Rådgiver: Ingen grund til at nøle med eltog
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Rådgiver: Ingen grund til at nøle med eltog

Der er masser af fordele ved at bruge tiden mellem 2018 og 2021 til at elektrificere jernbanen, sideløbende med at landets ældgamle signaler udskiftes.

Det vurderer Niras, der har udarbejdet en analyse til Trafikministeriet af de overordnede tekniske og økonomiske konsekvenser ved en eventuel elektrificering af jernbanenettet.

Efter at have læst den selvsamme rapport konkluderede transportminister Lars Barfoed (K) ellers for kort tid siden, at "det overordnet set er økonomisk mest hensigtsmæssigt at foretage en elektrificering efter gennemførelsen af Banedanmarks signalprogram" - altså efter 2021.

I rapporten behandler Niras den problemstilling, at elektrificeringen nødvendigvis indebærer, at signalanlæggene langs skinnerne skal immuniseres mod støj fra stærkstrømmen. Denne immunisering sker automatisk, når samtlige signaler bliver udskiftet mellem 2018 og 2021. Så ved at lade elektrificeringen vente på signalprojektet, slipper man for at skulle bruge over en milliard kroner på at immunisere signaler, som så skal skrottes igen få år senere.

På den baggrund konkluderer Niras, at der er god fornuft i at elektrificeringen afventer signalprogrammet.

Elektrificer straks efter signalerne

Men Niras understreger over for Ingeniøren, at denne formulering ikke betyder, at det er ligegyldigt, hvor længe man venter med at iværksætte elektrificeringen efter signalprojektet.

»Vi skriver, at elektrificeringen mest hensigtsmæssigt sker "efter signalprogrammet", men i vores kalkulationer har vi forudsat, at trafikken genetableres som eldrift efter signalprogrammet,« siger Jan Kragerup, afdelingschef i Niras.

»Det kan meget vel være, at det vil være økonomisk lønsomt at elektrificere straks efter - eller samtidig med - signalprogrammet. Man kan sagtens - samme år - arbejde med både elektrificering og signalprogram på en given strækning. Det vil sådan set være en fordel med hensyn til generne for banetrafikken, så man ikke skal etablere sporspærringer mv. flere gange. Men arbejdet bør dog ikke samtidig foregå på eksakt samme geografi.«

Jan Kragerup understreger, at det er en politisk beslutning, hvorvidt der skal elektrificeres og hvordan.

Ifølge Banedanmark er projektet rent teknisk ikke videre kompliceret.

»Det er relativt problemfrit at forberede og udføre elektrificeringens fysiske arbejde enten lige før eller lige efter signalprojektet. Den vigtige pointe er bare, at man ikke må tilslutte strømmen, før signalprojektet er afsluttet på strækningen. De to projekter kan altså godt udføres delvist sideløbende,« siger adm. direktør Jesper Hansen.

Minister afventer ny analyse

Transportminister Lars Barfoed siger til Ingeniøren, at han ikke vil afvise, at regeringen ender med at finde det mest hensigtsmæssigt at skubbe elektrificeringen til efter signalprojektets afslutning i 2021 - ikke mindst i lyset af, at ministeren nu vurderer, at samtlige IC4-tog nu rent faktisk kommer i drift på fjernbanen.

Ministeren ønsker dog "endnu ikke at mene noget præcist om tidsplanen for elektrificeringen".

»Jeg afventer regeringens strategianalyse af elektrificeringen, hvori eksperterne frem til 2011 skal give deres bud på den mest optimale afvikling af elektrificeringen,« siger Lars Barfoed.

Hvornår tror du, at der kører elektriske intercitytog på fjernbanen?

»Senest i 2030, men forhåbentlig før.«

Dokumentation

Transportministeriet udgav i april en screeningsundersøgelse om elektrificering af banenettet, udarbejdet af Niras

Emner : Jernbane
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Mange jernbane operatører holder sig væk fra det danske banenet fordi der ikke er elektrificeret endnu.

Railion nu DB Schenker Rail Denmarik service A/S nedlagde godsforbindelserne til Esbjerg, Herning, Ålborg m.fl. fordi de ikke kunne køre med el tog på de strækninger. Grunden er at det er billigere for dem, at investere i el tog frem for diesel tog.

Derudover har alle hvor nabolande elektrificeret selv små sidebaner. Så der må da være klare fordele siden de har gjort det!!

Når vi taler om nye projekter tøver politikerne ikke med at bruge milliarder, men når det drejer sig om vedligeholdelse og opgradering sidder pengene fast i pengekassen.

  • 0
  • 0

Railion nu DB Schenker Rail Denmarik service A/S nedlagde godsforbindelserne til Esbjerg, Herning, Ålborg m.fl. fordi de ikke kunne køre med el tog på de strækninger. Grunden er at det er billigere for dem, at investere i el tog frem for diesel tog.

Findes der dokumentation for at det er manglende elektrificering der er grunden?
Selv hvis de omtalte strækninger var elektrificeret ville forbindelse til Tyskland uden lokomotivskift kræve enten dual voltage 15kV/25kV el lokomotiv eller dualmode 15kV el/diesel lokomotiv.
Normalt er materiel til 25kV ikke billigere end diesel, men hvis der findes dokumentation for det modsatte - så drop gerne et link.

  • 0
  • 0

Ja i dag har man direkte forbindelse imellem Hamborg og Malmø igennem Danmark, uden skift af lokomotiv.
Hvilket var grunden til at Railion i sin tid ønskede at købe DSB gods.

Derudover findes flere jernbane operatører der drøner igennem Danmark med flersystems tog.

Der er også penge, at spare ved ikke at have flere forskellige typer materiel.

DSB gods købte 13 EG og Railion har senere købt BR186 der er næsten identisk med EG. Disse lokomotiver kan køre i DK, S og D og medfører ikke skifte af lok.
Når DB køber ind køber de mere end 200 af typen i en bestilling. Men når det kun er DK der skal køres med diesel i kan det ikke svare sig.

Dette er det bedste link jeg kan finde til dig umiddelbart!!
http://www.rail.dbschenker.dk/site/logisti...

Skal nok prøve at finde bedre oplysninger.

  • 0
  • 0

DB Schenker Rail Scandinavia og Hector Rail har allerede lokomotiver der farer frem og tilbage over det danske banenet - blot kun mellem Peberholm og Padborg, da br 185 som de hedder, er elektriske lokomotiver. Hvis der var elektrificeret til Ålborg/Frederikshavn og til Esbjerg, ville de sikkert kunne betjene de byer/havne til en billigere pris end de kan i dag med de ælgamle turboladede MZ'ere. DB Schenkers danske vognpark på diesel-området er vist et tydeligt bevis på, at firmaet ikke vil investere i diesel-lokomotiver. De vil ikke engang bekoste maling på dem...

MM

  • 0
  • 0

Efter at have læst den selvsamme rapport konkluderede transportminister Lars Barfoed (K) ellers for kort tid siden, at "det overordnet set er økonomisk mest hensigtsmæssigt at foretage en elektrificering efter gennemførelsen af Banedanmarks signalprogram" - altså efter 2021.

Hvad ved den mand om trafik og transport? Vel nogenlunde lige så meget som Carina Christensen ved om kultur = intet!

I mandags havde han en kronik i Frederiksborg Amts Avis, der handlede om ... værdier. Fint skrevet og velegnet til at avancere i det konservative hierarki, men som INTET havde at gøre med det som han burde fokusere på, nemlig transport. Suk!

  • 0
  • 0

Findes der dokumentation for at det er manglende elektrificering der er grunden?

Ja og nej. det var hvad de i sin tid selv skrev i deres presse meddelse. kan desvære ikke pt. finden den på nettet.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten