bliver?
100 kWh batteri klare jo de første 500 km, så det bliver reelt bare 500 km på hydrogen. Ikke imponerende. Og hvor skal de tanke så være, samt brændselscelle med tilhørende VVS-arbejde og indsugning af luft til brændselscelle, uden at det går ud over komfort og rummelighed?

Det lyder som en utroligt tåbelig ide. Brug en halv mio kr på nu at skulle være nødt til at tanke.

  • 16
  • 3

En fordel ved brint - bilen kan fyldes med energi hurtigere end den tilsvarende Tesla

Ulemper ved brint
Teslaejeren vågner hver morgen med 300-450 km på batterierne, fyldt op i egen garage. Heslaejeren kan kun fylde det beskedne batteri, så kan kun være sikker på 50 km. Så tankstationer besøges oftere. Med mindre køremønsteret er primært langture, så får man Mere ventetid og flere omveje med brint.
Brint er dyrt, selv uden afgifter
Brint kan ikke laves med solceller derhjemme
El- infrastruktur findes allerede alle vegne. Brint kan tankes meget få steder, hvilket gør at man skal bo tæt på en tank for at ikke risikere lange omveje.
500.000 DKK til et kit er nok til at købe en brugt Tesla S. Så man fordobler lige prisen

  • 15
  • 3

Besynderligt at der er så mange der gør alt hvad de kan for at tale brintteknologien ned, bort og væk. Man kunne have dem mistænkt for at tilhøre bilhadersegmentet, og betragte batteribilen som et trin på vejen til at begrænse bilkørsel, ved at gøre alle biler afhængige af lange tankningstider og den hjemlige stikkontakt og kort rækkevidde.

Sagen er jo, at el-nettet og den hjemlige stikkontakt altid, og ud i al fremtid, vil indeholde en pænt stort andel el produceret på fossile brandstoffer og A-kraft, med de emissioner og efterladenskabet det nu giver. Vindmøller, uanset antal, producerer ikke noget når vinden ikke blæser og solceller producerer ikke noget når solen ikke skinner, og det findes der stadig ikke udsigt til nogen løsning på.

Brintteknologien derimod, er her allerede og indeholder muligheden for (næsten) for 100% ren VE-energi i transportsektor, en hurtig tankning overalt ligesom benzin, og endda længere rækkevidde end dagens fossilbiler.

Så hvis det er rigtigt at de mange batteri-bil-begejstrede brænder for miljøet, burde de alle klappe i hænderne over alle tiltag til udbredelse af brintbilteknologien.

  • 6
  • 31

" Der er ikke tale om et hobbyprojekt"
Det kan da udelukkende kun være et hobbyprojekt fordi det kunne være sjovt at prøve.

Tesla har lavet en elbil, der fra bunden af udelukkende er bygget som elbil
Toyota har lavet en brintbil, der fra bunden af er bygget som brintbil

Hvordan kan man tro, at man kan ombygge en elbil til en brintbil, så den bliver bedre end den brintbil som verdens førende brintbilsproducent har bygget fra bunden?

Det er jo ikke fordi køberne står i kø for at købe Toyotas brintbil, og det er nok ikke fordi køberne sætter spørgsmål ved Toyotas Kvalitet.

Derimod vil jeg godt sætte spørgsmålstegn ved kvaliteten af en ombygget Tesla til brint.

Vi ved alle, at skal prisen ned på elbiler, så skal volumen op og produktionslinierne strømlignes til elbilsproduktion. Det samme gælder for brintbiler.

Jeg kan ikke se at nogen få håndbygget "brint" Teslaer, skulle kunne bidrage med ret meget.
Jeg tror heller ikke der er ret mange Teslaejere, der drømmer om at køre på brint. De har jo købt en Tesla for at køre på strøm fra nettet.

Jeg tror mange Tesla ejere har det som mig.
Brintbilen er elbilen underlegen, så hvorfor bruge 400-500.000kr på at gøre en god bil dårlig.

  • 15
  • 4

"Så ja det kan godt være at el-nettet gennerelt er mere udbredt men brintstationerne findes jo faktiskt en del steder i verden"

Ja, der er nok 1 milliard stikkontakter for hver brinttankstation, og det er nok ekstremt konservativt sat.

Brint er IKKE en energikilde, men en energitransportør, i dette eksempel og ovenikøbet en dyr og besværlig en.
Hvis vi absolut SKAL hælde brændstof på bilen er det bedre at hælde syntetisk diesel på.
Stadigt dyrt og upraktiskt, men her er infrastrukturen allerede bygget og det er ikke eksplosivt og kræver tryktanke eller dybfrysning.

  • 16
  • 1

Teslaens batterier? Jeg kan ud fra artiklen ikke blive klog på om de fjernes eller bliver?

Når tallene mangler bliver debatten derefter - men det er måske også meningen.

Journalisten kunne have søgt kilden, som for en måned siden sagde at prototypen ville være 10kW brændselscelle, normal batteri (60-85kWh), og 5 kg brint. 10kW er vist ikke nok til mere end 40km/t, så cellen skulle tændes fra kørslens start med fuldt batteri.
Næste skridt var planlagt til 30kW, som måske er forbruget ved 60-90 km/t.
I begge tilfælde er planen at der er tale om en rækkeviddeforlænger, ikke en primær kraftkilde.
https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/te...

Så nej, der er ikke helt tale om at "bilerne fyldes med brint, i stedet for at man skal sætte dem i stikkontakten" - men om både-og. Det kan give mening for dem der vil trække en hestetrailer på tværs af landet (Model X) o.lign., og enkelte andre der har brug for høj effekt i lang tid, med kort opfyldning. Det er nok ikke så mange, men de findes, og her er så et forslag til dem.

I stedet for at se én-dimensionalt på sagen som enten batteri eller brint, kan man se det som et to-dimensionalt spektrum med forskellige kombinationer af batteri- og brint-kapacitet, med tilhørende fordele og ulemper. Toyota Mirai har fx et batteri på et par kWh, ellers kunne den ikke køre. Ovennævnte prototype ligger så i et andet hjørne af spektret, og almindelig Tesla i et tredje hjørne. En almindelig hybridbil med benzinmotor ligger i det fjerde hjørne - nede ved dobbelt-nul.

  • 2
  • 2

En almindelig hybridbil med benzinmotor ligger i det fjerde hjørne - nede ved dobbelt-nul.

Jeg vil nu mene at en plugin hybrid, med en standard ICE benzin motor på Synfuel er en fortrindelig løsning for dem der har brug for lang rækkevidde engang imellem.
Den vil slå en brint hybrid på alle parametre.
Jeg er også ret sikker på, at det er den vej det går.
Jeg har svært ved at se fordelen, ved at gå over i en dyr brintløsning, med ringe , dyr og kompliceret infrastruktur.
10-30kW brændselscelle giver langtfra den "frihed", som en plugin hybrid giver.

  • 5
  • 6

standard ICE benzin motor på Synfuel .. vil slå en brint hybrid på alle parametre

Enig, på nær to punkter: Den kan ikke rigtigt indbygges i en Tesla, for der mangler mulighed for at slippe af med udstødningsrøgen. Og den er ikke emissionsfri, som kan være et krav i indre bydele. Kølekravet er formentlig også ret højt.

Brændselcellen har også et højt kølekrav, og må skulle kobles til Teslaens køling. Ved optimistiske 50% effektivitet er det et helt komfur der skal køles! En kogeplade er vist 2½kW, fire af dem svarer til hvad den lille brændselcelle afgiver i varme - 10kW. Ingen problemer med at holde bilen varm på vinterturen gennem Sibirien ..
Men måske sværere at holde bilen kølig på sommerturen til Las Vegas.

  • 3
  • 1

Brint er IKKE en energikilde, men en energitransportør, i dette eksempel og ovenikøbet en dyr og besværlig en.


Samlet set får man næppe mere 50% af energien man brugte til brintfremstilling udnyttet, så det er ikke energiøkonomisk.
Superchargere kræver et kraftigt elnet, men de kunne måske udstyres med batterier til udjævning af forbruget. Begrænsningen er måske elektronik i bilen og batteriernes maks ladestrøm.
Ville det være dyrere end en brinttankstation?

  • 3
  • 0

Enig, på nær to punkter: Den kan ikke rigtigt indbygges i en Tesla, for der mangler mulighed for at slippe af med udstødningsrøgen. Og den er ikke emissionsfri, som kan være et krav i indre bydele. Kølekravet er formentlig også ret højt.


Hvis man kan bygge et helt brændselscelle system på en Tesla, så kan man nok også finder udaf at bygge en udstødning på.
Med hensyn til emisions i byerne, så køre benzin- hybriden selvfølge på el, når den køre i byen.

  • 1
  • 1

Jamen, Jens Olsen: betyder din tekst, at Du kan få vindmøller til producerer el uden vind og få solceller til at producerer el når solen ikke skinner ? For så vil jeg da meget gerne belæres om det.

Og det er da muligt, at Du som enkelt individ ikke kan gennemskuet hvad der er den mest miljøvenlig løsning, men her må Du vel nøjes med at tale for Dig selv. Andre der kan læse indenad og tager elselskabernes officielle deklarationer for pålydende har ikke svært ved at erkende, at den rene batteribil slet ikke er så emissionsfri på kørsel i Danmark som nogle tror.

  • 2
  • 21

Jamen, Jens Olsen: betyder din tekst, at Du kan få vindmøller til producerer el uden vind og få solceller til at producerer el når solen ikke skinner ? For så vil jeg da meget gerne belæres om det.

Nej havde du virkelig regnet med det!? Det var da et underligt ubegavet spørgsmål.

Hvis du nu pludselig gerne vil svare på spørgsmål, så kan vi da godt tage det hele et spørgsmål af gangen. Hvis du altså virkelig vil udsættedig selv for offentlig at fremstå mere og mere usammenhængende og irrationel. Det er op til dig.

  • 11
  • 1

Journalisten kunne have søgt kilden, som for en måned siden sagde at prototypen ville være 10kW brændselscelle, normal batteri (60-85kWh), og 5 kg brint. 10kW er vist ikke nok til mere end 40km/t, så cellen skulle tændes fra kørslens start med fuldt batteri.

Njah, du kan nok køre omkring 70 km/t med 10 kW. Så altså nok til bykørsel, men så heller ikke mere.

Men hvad er dog ideen i et sætte en fuelcelle rangeextender i en bil der i forvejen kan køre 500 km på en ladning. Mon ikke de fleste alligevel tager en pause efter 3-4 timers kørsel.
Det lyder helt hul i hovedet.

  • 9
  • 2

Vi kan da godt more os med at diskutere, om en ombygning til brint er en nedgradering eller en opgradering. Men jeg finder det langt mere problematisk, at de tilsyneladende vil gøre det uden accept fra Tesla.

Jeg har denne diskussion på min arbejdsplads: Hvis man vil have to stykker software til at spille sammen, skal man først og fremmest sikre sig, at leverandørerne er enige i, at det skal kunne spille sammen. Ellers risikerer man at stå på herrens mark, hvis en softwareopdatering en dag gør, at de to stykker software ikke længere vil virke sammen.

Helt galt er det, hvis den ene softwareleverandør direkte har forsøgt at lave spærringer mod brug samme med det andet software. Så skal man ikke basere sit firmas fremtid på, at man nu og her har fundet en metode, som spærringen overser, og som licensbetingelserne ikke forbyder.

Men det ser ud til lige nøjagtigt at være det, som HoltHauser er i gang med.

Udklip fra artiklen:
"Max Holthausen, ingeniør i familiefirmaet Holthausen Clean Technology, siger i en pressemeddelelse, at Teslas biler ikke bare sådan uden videre godtager strøm fra hvilken som helst kilde.

Der skal fifles med softwaren, og det er ifølge Holthausen ‘en stor labyrint’. Så projektet kommer til at tage noget tid."

Hvis det nu var en almindelig bil fra en af de konventionelle fabrikanter, ville det ikke være så stort et problem. Min bil kommer sikkert aldrig til at modtage een eneste softwareopgradering i dens levetid. Så hvis nogen ville fifle med softwaren i min bil og de fik det til at virke, ville det virke for evigt.

Men softwaren i en Tesla er jo et moving target. De udsender softwareopdateringer hele tiden. Så selv om Holthausens fiflerier måske kommer til at fungere på ombygningstidspunktet, hvilken sandsynlighed er der så for, at det bliver ved med at virke, når Tesla opdaterer softwaren?

Var det bare et uoverlagt kompatibilitetsproblem, var det måske til at leve med. Måske ville både Tesla og Holthauser have en interesse i at få det løst. Men som det er beskrevet, er Holthauser i gang med at forsøge at omgå nogle spærringer, som Tesla med vilje har lagt ind i systemet for at undgå, at nogen piller. Så er det vel ret sandsynligt, at Tesla vil forsøge at lave en bedre spærring i kommende softwareversioner.

  • 14
  • 1

"Holthausen siger, at de har mange interesserede kunder, men ingen har dog været villige til at lade deres egen bil være prøvekanin."

Måske de bare har brug for den bagage/passager-plads brinttanke og fuelcell mm. kommer til at lægge beslag på🤔
Foruden kan de nok bruge den halve million til noget fornuftigt istedet😂

  • 3
  • 1

Allerede i dag kan danske vindmøller i perioder producere mere el end det danske elnet kan aftage, og i perioder endda også mere end der kan afsættes, selv ved eksportforæring. Og der er planlagt fortsat opstilling af vindmøller, og fint nok, strømmen kan bruges, f.eks. til brintproduktion. Dertil kommer, at el i mængde kan produceres i ørkenområder hvor ingen har brug for el, bortset fra til f.eks. en brintproduktion der kan distribueres til brinttankstationer. Mulighederne er mange, og vi hører nu om industriel brintoverskudsproduktion fra kemisk virksomhed, uden at jeg i øvrigt kender nærmere til det.

Så poienten er, at brintteknologien har potentialet til den (næsten) helt rene VR-transportteknologi, hvilket den rene batteribilteknologi ikke har på det danske elnet.

Så i det omfang det er 0-emissions i transporten man går efter, er brintteknologien nok den absolut bedste løsning i Danmark. Derudover er transportkomfort i form af f.eks. rækkevidde jo heller ikke ganske uinteressant.

Endelig vil jeg ikke undlade at nævne, at en beregning på emissionerne fra hhv. en ren batteribil og en i komfort og størrelse og brugbarhed sammenlignelig fossilbil viser, at emissions-gevinsten ved batteribilen kun er en 15-20% CO2-reduktion, og at den til gengæld afleverer både almindeligt forbrædningsaffald til deponi og en rest A-kraftaffald, hvad fossilbilen jo ikke gør. Så dagens fossile hybridbiler gør det faktisk bedre end de stærkt hypede batteribiler.

  • 1
  • 17

Helt enig, Allan

Vi kan da godt more os med at diskutere, om en ombygning til brint er en nedgradering eller en opgradering.

I artiklen savner jeg Holthausens overvejelser ifm at tage en Toyota Mirai og give den et ordentligt batteri og et ladestik, for at give bilen alle fordelene ved opladning, sparet tid og billigere kørsel til hverdagens korte ture.

Der skal fifles med softwaren, og det er ifølge Holthausen ‘en stor labyrint’. Så projektet kommer til at tage noget tid."
Men softwaren i en Tesla er jo et moving target. De udsender softwareopdateringer hele tiden.

Jeg tænker, at de jailbreaker softwaren for at bryde den ud af Teslas økosystem. Der er få eksempler på det. Blandt andet Tesla guruen (Jason Hughes, alias wk057)[https://arstechnica.com/cars/2016/03/man-h...]. Da jeg for ti år siden fik min første iPhone hjem fra USA, var den låst til een bestemt amerikansk teleoperatør, indtil vi jailbreakede den og fik den til at acceptere TeleDanmark SIM-kortet. Til gengæld forsvandt adgangen til app store og alle opdateringer fra Apple. Det er måske mere kompliceret med en Tesla, men i princippet det samme.

  • 1
  • 1

Allerede i dag kan danske vindmøller i perioder producere mere el end det danske elnet kan aftage, og i perioder endda også mere end der kan afsættes,


De perioder hvor danske vindmøller laver mere strøm en vi selv bruger er ganske få og meget korte.

Dee eneste årsager til der ind i mellem er "overskudsstrøm" skyldes:
Statens umættelige behov for afgifter.
At vi har dampbaserede kraftværker der regulerer elendigt.

Hvis staten lavede fleksible afgifter så det kunne svare sig et fortrænge opvarmnings brændsel med vindmølle strøm (både privat som fjernvarme) Ville vi ikke have nok vindmøller til at dække vores forbrug.

Og slet ikke hvis vi også skulle dække transport forbruget, dvs erstatte benzin/diesel med elbiler (batteri)

Endnu værre ville det blive hvis vi skulle producere 3x så meget el for at lave brint.

For samme antal kørte kilometer skal der bruges:
1 vindmølle til elbiler
3 vindmøller til brintbiler

  • 14
  • 0

Allerede i dag kan danske vindmøller i perioder producere mere el end det danske elnet kan aftage, og i perioder endda også mere end der kan afsættes, selv ved eksportforæring. Og der er planlagt fortsat opstilling af vindmøller, og fint nok, strømmen kan bruges, f.eks. til brintproduktion. Dertil kommer, at el i mængde kan produceres i ørkenområder hvor ingen har brug for el, bortset fra til f.eks. en brintproduktion der kan distribueres til brinttankstationer. Mulighederne er mange, og vi hører nu om industriel brintoverskudsproduktion fra kemisk virksomhed, uden at jeg i øvrigt kender nærmere til det.

Der er kun strømoverløb få timer hvert år, når prisen går i negativ. Ellers er der udveksling med nabolandene, og især med Norge hvor vi så får vand når det kniber. Hvis du producerer det i en eller anden ørken skal det stadig transporteres til Danmark, så er det da mere effektivt bare at overføre strømmen. Elnettet er udbygget, det er brintdistributionen ikke.

Så poienten er, at brintteknologien har potentialet til den (næsten) helt rene VR-transportteknologi, hvilket den rene batteribilteknologi ikke har på det danske elnet.

Så i det omfang det er 0-emissions i transporten man går efter, er brintteknologien nok den absolut bedste løsning i Danmark. Derudover er transportkomfort i form af f.eks. rækkevidde jo heller ikke ganske uinteressant.

Bedste bud for ren brint i Danmark er klart at producere det når der er billig VE tilgængelig, og der kan du lige så godt oplade din elbil i stedet. Det er ca 2.5 gange så effektivt. Enig i at rækkevidde er vigtig, og det er nok elbilens største hurdle, men batterierne bliver jo hele tiden bedre, og der er ingen fysiske begrænsninger der siger det skal stoppe lige med det samme. Og du slipper for at have en eksplosionsgas under tryk i baggerummet.

Endelig vil jeg ikke undlade at nævne, at en beregning på emissionerne fra hhv. en ren batteribil og en i komfort og størrelse og brugbarhed sammenlignelig fossilbil viser, at emissions-gevinsten ved batteribilen kun er en 15-20% CO2-reduktion, og at den til gengæld afleverer både almindeligt forbrædningsaffald til deponi og en rest A-kraftaffald, hvad fossilbilen jo ikke gør. Så dagens fossile hybridbiler gør det faktisk bedre end de stærkt hypede batteribiler.

Det har du vel en kilde på? Ifølge Energinet var der 35% vind og 14% vand i det danske elnet i 2016. Hvordan kan det kun give 15-20% reduktion ift. en forbrændingsmotor med ca 40% effektivitet? Og hvordan kan det nogensiden blive dårligere udledningsmæssigt at køre ren el frem for hybrid el/fossil??? Det er en tankerække jeg ikke forstår.

  • 15
  • 1

I artiklen savner jeg Holthausens overvejelser ifm at tage en Toyota Mirai og give den et ordentligt batteri og et ladestik, for at give bilen alle fordelene ved opladning, sparet tid og billigere kørsel til hverdagens korte ture.

Jeg tror de overvejelser er ret simple. Det drejer sig om at "vise", at det er en fordel for en elbil også at have en brændselscelle. At vise at det er en fordel for en brintbil også at kunne lades op med strøm har Holthausen absolut ingen interesse i.
Og at det skal være en Tesla og ikke f.eks. en Renault Zoe er naturligvis fordi det intet andet er end et reklamestunt.
Det kan naturligvis også komme til at virke stik modsat hensigten. At endnu flere får øjnene op får hvor tåbeligt brintbiler er.

  • 12
  • 1

Allerede i dag kan danske vindmøller i perioder producere mere el end det danske elnet kan aftage, og i perioder endda også mere end der kan afsættes, selv ved eksportforæring.

Kun pga. af vores afgiftsstruktur, og deraf manglende udbygning af el til transport og brug i varmepumper til opvarmning. Og så selvfølgelig pga, af at vi endnu ikke har opbygget lagermuligheder. Men med vores nærhed til Norge giver det også rigtig god mening for både Danmark og Norge, istedet at bruge Norge som lager så, de kan spare på vandet til hydro.
Kan vi få din stillingtagen til dette?

Hvis der i perioder er så billig el (gratis el) at det er en god forretning at lagre energien f.eks. i form af brint, hvorfor tror du så kun at et enkelt firma vil forsøge sig med det?
Al markedslogik tilsiger da, at flere firmaer vil konkurrere på dette marked, og drive elprisen op, således at der aldrig er billig el. Er du uenig i dette? I så fald hvorfor?

og fint nok, strømmen kan bruges, f.eks. til brintproduktion

Hvis man lagre energien centralt i form af brint, så kan elbiler i 90% af tiden lade op direkte fra el produceret fra vind/sol med en effektivitet der er 3 gang så stor som for en brintbil. Og kun i de resterende 10% af tiden er man nødt til at gå omvejen over brint og spilde 2/3 af energien.
Hvorfor mener du at det er bedre med brintbiler, således at man er nødt til 100% af tiden er nødt til at spilde 2/3 af energien? Hvorfor mener du at central lagring af brint til elproduktion (hvoved man også spare hele brintdistributionssystemet) ikke er en bedre løsning en brintbiler?

el i mængde kan produceres i ørkenområder hvor ingen har brug for el, bortset fra til f.eks. en brintproduktion der kan distribueres til brinttankstationer.

Hvorfor er det ikke bedre at transportere denne el i højspændingsledninger i det omfang det er muligt og dermed udgå at spilde 2/3 af energien via omvejen over brint?
Hvis brintbiler i Danmark, der kører på brint fremstillet via solceller i en ørken et sted, prismæssigt skal kunne konkurrere med elbiler, der kører på dansk vindenergi, så skal el fra solceller ned og koste 1/5 af vindmøllestrøm. Forventer du at det sker?

emissions-gevinsten ved batteribilen kun er en 15-20% CO2-reduktion,

Hvilke analyser kan du understøtte det tal med?

Er dette spørgsmål vi kan forvente en underbygget svar på? Bemærk, ikke bare svar men underbyggede svar!

  • 10
  • 1

Brint har formentlig tabt kampen om den almindelige familiebil til batteri (det skrev jeg også for noget tid siden, men kan ikke finde det igen). Der er så et mindretal som ikke får sine behov dækket af batteri, og for dem har store hybridbiler (Mitsubishi Outlander m.fl) hidtil været det foretrukne, og det kan måske blive afløst af rækkeviddeforlænger på brint.

Aston Martin og Porsche Panamera med 160 km/t på Autobahn i timevis er andre eksempler på højt forbrug som kun kan dækkes af brændselsforbrug - det kan man mene er overforbrug, men der er nu engang et (lille) marked for det. Og det er i dén kontekst man bør debattere denne rækkeviddeforlænger på brint. Jo mere der kan afløse benzin og diesel desto bedre.

Der har aldrig været en bil der kunne alt, og det kommer heller ikke. Vi har forskellige biler til forskellige behov. Artiklen lægger op til at brint fortrænger batteri, men det er ikke konstruktørens hensigt. Det kunne man derimod tale om i en artikel for fx Toyota Mirai, som næppe får et større marked.

Men hvis artiklen havde angivet (og illustreret) de 10kW brint-effekt sammen med det normale store batteri, så kunne folk se at det er en kombinationsløsning, og så havde debatten været mindre - og Ing/TU havde fået færre besøg til at skabe reklameindtægter.
https://www.tu.no/artikler/bygger-om-tesla...
Tak til Hugaas for linket til https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/te...
Der er vist ikke en nyere tråd.

Her er en illustration af effekten : https://ibb.co/d8U0kw
Sæt gerne tal på. Det er 113kW for Mirais celle og motor. Holthausen bruger som nævnt 10kW celle, og hans Tesla har måske 300kW motor. Den røde streg er for at angive at nye Teslaer fås med forskellig (høj) effekt. Man kunne også angive batteri-effekt.

Tesla og ikke f.eks. en Renault Zoe

Holthausen har allerede lavet det til Renault Zoe, Kango m.fl, så Tesla er det næste logiske skridt. Hans Model S får lidt ekstra juice, men mon ikke det er Model X der bliver kundernes foretrukne pga. anhængertrækket.

  • 3
  • 4

Brint er for sjov, ikke som alternativ.

Som Max Holthausen selv skriver på Tesla sitet

"this is just for fun as i said its one of the products we build at our company so just nice that i have it in my own car too "

Det er så åbenbart også hans egen Tesla der bliver ombygget.
Med andre ord, et hobbyprojekt.

  • 7
  • 1

El i danske stikkontakter er af forsyningsselskaberne deklareret på produktionssammensætning og emissioner og restprodukter. Det er således ret let at beregne emissionen fra en batteribil når det faktiske forbrug er målt. Dette kan sammenlignes med en komfortmæssig lignende fossilbil hvor de deklarerede emissioner omregnes (opjusteres) til bilens faktisk målte forbrug på samme køremønster. Det kan gøres på forskellige brugsmæssigt og komfortmæssigt ensartede bilstørrelser, men resultatet bliver desværre kun en 15-20% CO2-reduktion i batteribilens favør. Så denne miljøgevinst er faktisk ret dyrt betalt, og en fossil hybridbil giver faktisk et bedre resultat.

  • 0
  • 19

men resultatet bliver desværre kun en 15-20% CO2-reduktion i batteribilens favør.

Igen ikke andet end uunderstøttede påstande. Det er vist alt hvad du evner.
Hvilke tal anvender du i dine beregninger af dette resultat? Og hvor stammer tallene fra?

Da dit resultat ligger milevidt fra hvad alle folk, der professionelt lever af at lave den slags analyser, når frem til. så er vi meget spændt på at få det at vide.

Og så skrev jeg tidligere et svarindlæg til dig, der rummer en række spørgsmål til dig. Dem har du vel, som din sædvane er, også bare tænkte dig at flygte fra uden at besvare?

  • 11
  • 0

Der efterspørges konkrete tal for emissionerne fra hhv. batteribil og fossilbil. Her er så et eksempel:

Generel deklaration 2016 på leveret elektricitet i stikkontakten fra SEAS-NVE:
Kul 48%, Naturgas 25%, Kernekraft 14%, Vind, vand og sol 8%, Affald, Biomasse og Biogas 4%, Olie 1%.
Emissionsforholdene for denne elproduktion er deklareret således pr. kWh leveret elektricitet:

Emissioner til luften, Gram/kWh
CO2 (Kuldioxid - drivhusgas) 469
CH4 (Metan - drivhusgas) 0,19
N2O (Lattergas - drivhusgas) 0,005
Drivhusgasser (CO2-ækv.) 475
SO2 (Svovldioxid) 0,05
NOx (Kvælstofilte) 0,21
CO (Kulilte) 0,1
NMVOC (Uforbrændte kulbrinter) 0,04
Partikler 0,01

Og: Restprodukter, Gram/kWh
Kulflyveaske 16,3
Kulslagge 2,6
Afsvovlingsprodukter (Gips m.v.) 6,5
Slagge (affaldsforbrænding) 3,8
RGA (røggasaffald) 0,6
Bioaske 0,1
Radioaktivt affald (NB: mg) 0,4

Ud fra disse data kan der foretages en emissionsmæssig sammenligning på CO2 og andet relevant imellem 2 mellemklasse familiebiler, Peugeot Tepee 1,6 HDI diesel med partikelfilter og en Mercedes Benz B200 Electric Drive.

For begge biler lægges konkret målte energiforbrug for normal kørsel i Nordsjælland til grund for perioden 23/12.2015 til 20/6.2017, således at der er taget hensyn til temperatur- og årstidsafhængigt forbrug.

For dieselbilen er fabrikkens teknisk specifikation for blandet kørsel 23,8 km/l
og CO2-emission 109 g/km. Da det konkrete målte dieselforbrug for sammenlignelig kørsel imidlertid er 16 km/liter, er dette i sammenligningen omregnet til 162,1 g CO2 pr. km.
For batteribilen er fabrikkens tekniske data 16,6 kWh pr. 100 km, hvilket dog erfaringsmæssigt kræver konstant varme sommertemperaturer. Konkret målt forbrug under danske forhold, med ca. ligelig fordeling af kolde og varme måneder, viser et gennemsnitligt forbrug på 29,5 kWh pr. 100 km.
Så for begge modeller reklameres der med 50-75% længere kørsel pr. energienhed en end der reelt kan opnås under normale danske forhold.

Alle tal er pr. 100 km.
Peugeot Tepee HDI Diesel
Mercedes Benz B200 Electric Drive

Forbrug 6,25 liter diesel 29,5 kWh
CO2-emission 16.210 gram 13.836 gram
Diverse partikler og slagger FAP partikelfilter, deponi 882 gram til deponi
SO2 (Svovldioxid) 0,0 1,5 gram
NOx (Kvælstofilte) ingen data 6,2 gram
CO (Kulilte) ingen data 3,0 gram
Radioaktivt affald 0,0 0,012 gram

Ud af tallene ses, at batteribiler som CO2-miljøteknologi ikke rigtigt løser nogle problemer ved kørsel i Danmark, idet forskellen i drivmiddel i høj grad er, at udskifte ren svovlfri diesel med kulkraft og kernekraft.
Ganske vist er CO2-emissionen i batteribilens favør, men det er vel et spørgsmål om en nedsættelse af CO2-emissionen på 14½ % kan opveje de øvrige forhold, herunder tilkomsten af 0,012 gram kernekraftaffald pr. 100 km. kørsel.
Og hvis vi i virkeligheden afsværgede kernekraften sådan som den danske kernekraftpolitik tilsiger, ville CO2-emissionen for batteribilen stige til 16.313 g/100 km, altså det samme som dieselbilen. Så i det omfang batteribiler i Danmark overhovedet kan siges at bidrage til en lidt lavere CO2 emission, skyldes det altså udelukkende den importerede kernekraft. Det er faktisk rent miljøpolitisk lidt skizofrent !

  • 1
  • 14

Generel deklaration 2016 på leveret elektricitet i stikkontakten fra SEAS-NVE:

Du er da mere ubegavet end de fleste. Du har utallige gange fået at vide, at den generelle eldeklaration ikke- gentager IKKE - kan anvendes i miljøberegninger.

Nu gentager jeg igen, igen, hvad SEAS skriver om den generelle eldeklaration
"Bemærk, at denne deklaration ikke siger noget om den strøm, som fysisk kommer ud af din stikkontakt."
Og om hvad SEAS skriver om miljødeklarationen
"er en beregning og dermed et estimat over, hvor strømmen i Danmark fysisk kommer fra. Den viser, hvordan en dansk kWh er produceret, og hvor strømmen kommer fra set som et gennemsnit over et helt år. Beregningerne er lavet ud fra al indenlandsk produktion og forbrug samt den import og eksport, der time for time sker henover året.

Det er miljødeklarationen du skal anvende. Kan du fortælle mig hvorfor du, efter utallige gange at have fået at vide, at det er forkert at anvende den generelle eldeklaration, fortsætter med det?
Jeg kan se to forklaringer. Enten er du meget meget ubegavet, eller også har du et bestemt synspunkt du ikke vil opgive, uanset om det så betyder, at du skal fornægte virkeligheden. Det er i og for sig også ganske ubegavet.

Konkret målt forbrug under danske forhold, med ca. ligelig fordeling af kolde og varme måneder, viser et gennemsnitligt forbrug på 29,5 kWh pr. 100 km.

Det er i hvert tilfælde en lodret løgn at det er forbruget for en elbil. Så simpelt er det.
Selv ikke en Tesla model X kan du få op på det gennemsnit. Heller ikke hvis du bevidst forsøger.
En Tesla vil ligge på ca 20 kWh pr. 100 km hen over året. En Nissan Leaf vil konservativt sat ligge på ca. 15 kWh pr. 100 km hen over året.

Hvis du kender en der har en Mercedes Benz B200 Electric Drive der bruger 30 kWh pr. 100 km, så vil jeg anbefale at han enter tager den til forhandleren for reparation, eller alternativt holder op med at træde på speeder og bremse samtidig.

Så altså brug af fuldstændigt forkerte tal, som grundlag for din begregning. Kan du ikke bare holde dig væk, indtil du er indstillet på ikke at bruge løgnagtige udgangspunkter for dine beregninger. Du beriger ikke nogen som helst samtale med din løgnagtige støj. Har du et meget stort behov for at narre dig selv?

  • 14
  • 1

Bertel du bruger den forkerte deklaration

Du skal bruge energinets miljø deklaration som fortæller noget om hvor strømmen kommer fra. Den generelle deklaration er noget regnskabs teknisk.

Citat:
Der findes også en anden opgørelse, den såkaldte generelle deklaration. Den siger ikke noget om den strøm, som fysisk kommer ud af din stikkontakt. Den er et led i en samlet EU-regnskab over strømproduktion. Det er alene regnskabsteknisk opgørelse, der viser markedet af grønne certifikater og sammensætningen af den strøm, der ikke sælges som grønne certifikater.

Derfor kan Energinets miljødeklaration godt vise, at der et år kom 4 procent atomkraft ud ad af danskernes stikkontakter, mens den generelle deklaration viser 20 procent.
Det første er et udtryk for, hvad der sker i den fysiske verden – hvor elektronerne kommer fra - det andet er en regnskabsteknisk opgørelse.
Citats slut

https://energinet.dk/El/Miljoedeklaratione...

Så Bertel du må tilbage til dit regne ark og putte de rigtige forudsætninger ind.

/Anders

  • 10
  • 0

Generel deklaration 2016 på leveret elektricitet

Læg lige mærke til hvad den generelle deklaration er. "Til sammenligning er angivet den generelle deklaration, der viser den beregnede gennemsnitlige brændselsfordeling og miljøpåvirkning ved elforbrug for de danske elforbrugere, der ikke har købt individuelt deklareret elektricitet" .. dvs. det er det tal man kommer frem til når alle der har købt sig et CO2-neutral strøm har fået deres forbrug trukket fra. Mao. det er en regnearksøvelse. Et mere retvisende tal er Energinets miljødeklaration. https://energinet.dk/-/media/Energinet/El-...

243 gCO/kWh målt ved stikkontakten.

Konkret målt forbrug under danske forhold, med ca. ligelig fordeling af kolde og varme måneder, viser et gennemsnitligt forbrug på 29,5 kWh pr. 100 km.

295 Wh/km? I gennemsnit? Nu har vi set det tal nogle gange uden reference, og jeg tror simpelthen ikke på det. Det er umuligt at klemme selv en stor elbil på så højt et forbrugstal med mindre du kører som en sindsyg. At få det som gennemsnit over året er ganske enkelt umuligt uden at få klippet kørekortet. 200 Wh/km er et forventeligt tal.

Med 10% ladetab ender vi på 53,5 gCO/km, en gigantisk gevinst over dieselbilen.

  • 8
  • 0

Jeg har ikke grund til at stille spørgsmålstegn ved el-selskabernes varedeklaration, så jeg finder, at de der mener at have viden om, at elselskabernes varedeklarationer (der jf. deres oplysninger følger Energinet´s regler), skulle være misvisende og falsk varebetegnelse, bør klage til Forbrugerstyrelsen. Vi har jo alle en interesse i korrekte og offentligt tilgængelige data for det vi køber som elkunder.

Og i øvrigt: Ja, 29,5 kWh pr. 100 km er meget, men en Mercedes Benz B200 Electric Drive er også en ret stor bil, men brugsmæssigt dog ikke større, end at den er en passende sammenligning med en Peugeot Tepee 1,6 HDI diesel familiebil. Og så kan Mercedes-en endda ikke have anhængertræk, og derfor begrænset i anvendelse for forhold til Tepee-en.

En sammenligning med en mindre batteribil og en brugsmæssig tilsvarende mindre fossilbil vil nok give omtrentligt samme resultat, men sådanne præcise daglidags forbrugsdata kan andre sikkert skaffe.

  • 0
  • 15

....dette indlæg kan formentlig ikke få dig på rette vej ifbm dine udregninger, men du er helt ved siden af..... Mener du i fuld alvor at en elbil bruger tæt på 30 kwH/100 km ? Sommer eller vinter ?
Der er noget du ikke har læst på inden du plaprer ud med noget du ikke ved noget om :-)
Så kan du passende spørge om hvad vores elbil bruger /100 km. men det vil nok ikke passe med dit verdensbillede af "ineffektive elbiler"

Aksel

  • 11
  • 0

Og i øvrigt: Ja, 29,5 kWh pr. 100 km er meget, men en Mercedes Benz B200 Electric Drive er også en ret stor bil

Til din oplysning: 18.0kW/h per 100km, kilde: https://www.autocar.co.uk/car-review/merce...

Der er ingen grund til at vildlede når man let kan finde de rigtige tal.

Jeg har ikke grund til at stille spørgsmålstegn ved el-selskabernes varedeklaration, så jeg finder, at de der mener at have viden om, at elselskabernes varedeklarationer (der jf. deres oplysninger følger Energinet´s regler), skulle være misvisende og falsk varebetegnelse, bør klage til Forbrugerstyrelsen.

Der er ingen som har sagt at tallene er vildledende, det er dig som vildleder ved at bruge de forkerte tal.

Modtager du betaling fra fossil- eller brint industrien for din vildledning, eller hvad er egentlig din agenda?

  • 8
  • 0

@Bertel Johansen.

At du gider at bruge tid og kræfter på at skrive indlæg herinde, forstår jeg ikke.
Det virker ikke som om svarene herinde, giver dig nogle nye overvejelser, og du er svær at tage seriøst, når du er faktaresistent.

  • 11
  • 0

Jeg har ikke grund til at stille spørgsmålstegn ved el-selskabernes varedeklaration, så jeg finder, at de der mener at have viden om, at elselskabernes varedeklarationer (der jf. deres oplysninger følger Energinet´s regler), skulle være misvisende og falsk varebetegnelse, bør klage til Forbrugerstyrelsen. Vi har jo alle en interesse i korrekte og offentligt tilgængelige data for det vi køber som elkunder.

@Bertel, du har tilsynladene ikke forholdt dig til hvad jeg og andre med debattører skriver om forskellen på den generelle deklaration og miljø deklarationen.
Du har heller ikke læst på energinets hjemmeside hvad forskellen er selv om jeg har linket til den.
Det gør det temmelig umuligt at debattere seriøst med dig. Som Dan skriver opfører du dig temmelig fakta resistent.

Måske har du en fremtid i politik ;-)

/Anders

  • 9
  • 0

Til Peter Larsen: "Til din oplysning: 18.0kW/h per 100km, kilde: https://www.autocar.co.uk/car-review/merce... "

Ja, det skriver bilproducenten. Men som alle bilproducenter, uanset drivmiddel, så har disse tal intet med en normal dansk transportvirkelighed at gøre. Og når vi kan læse forbruget på elmåleren over lang tid og kan aflæse kilometertælleren, er det vist mere troværdigt at lægge disse tal til grund for en sammenligningsberegning.

Så lad de godtroende i ånden bruge reklametallene, vi andre såkaldt "faktafikserede" foretrækker virkeligheden.

  • 0
  • 12

Jeg bruger Spritmonitor.de til at holde styr på benzinforbruget for vores biler. De enkelte målinger kan godt ligge lidt højt eller lavt, men efterhånden som der tastes tankninger ind, bliver gennemsnitsberegningen mere og mere præcis. Man lærer at toppe tanken op på samme måde hver gang, og det er vigtigt for den enkelte tankning med et fast referencepunkt, men altså ikke for gennemsnittet over tid. På den måde kan man ikke snyde sig selv eller beregneren (hvis km-tælleren/hjulomkredsen viser 5% skævt bliver resultatet selvfølgelig tilsvarende skævt, men ellers).

For sjov har jeg fundet lidt resultater for et par relevante elbiler. Her er et link for Mercedes B-klasse (7 stk.), som bruger 20.5 kWh/100km. En enkelt bil skal tages ud af statistikken pga. urealistisk værdi på 1.5(?), gennemsnittet bliver derefter 23.7 kWh/100km.
Hvis man kigger på en enkelt bil og enkelt tankning, kan man godt finde nogle feberværdier, men altså ingen gennemsnitsværdier på niveau med Bertel's 29.5 kWh/100km.

https://www.spritmonitor.de/en/overview/28...

Tilsvarende søgninger viser:
Tesla X bruger 22, mens Tesla S bruger 20.5
Nissan Leaf og Renault Zoe bruger 16.5, mens e-Golf bruger 15.5
Hyundai Ionic bruger 12.7

Noget tyder på at en passende forventning til en Mercedes B-klasse er 23 kWh/100km. Overraskende forslugent og på niveau med de større Tesla, men åbenbart det man må forvente.

  • 6
  • 0

Noget tyder på at en passende forventning til en Mercedes B-klasse er 23 kWh/100km. Overraskende forslugent og på niveau med de større Tesla, men åbenbart det man må forvente.

De lyder utroligt, at Mercedes skulle være så ringe til at bygge biler. Siger spritmonitor noget om, ved hvilken slags kørsle forbruget er målt? Man kunne måske forestille sig, at en Mercedes B-klasse oftere end andre elbiler købes af folk, der bruger den til at køre på de tyske motorveje i meget høj fart.

  • 4
  • 0

Hyundai Ionic bruger 12.7 kWh/100 km

Det er faktisk imponerende. Ikke så lavt som det tal Hyundai angiver ud fra den officielle målecycle, men flot alligevel at opnå i snit af billister i målinger fra virkelig trafik.
Vi skal nok forvente at de andre fabrikanter kommer ned i sammen omegn, når alle får øvet sig på den nye teknologi. Og da en Hyundai Ionic ikke er så forskellig i størrelse fra en Mercedes B-klasse, og mht. forbrug er typisk for de elbiler vi kommer til at se, så foreslå jeg Bertel, at han anvender anvender de 12,7 kWh/100 km i sine beregninger. Han vil jo helst have de mest realistisk tal fra virkeligheden.

Hvis jeg skulle ud at købe ny elbil idag ville jeg være ret fristet af en Hyundai Ionic. Godt nok er batteriet temmelig lille med 28 kWh, men det afspejler sig så også i prisen. Og så kan Hyundai Ionic hurtiglade med 100 kW. Det betyder faktisk mere for anvendeligheden end et større batteri. De andre fabrikanter bliver simpelt hen nødt til at oppe sig mht. til ladeeffekt. 50 kW er ikke hurtigladning i 2017.

  • 6
  • 1

@Peter Bødker.
Tak for linket til spritmotor for MB 250BE.

Jeg klikkede mig ind på en af bilerne, med et gennemsnit på ca 20kWh/100km, og så en årskurve der viste et gennemsnitlig mdr. forbrug på ca. 17kWh/100km om sommeren, og helt op til 27kWh/100km i dec. og jan.
Jeg er ikke helt klar over om kWh målingerne er taget før laderen, så lade tabet er med.
Med et så højt vinterforbrug, er der virkelig gang i varmeapparatet, og det er tydeligt at bilen ikke har en varmepumpe til at nedbringe forbruget til varme.
Man må medgive Bertel at hans påstand om et forbrug på 29kWh/100km ikke er helt forkert, men at bruger dette tal som gældende hele året, og alle elbiler,er direkte forkert.

Det kan heller ikke være Bertel ubekendt at en MB 250BE, er en ombygget ICE bil, af ældre dato, med et meget begrænset salg. At lade den være basis for diskussion om elbiler giver ingen mening.
Man kunne ligesågodt lade en køretur i en Ferrari Kitcar på basis af en VW Boble, være basis for diskussion om hvordan det er at køre supersporstvogn.

  • 9
  • 0

Det kan heller ikke være Bertel ubekendt at en MB 250BE, er en ombygget ICE bil, af ældre dato, med et meget begrænset salg. At lade den være basis for diskussion om elbiler giver ingen mening.

Bertel gør du jo nok fordi, at det er den eneste bilmodel, hvor han har fundet en enkelt bil, der over en periode er målt til dette forbrug.
Objektivt set er det selvfølgelig helt meningsløst. Det rigtige er naturligvis at tage en typisk elbil (Nissan Leaf, Hundai Ioniq eller lignende) og så sepå forbruget for en lang række biler målt over en periode på mindst et år.
Men mon ikke Bertels mission i virkeligheden bare er at narre sig selv, så han kan beholde sin overbesvining. Det fremgår jo tydeligt at han ikke læser eller overvejer de svar han får.

  • 9
  • 2

Til Peter Larsen: Se venligst mit indlæg fra tidligere med den beregning Du efterlyser.

Sammenligning i øvrigt: Ja, den pågældende Mercedes Benz B200 Electric Drive er så absolut ikke duksen blandt batteribiler, men den jeg har helt konkrete målinger på over en repræsentativ periode med både vinter og sommer. Og sammenligningen af denne med en Peugeot Tepee HDI Diesel er rimelig, da denne bil har nogenlunde samme familiebrugsværdi og størrelse, og da jeg har helt konkrete forbrugstal for samme periode og samme køremønster.

I øvrigt kan enhver der har adgang til konkrete målte forbrugsværdier jo selv foretage beregninger på andre brugsmæssigt sammenlignelige modeller af hh. batteribil og fossilbil og delagtiggøre os alle herom, hvilket jo vil være både oplysende og interessant. Min erfaring tilsiger mig, at resultatet vil være nogenlunde det samme. El-leverandørerne deklarerer jo strømmen, og en effektmåler på elstikket er ikke vanskelig at etablere, og benzin- og dieselstanderne viser fossilbruget.

  • 1
  • 10

Realistiske forudsætninger er elleverandørens varedeklaration og konkret målte forbrugstal på 2 sammenlignelige bilers sammenlignelige kørselsmønstre og fossilbilens fabriks-emissionsdata omregnet forholdsmæssigt til det faktiske større forbrug.

Hvis Du kan fremkomme med mere realistiske data synes jeg at det er Dig der skylder en beregning.

  • 0
  • 10

Hvis Du kan fremkomme med mere realistiske data synes jeg at det er Dig der skylder en beregning.

Hyndai Ioniq, faktisk målt forbrug fra en række biler og ikke bare en enkelt, 12,7 kWh/100 km.
Dansk el ifølge energinet 243 gCO2/kWh,
Resultat 31 g CO2/kWh.

Typisk forbrug for ICE bil i Hyndai Ioniq størrelse, mindst (og jeg er meget gavmild her) 25 km/l.
CO2 fra en liter diesel inklusive energi til produktion (mindst) 3000 g.
Resultat 120 gCO2/km.

Besparelse for elbil 74%.
Faktisk mindst 74% da jeg har været yderst gavmild til dieselbilens fordel. Realiteten er at dieselbilen næppe kører hele 25 km/l, og at CO2 indholdet fra den el elbiler oplades med reelt er ganske meget lavere, da de oftest oplades om natten.

Dette er virkeligheden. Og det er du ligeglad med ved jeg godt. Du kan ikke holde virkeligheden ud og lever i din egen lille faktabenægtende boble. Derfor kan du rende og hoppe. Du er simpelthen langt uden for pædagogiske rækkevidde.

  • 14
  • 0

Hej.

Vi er flere, der har haft små eller store ideer til plugin el/brint-hybrider, der dels kan oplades med el, dels kan tankes med brint. Jeg synes som tidligere nævnt, at disse virker som en relativ god løsning. Derfor kan jeg forestille mig, at der måske blive et relativt stort marked for disse i fremtiden.

Det er komplet tosset at ville ombygge elbiler fra Tesla. Det kan jeg ikke se ideen i. Og mon producenten Tesla vil acceptere at nogle ombygger deres biler ? Jeg kender ikke til lovgivning på området, men må man ombygge mange biler uden at få tilladelse til dette fra producenten ?

Nogle folk ombygger deres biler. Men her er der jo nogle gange kun tale om, at en enkelt bil bliver ombygget.

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 1
  • 1

Jeg kender ikke til lovgivning på området, men må man ombygge mange biler uden at få tilladelse til dette fra producenten ?


Forvent at alle garantier og produktansvar fra producentens side bortfalder.

Derfra, er det såvidt jeg ved bare at gå i gang.

Hvis man vil eftermontere en brændselscelle og en tryktank til brint, vil der nok være tale om så stor og indgribende ombygning at der skal laves en ny typegodkendelse.
Det vil inkludere at det ombyggede køretøj skal bestå en serie crashtests, de første 5-8 ombyggede Tesla'er skal med andre ord bare smadres.

  • 5
  • 0

Det er rigtigt fint med konkret målte data, da emnet er ret forurenet med reklamespin og miljøpropaganda. Men vi må have datagrundlaget på plads, også for den el der tappes fra danske stikkontakter. Og her forekommer det mig at "kæden hopper af" for nogle, idet varedeklarationen for el jf. også energinet.dk jo er 469 g CO2 pr. kWh (2016) og ikke de 243 g Du angiver.

Sammensætningen er i øvrigt jf. Energinet for 2016: 12% VE-strøm (vind og affald og biomasse og sol) og 88 % fossil & kernekraftstrøm. Og det er jo alt andet lige ikke særlig miljøvenligt.

I øvrigt kan jeg ikke finde salgsdata for energiforbruget for den batteribil Hyndai Ioniq, Du nævner. De kunne jo være interessante som sammenligning med det forbrug på 12,7 kwh/100 km Du har målt.

  • 0
  • 13

Sammensætningen er i øvrigt jf. Energinet for 2016: 12% VE-strøm (vind og affald og biomasse og sol) og 88 % fossil & kernekraftstrøm. Og det er jo alt andet lige ikke særlig miljøvenligt.

Hvad laver du egentligt i debatten her? Du læser ikke det nogen herinde skriver til dig. Du gentager blot de tal du har besluttet dig for igen og igen uden refleksion over det folk skriver til dig. Dit emissionstal for en kWh på det danske elnet er galt og dine forventede forbrugstal for elbiler er galt. Det er påpeget utallige gange nu.

  • 10
  • 0

...den er omtalt, præsenteret og testet af elbil.no Elbil.no er efter min bedste overbevisning et godt sted at starte hvis man kigger efter elbil :-) Og selvfølgelig lige i denne situation hvor en læser ikke kan (vil ?) forstå at en elbil kan være så effektiv...

Har ingen interesser i siden, heller ikke økonomisk, men synes at de er mere ærlige da de forskellige elbiler bliver testet på samme rute med forskellige chauffører i den virkelige verden. Oftest fulgt af_ detaljerede_ oplysninger om strækning, topografi, temperatur, vejret osv. Ting som har betydning for alle bilers effektivitet.

Kig så lige på Hyundai Ioniq test: https://elbil.no/test-av-hyundai-ioniq-ele...

Det er da ikke så ringe, Bertel ? Nu kan du så de næste dage fundere over hvordan f..... de gør det :-) Hvis ikke du kan svare, har du ikke læste testen. Bum :-)

Aksel

  • 8
  • 0

Tak for linket, det er en fin batteribil vi har her, og meget bedre end mit eksempel med Mercedes Benz B200 Electric Drive der jo også er en meget større bil. Og selv om tallene fra den norske artikel om Hyundai Ioniq justeres fra sommerkørsel til helårskørsel, vil den formentligt stadig være langt bedre, og fint nok. Så bruger vi den, og noterer os, at mindre batteribiler på det danske elnet har en væsentlig større CO2-reduktion i forhold til tilsvarende fossilbiler, end i mit eksempel fra større biler.

Så glæder vi os over det, og husker at også batteribiler i Danmark efterlader en væsentlig CO2-emission + en hel del andre affaldsstoffer, herunder lidt A-kraft affald.

  • 0
  • 13

Så bruger vi den, og noterer os, at mindre batteribiler på det danske elnet har en væsentlig større CO2-reduktion i forhold til tilsvarende fossilbiler, end i mit eksempel fra større biler.

Det ville så også klæde dig at bruge den absolut mest udbredte store elbil, Model S, som reference på en stor elbil. Adskillige her har en og de ligger alle i omegenen af 200 Wh/km, altså 2/3 af hvad du går ud fra med din Mercedes.

husker at også batteribiler i Danmark efterlader en væsentlig CO2-emission + en hel del andre affaldsstoffer, herunder lidt A-kraft affald.

Faktisk ikke. Andelen af kernekraft i det danske elnet er begrænset. Det realistiske miks beskrives i miljødeklarationen som påpeget adskillige gange. Den generelle deklaration du bliver ved at henvise til er en regnearksøvelse hvor den indbyggede præmis er at man kan betale sig til at "få" den grønne vindmøllestrøm og dermed få sig en individuel deklaration på 100% vindmøllestrøm. Leger vi med på den leg (som stadig er en ren regnearksøvelse. Det har ingen effekt på hvad der faktisk kommer ud af din stikkontakt), så er det meget nemt at få fjernet al atomaffald og reduceret CO2-udledningen af elbilen til næste ingenting.
Alle der køber sig til en individuel deklaration kan, jf din logik, med god samvittighed sige at de udleder 12 gCO2 pr kWh (IPCC 2014) og følgelig have en udledningen pr. km på mellem 2,4 gCO2/km (Model S) og 1,32 gCO2/km (Ioniq). Og nu ingen protester over at dette ikke er et "rigtigt" tal. Det er lige så rigtigt som den generelle deklaration du bliver ved med at fremture med.

  • 10
  • 0

Mercedes benz B electric er ikke en meget større bil ? Du bliver ved med nonsens...
Med de tal kan vi vel bare slutte at Mercedes ikke vil producere (sælge) elbiler. Fred med det.
Hvis du synes elbiler i DK efterlader en væsentlig co2 emission plus noget andet grimt, skal du læse noget mere.....ligesom jeg skrev tidligere :-)

Aksel

  • 7
  • 0

Hvis Du kan fremkomme med mere realistiske data synes jeg at det er Dig der skylder en beregning.

De tal kan du let finde hvis du gennemgår indlæg på denne side. Men du tager de værst tænkelige tal (vinter) for den mest ineffektive elbil, og påstår derefter at det gælder alle elbiler hele året.

Tilsat de forkerte tal fra elværkerne kommer du så frem til et groft manipuleret resultat.

Nu spørger jeg dig igen: er du lobbyist eller spindoktor for politiske eller industrielle særinteresser? JA eller NEJ?

  • 8
  • 0

Og mon producenten Tesla vil acceptere at nogle ombygger deres biler ?

Ja, det må man faktisk gerne. Her er englænderne i gang med en ret flot Tesla Model S Wagon - med Teslas velsignelse. Se gerne klippet - og flere andre fra The Fully Charged Show, hvis du er interesseret i britisk humor, begavet underholdning og let tilgængelig viden om blandt andet elbiler: https://www.youtube.com/watch?v=Ydb9TW3Bmh8
Der er naturligvis helt andre tekniske krav på banen, når man taler om universets flygtigste gas ved flere hundrede bars tryk. Desuden vil Tesla næppe se værdien i en brint range extender (psst: med mindre den kunne give afgiftfritagelse i vildfarne lande som Danmark).

  • 2
  • 0

Hej

Michael. Tak for dit spændende svar.

Som jeg har nævnt i tidligere debat-tråde er jeg ikke stor fan af Tesla, da jeg synes, at flere af deres elbiler er for store - eller rettere for tunge. Men det har jeg berørt før, så det ser jeg ingen grund til at berøre yderligere i denne tråd.

Og bortset fra dette kritik-punkt synes jeg, at flere af Teslas biler er flotte. Jeg nyder f.eks synet hver gang jeg ser en Tesla S. Ligeledes var det bl.a. Tesla, der for alvor viste, at en elbil ikke behøver ligne den danske Ellert eller mikro/mini-biler. Jeg ved ikke, hvor langt Tesla er kommet med at bruge vedvarende energi til produktion af batterier eller andre ting. Men i min verden er Tesla den mest grønne bil-producent, som jeg kender, da de kun laver elbiler.

Det er lang tid siden, at jeg har været inde på Energinet. Derfor vil jeg heller ikke blande mig i jeres diskussion om dansk gennemsnits-strøm m.m.

Men jeg harnogle spørgsmål. Min mor og far har et apparat, der bruger strøm om dagen. Og måske også lidt om natten. Min far påstår hårdnakket, at den køre på 100 % vindmøllestrøm ( og strøm fra solceller ). Det kan jeg ikke få til at passe. Man kan da ikke købe strøm, som kun kommer fra vindmøller og solceller eller hvad ? PÅ samme måde har jeg set reklamer for et eller flere selskaber, der sælger meget grøn strøm. Hvordan kan det lade sig gøre ? Man kan da ikke købe strøm, der er 100 % vindmølle- og solcelle-strøm. For hvad så når det ikke blæser eller det ikke er solskin ? ER der nogle kloge hoveder herinde, der kan forklare mig dette ? Jeg tror ikke på min far m.h.t. dette.

Og når man bruger strøm om natten, er det vel ikke nødvendigvis vindmøllestrøm. Det afhænger jo af hvor meget det blæser. Men måske er det el fra vandkraft i anden nordisk land eller hvad ? Jeg må indrømme, at jeg er lidt forvirret denne gang.

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 1

Desuden vil Tesla næppe se værdien i en brint range extender (psst: med mindre den kunne give afgiftfritagelse i vildfarne lande som Danmark).

Ja se det er interessant spørgsmål. Alle brintbiler har brinttank, fuelcelle og et batteri. Hvor lille skal brinttank og fuelcelle være og hvor stor skal batteriet være, før det ikke længere er en elbil?

Det er da klart at de danske politikerne har valgt at fritage brintbiler fra afgift. De bruger jo tre gange så meget grøn strøm som en elbil til at køre samme distance. Så er de jo tre gange så grønne og skal selvfølgelig belønnes for dette :)

  • 8
  • 1

..er Fluence z.e en lille bil...nææh ikke ifgl. specs...Er den billigere i drift end den s*** mercedes Bertel nævner? Ja, det er den ! Er Mercedes håbløst bagud ? Ja, det er de, .
Aksel

  • 0
  • 0

Nej, jeg er hverken lobbyist eller spindoktor for politiske eller industrielle særinteresser.

Jeg har blot prøvet at deltage i debatten med et helt konkret og målt og dokumenteret eksempel ude fra den sure hverdag og på grundlag af officielle el-varedeklarationer, og så endt med et resultat for dette eksempel der helt åbenbart IKKE behager nogle.

Men jeg HAR forstået, at mit eksempel er en helligbrøde, at jeg har forsyndet mig endegyldigt imod det herskende dogme: At batteribiler ikke har nogen emission, sådan som sælgerne påstår i alle reklamerne.

Men min interesse for emnet har dog lært mig, at sælgerne af batteribiler er lige så overmodige i deres påstand om energiforbrug pr. kørt enhed som sælgerne af fossilbiler, og at også batteribilerne har et emissionsproblem af en ikke ubetydelig størrelse når de kører på det danske elnet.

  • 0
  • 15

Jeg har blot prøvet at deltage i debatten med et helt konkret og målt og dokumenteret eksempel ude fra den sure hverdag og på grundlag af officielle el-varedeklarationer, og så endt med et resultat for dette eksempel der helt åbenbart IKKE behager nogle.

Men jeg HAR forstået, at mit eksempel er en helligbrøde, at jeg har forsyndet mig endegyldigt imod det herskende dogme: At batteribiler ikke har nogen emission, sådan som sælgerne påstår i alle reklamerne.

Det er jo ikke det der er problemet. Problemet er at dit regneeksempel og din påstand får konkret kritik i forhold til forudsætningerne, og det forholder du dig ikke til. Vi har alle sammen kæpheste og forudindtagelser, men hvis man går ind i en diskussion og man ikke er villig til at rykke ved sine holdninger og meninger baseret på hvad der kommer den anden vej, så har man opgivet at blive klogere og kan lige så godt lade være med at diskutere.

  • 10
  • 0

og at også batteribilerne har et emissionsproblem af en ikke ubetydelig størrelse når de kører på det danske elnet.

Det problem bliver mindre og mindre efterhånden som kraftværkerne går væk fra afbrænding af fossiler.

For beboere i stærkt trafikerede gader er det ikke ligegyldigt hvor emissioner slippes løs.

Glem ikke hvordan brint produceres i praksis:
Den i dag mest benyttede metode til fremstilling af hydrogen er den såkaldte steamreformingproces, hvor carbonhydrider katalytisk omsættes med vanddamp til en blanding af hydrogen, carbonoxider og methan. Det første anlæg kom i drift i 1930 i USA, og det anvendte methan (naturgas) ved atmosfærisk tryk. Den senere udvikling er gået i retning af højere carbonhydrider (carbonhydrider med et højt antal carbonatomer) og højere tryk.
Kilde: http://denstoredanske.dk/It,teknik_og_naturvidenskab/Kemi/Grundstoffer/hydrogen/hydrogen(Teknisk_fremstilling_og_anvendelse)

Hvilket betyder at brintbiler kører op mod 100% fossilt i praksis.

  • 4
  • 0

bruger strøm om natten, er det vel ikke nødvendigvis vindmøllestrøm

Se Ørsteds halve forklaring på https://orsted.dk/Privat/Priser/Koeb%20el/... , afsnit "100 % grøn strøm uden merpris" :
"Der er ingen elselskaber, der kan give dig 100 % grøn strøm i stikkontakten. Al strøm - både grøn og mindre grøn - bliver nemlig blandet sammen i elnettet"
"det danske elnet, hvor al strøm - både grøn og mindre grøn - bliver blandet sammen"

Grøn strøm er et handelsbegreb som beskriver rettighederne til produktionsformer, målt på årsbasis - " årlige elforbrug bliver dækket af strøm fra Ørsteds egne danske havvindmøller"
Når der er vind-overskud, fortrænger det øvrige former som vand, gas og kul som senere anvendes når der er vind-underskud, så der på årsbasis er anvendt den mængde vindstrøm der er afregnet. Man kan diskutere hvorvidt landegrænser og systemgrænser er relevante.

Efterhånden som intelligente elbiler og elmålere udrulles, bliver der bedre mulighed for at koble lagring af elbiler sammen med produktion af grøn strøm.

Angående Teslas vægt er den ganske rigtigt noget højere end andre elbiler, og forbruget er derfor også højere. De synes at erstatte biler med ekstra højt brændstofforbrug, såsom Audi S6 og Q5, og dermed undgå mere fossil afbrændning end de biler som Nissan Leaf erstatter. Det er forskellige markeder. Man kunne ønske at alle folk ville køre Leaf, men sådan er verden (og folk) ikke. Nogen vil gerne betale mere for luksus og præstationer, og de er med til at betale for det produktionsudstyr der kan gøre billigere elbiler mere økonomiske. Flere af de kommende elbiler er også store og hurtige, fx Jaguar I-Pace, fordi det er der kunderne (og pengene) er.

Tesla Model S Wagon

Der er folk som ønsker en stationcar på batteri - det findes ikke, så nogen ombygger for at dække dét marked. (Tekst om videoen https://electrek.co/2017/11/14/tesla-model... )
Der er folk som ønsker en ekstra-langtrækkende elbil - det findes ikke, så nogen ombygger for at dække dét marked. Kunderne kan vælge hvordan deres brint skal laves (eller i det mindste finansieres, ligesom Ørsteds grønne strøm).
Begge er sikkert små markeder i starten, og derfor dyre.

  • 0
  • 0
  • forkert: Mit regneeksempel har ikke fået konkret kritik, men flere har anført, at det brugte batteribileksempel er irrelevant, da andre modeller bruger væsentligt mindre pr. km, og at den el-deklaration der er brugt er forkert.

Til det første: Ja batteribiler er forskellige, og de små og nyeste og heldigvis meget bedre. Til det sidste: Hvis vi ikke kan fæste bare nogenlunde lid til officielle varedeklarationer, er noget helt galt, og de der mener, at den brugte el-deklaration fra SEAS-NVE, udformet jf. Energinet`s regler, ikke er bare nogenlunde valid, bør vel diskutere det problem med SEAS-NVE.

Og endeligt: Den tid jeg har brugt på denne debat har lært mig, at batteribilproducenter er lige så useriøse som fossilbilproducenter i opgivelsen af energiforbrug pr. kørt enhed i forhold til en dansk helårs-virkelighed, og den har lært mig at meget spin om de manglende emissioner fra batteribiler bygger få noget der nok sker om nogle år.

  • 0
  • 9

Generel deklaration 2016 på leveret elektricitet i stikkontakten fra SEAS-NVE:
Kul 48%, Naturgas 25%, Kernekraft 14%, Vind, vand og sol 8%

Du har ikke linket til dine tal og dermed undgået kildekritik, men de stemmer med disse (Generel deklaration 2016) : https://www.seas-nve.dk/~/media/seas-nve/p...
-som stammer fra SEAS' deklarationsside : https://www.seas-nve.dk/privat/el-og-varme...
Bemærk, at sidstnævnte siger :
"En generel eldeklaration – er en gennemsnitsberegning i et samlet EU-regnskab .. Det er alene en regnskabsteknisk opgørelse, der viser markedet af grønne certifikater og sammensætningen af den strøm, der ikke sælges som grønne certifikater. Bemærk, at denne deklaration ikke siger noget om den strøm, som fysisk kommer ud af din stikkontakt."
Ansvaret for anvendelsen af disse tal påhviler anvenderen, især efter at være gjort bekendt med kilden til de primære tal (og årsagen herfor) i miljødeklarationen ovenfor.

Videre fra SEAS-NVEs link :
"En miljødeklaration – er en beregning og dermed et estimat over, hvor strømmen i Danmark fysisk kommer fra."
"Bemærk: Vil du vide hvor strømmen i Danmark fysisk kommer fra? Så skal du se på miljødeklarationen, som viser, hvordan en dansk produceret kWh ser ud."

Miljødeklarationen 2016 (som SEAS henviser til) siger på https://energinet.dk/El/Miljoedeklaratione... : 35% vind, 24% kul, 14% vand m.fl

Så Bertel, nu har du set hvordan SEAS-NVE anbefaler at vise de fysiske tal for sammensætning af gennemsnitlig dansk strøm. Mener du nu at den generelle deklaration med tallene 48% kul, 8% vind/vand/sol osv gælder, eller mener du at miljødeklarationen med 24% kul og 35% gælder?

  • 6
  • 0

miljødeklarationen med 24% kul og 35% gælder?

Rettelse: 24% kul, 35% vind, 14% vand, bio 10%, naturgas 8% osv.

Med andre ord, et hobbyprojekt

Det var ordene i starten af Oktober. Her en måned senere har de ændret tone (eksperimentet har formentlig været lovende), og håber på at gøre det til en mindre forretning - som artiklen siger: "Men der er ikke bare tale om en hobbyprojekt. Så snart prototypen er klar, er intentionen at tilbyde ombygning til alle Tesla-ejere."

Næste skridt kan være at lave en 2-kuffert-løsning som kan flyttes mellem flere (forberedte) biler. Det kan være tilstrækkeligt for de der kan nøjes med at leje den til behov, og ikke hele tiden vil eje og køre rundt med en klods som man kun bruger en gang imellem.
Fleksibel hardware er allerede med i nogle delebilsordninger, hvor man abonnerer på en bil-løsning, ikke en bil-model, og man kan have rådighed over en lille bil til hverdag eller en stor bil til ferie. Der er mange brugbare løsninger hvis man bare åbner øjnene, og giver plads til udvikling.

Der er folk som ønsker en ægte offroadbil på batteri - det findes ikke endnu, så nogen bygger for at dække dét marked : https://electrek.co/2017/11/15/bollinger-a...
Mon ikke nogle vil lave en brintbooster til den også.

Artiklens manglende tekniske oplysninger har forårsaget en kontekst-forskydning, og det præger debatten. Udgangspunktet er en lille og mindre anvendt brint-tilføjelse, som dækker når (inden) stort batteri ikke længere rækker. Det har forskubbet sig til at handle generelt om enten batteri eller brint, men det er en anden kontekst og dermed en anden diskussion.

I Norge er man igang med at bruge nogle af oliepengene på at skabe national industri før andre. Det er fx et skib kun med batteri til faste korte ruter, brint og batteri til den lange Kystrute, og brint, gas og batteri til de mange småfærger. https://www.tu.no/artikler/ble-provosert-a...
I Danmark bruger vi norske batterier på Øresund (?), og måske kan de mindre færger med længere rute også udskifte diesel.

  • 0
  • 0

Bemærk, at sidstnævnte siger :

Præcis det du citerer er allerede blevet citeret for Bertel allerede en snes gange, blandt andet i denne tråd, med tilhørende links.
Hvad forventer du at der sker ved, at Bertel endnu engang får påpeget energinets egen meget tydelige forklaring af, hvad de forskellige tal angiver.
Absolut intet kommer der til at ske. Bertel er bedøvende ligeglad med at hele verden kan se, at han bruger energinets tal stik modsat af, hvordan energinet selv angiver at de kan anvendes. Han er simpelthen ikke normal på dette område. Opgiv ham. Han er bare en ligegyldig støjsender.

  • 8
  • 1

forkert: Mit regneeksempel har ikke fået konkret kritik, men flere har anført, at det brugte batteribileksempel er irrelevant, da andre modeller bruger væsentligt mindre pr. km, og at den el-deklaration der er brugt er forkert.

Nu skrev jeg jo specifikt at det var i forhold til forudsætningerne på dit regneeksempel... Netop at du anvender den forkerte eldeklaration (der er 2) og at du bruger tal for forbrug der er for høje (du fik en række målte gennemsnits værdier). Hvis du læser beskrivelserne alle mulige andre linker til, vil du også indse at det ikke er eldeklarationen (der er regneteknisk og vist nok et EU krav) men miljødeklarationen du skal bruge.

Og endeligt: Den tid jeg har brugt på denne debat har lært mig, at batteribilproducenter er lige så useriøse som fossilbilproducenter i opgivelsen af energiforbrug pr. kørt enhed i forhold til en dansk helårs-virkelighed, og den har lært mig at meget spin om de manglende emissioner fra batteribiler bygger få noget der nok sker om nogle år.

Det er de nok, og nok ligeså med brintbilsproducenter. Det er dog faktuelt at emissionerne fra brint og elbiler ikke sker i nærmiljøet men centralt hvor det nemmere kan bearbejdes og filtreres, og det er da alle dage en fordel.

  • 5
  • 0

at batteribilproducenter er lige så useriøse som fossilbilproducenter i opgivelsen af energiforbrug pr. kørt enhed i forhold til en dansk helårs-virkelighed, og den har lært mig at meget spin om de manglende emissioner fra batteribiler bygger få noget der nok sker om nogle år.

Det er de nok, og nok ligeså med brintbilsproducenter. Det er dog faktuelt at emissionerne fra brint og elbiler ikke sker i nærmiljøet men centralt hvor det nemmere kan bearbejdes og filtreres, og det er da alle dage en fordel.

Problemet er, at producenterne anvender den test-cyclus som myndighederne foreskriver at de skal anvende. Det er blandt andet der for Toyota kom ud og påstod at deres Mirai havde 600 km rækkevidde på en tank. Den var testet efter den notorisk fejlagtige (en del mere end NEDC) Japansk test-cyclus. Og derfor at Hyndai Ioniq opgives til 280 km, hvor 200 km er hvad man kan regne med under næsten alle normale forhold.

Det er myndighederne der må oppe sig og få lavet ordentlig tests foretaget på ikke-private teststeder. Det vil så selvfølge svie mest til ICE-bilerne pga. udledningskrav.

  • 6
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten