Punktligheden på Kystbanen er i frit fald
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Punktligheden på Kystbanen er i frit fald

Illustration: René Strandbygaard

Togene på Kystbanen er siden årets start blevet markant mere forsinkede. Den såkaldte kundepunktlighed lå i januar på 87,7 procent. Den dækker over, hvor stor en andel af togene, der holdt sig inden for DSB’s og Banedanmarks ambition om under tre minutters forsinkelse.

I maj var kundepunktligheden faldet til 65,4 procent. Og i de første seks dage i juni lå kundepunktligheden på bare 52,8 procent.

Transport-, bygnings- og boligministeriet vil nu søsætte en undersøgelse, der blandt andet skal undersøge fordelene ved at lade Kystbanen køre som et lukket system mellem Helsingør og København. Det vil ifølge ministeriet kunne stabilisere Kystbanens punktlighed. Det vil til gengæld også betyde, at passagererne skal skifte tog i København for at køre videre til andre destinationer.

Opdeles fra 2022

Regeringen har i forvejen sammen med Radikale og Dansk Folkeparti besluttet, at Øresundstrafikken skal adskilles fra Kystbanen fra 2022, og at togtrafikken over Øresund skal udbydes.

Transport-, bygnings- og boligministeriet skriver i en pressemeddelelse, at »uanset analysens resultater, så er sammenkoblingen med Øresundstrafikken ét af problemerne for stabiliteten på Kystbanen«.

Læs også: Her er hovedpunkterne i ny togaftale

»DSB og Banedanmark skal naturligvis gøre deres arbejde bedst muligt. Men uanset hvor godt de gør det, så vil Kystbanen stadig have strukturelle udfordringer med mange tog i forhold til skinnekapaciteten, og tog der kommer fra Sverige og fra lufthavnen med de forsinkelser, som opstår der. De forhold bliver vi nødt til også at se på,« siger transportminister Ole Birk Olesen (LA) i pressemeddelelsen.

Mangeårigt problem

Forsinkelser fra Sverige udgør dog kun 15 procent af de samlede årsager til forsinkelser på den dobbeltsporede jernbanestrækning mellem København og Helsingør.

En lige så stor andel skyldes signalproblemer, mens 17,6 procent af de forsinkede tog skyldes vedligehold. Sporproblemer kan tilskrives 9,8 procent af forsinkelserne, mens »resterende årsager« tegner sig for hele 41,9 procent af forsinkelserne.

Ingeniøren har bedt DSB om at forklare årsagen til den faldende punktlighed på Kystbanen følger op på sagen.

Den dalende punktlighed på Kystbanen følger overordnet det samlede mønster for DSB’s intercity- og regionaltog, som oplevede en markant stigning til over 87 procent i december og januar, men som er faldet til 71,3 procent i maj.

Kystbanen har i flere år været ramt af hyppige forsinkelser. Det fik sidste år en række nordsjællandske borgmestre til at protestere over nedslidte tog og manglende personale på strækningen.

"Transport-, bygnings- og boligministeriet vil nu søsætte en undersøgelse, der blandt andet skal undersøge fordelene ved at lade Kystbanen køre som et lukket system mellem Helsingør og København."

Det er der ikke kapacitet til hverken på København H eller i lufthavnen. Slet ikke fra 2019 når den nye Ringstedbane lukker flere tog ind på København H og måske også med direkte tog til lufthavnen som yderligere vil belaste begge stationer.

Når Sydhavnsmetroen åbner, vist nok i 2024, kan Ny Ellebjerg måske komme til at fungere som en afløser for København H, men indtil da er det hverken muligt eller fornuftigt at separere Øresundsbanen og Kystbanen, som i dag kører med gennemgående tog i lufthavnen og på København H, hvilket giver den mindst mulige belastning.

  • 2
  • 1

For det første opgav DSB den reserve stamme der altid holdt klar på kh. Ønskede man virkeligt at gøre noget ved problemet indførte man den igen.
For det andet var Dsbfirst/Øresund langt mere responsive I krise situationer fordi drift medarbejder sad med både materiel, lokofører og togfører. Idag er det i driften tre afdelinger som i kriser skal koordinere. Fuldstændigt tåbeligt.
DSB er totalt tonedøve når det kommer til andres gode erfaringer.

  • 11
  • 0

Nedlæg Kystbanen og omdan den til s-togs drift, hvorfor skal der være en seperat banet il Helsingør? Roskilde og Helsingør burde begge være s-togs stationer og ikke regionaltog. Der er 30-40km til Kbh centrum det er da ikke regionalt.

  • 6
  • 6

"Den dalende punktlighed på Kystbanen følger overordnet det samlede mønster for DSB’s intercity- og regionaltog, som oplevede en markant stigning til over 87 procent i december og januar, men som er faldet til 71,3 procent i maj."

Altså kan koordineringen med togtrafikken i Sverige ikke være forklaringen, da den har været koordineret siden år 2000.

Ikke nok med det, de mange passagerer som skal ind og ud i lufthavnen med kufferter får ofte skylden for forsinkelser. Hvilket er mærkeligt, da man jo har korrigeret køreplanen efter det nu. Hvis man afbryder Kystbanen på Hovedbanegården, så skal en masse mennesker (med kufferter) ud af toget på Hovedbanegården og ind i et andet tog for at komme videre til lufthavnen. Vist ikke lige den medicin der er brug for, tvært imod lige netop det som ofte får skyld for forsinkelser.

  • 7
  • 0

Det vil så flytte endnu flere tog ind i S-togs delen af "røret", som i forvejen er belastet tæt på kapacitets grænsen.
Ved at bevare Helsingør og Roskilde som regional stationer, opretholdes en ballanse mellem S-tog og fjerntogs delen af "røret".
Alternativet er to ekstra spor under middelalderbyen, men det bliver rigtigt dyrt !

  • 3
  • 2

Der tager du fejl idet toget til høje Taastrup forlænges til Roskilde og c toget forlænges til Helsingør.

  • 3
  • 0

Det er korrekt Christian, men det er ikke bare lige. Der skal anskaffes mere materiel, der skal installeres nyt signalanlæg og fjernstyringen skal opdateres samt der skal uddannes flere S-togs trafikledere. Det er et stort projekt som vel først kan gennemføres når CBTC er færdig udrullet, og så kræver det at DSB holder de eksisterende S-tog i live længe efter de fylder 30 år.

Men sådan helt personligt er jeg enig - især med Roskilde vil Vestegnen og Roskilde blive bundet bedre sammen

  • 1
  • 1

Det ville da frigøre de to andre spor i Boulevardbanen, så der også kan køre S-tog på disse. Det vil give redundans, som vil gøre (S-togs)driften mere robust overfor nedbrud.

Det vil så lukke "røret" for fjerntog !
Vil formentlig føre til kaos på Hovedbanegården, hvor alle tog så skal vende, i stedet for at køre igennem.
Vil kræve en betydelig ombygning af spornettet mellem Hovedbanegården og Vesterport. Man skal være opmærksom på at baneteknisk er S-tog og fjerntog totalt adskilt fra Høje Taastrup til Hellerup, der er nogle få forbindelser til brug for bane- og hjælpevognstjenesten.

  • 2
  • 0

Man burde køre lukket løb fra Kystbanen til Malmø C, i høj frekvens med høj kapacitet.

Regionaltog videre op i Sverige skal ikke være forbundet til dette løb, men man kan skifte til dem på Malmø C. Herved sikrer man sig at forsinkelser fra Sverige ikke spreder sig.

Tilsvarende skal tog fra Sjælland ende på Østerbro og ikke køre op ad Kystbanen. Herved sikrer man sig at også forsinkelser fra Sjælland ikke spreder sig til kystbanen eller ud på Øresund.

Herved har man minimeret konfliktflader mellem de forskellige løb og man kommer ikke til at mangle et tog fordi der er forsinkelse andre steder i systemet.

(Når Svenskerne bliver færdig med at udbygge til fire spor hele vejen til Lund, så kan man fra Malmø videre til Lund og vende der.)

  • 3
  • 1

@Bo
Ekspres toget kører kun Express fra Ballerup og mod Hovedbanegården på landet er det ikke gennemgående. Og der er desuden meget længere i mellem stationerne på Helsingør og Roskilde banerne. Så det bliver Express uanset. Topfarten er ca 120 med de nuværende tog.
Jeg forstiller mig heller ikke at skiftet sker i morgen men når s-togene skal skiftes i slut tyverne og Øresundsbanen kommer i udbud kan der anskaffes materiel der er egnet til opgaven.

  • 1
  • 0

Det der med S-tog til Roskilde er en rendyrket køffenhauwner-ide. Der er ingen lokal opbakning til den. I Roskilde bliver den konsekvent mødt med rynkede pander og bekymrede miner. Pendlerne vil ikke have det.

Det tager i forvejen længere tid at køre med S-tog fra Høje Taastrup til København H end det tager med regionaltog fra Roskilde til København H. Hvis man forlænger S-togsnettet helt til Roskilde vil det betyde længere rejsetid på mindst 10-15 minutter ind til København. Desuden vil S-tog betyde lavere kapacitet til regionaltog. Vi vinder intet på det herude.

Vestegnsintegrationen kommer af sig selv, nu hvor Glostrup bliver regionalstation igen ifm. letbanen.

  • 2
  • 1
  • »resterende årsager« tegner sig for hele 41,9 procent.

En del af det skyldes vel sagtens, at det meste af lands- og regional trafikken til Kbh H fortsætter gennem røret til Østerport og opmarcharealerne her. Der må være et kæmpe kapacitetsproblem her.

At de gamle dieselloks får lov til at forpeste Nørreport er mig desuden en gåde.

Lav Helsingør-Kbh H til et seperat system.

Desuden er det et problem, at man ansætter personale der i grunden intet ved om tog og jernbaner. Her tænker jeg især på togførerne, hvor af nogle virker til at være blevet placeret der mere af social- og integrationspolitiske hensyn end på baggrund af kvalifikationer.

At omdanne Kystbanen til S-tog er en idé der er opstået i hovedet på en eller anden der IKKE kører med tog. Ville være en stor forringelse!

  • 1
  • 3

Togførerne har ingen skyld i forsinkelserne og kan måske med ond vilje en sjælden gang maksimalt tilskrives 1,5 min forsinkelse på strækningen hvis vedkommende har en dårlig dag. De har i øvrigt ingen indflydelse på allokeringen af personale eller materiel. Hvorfor skyder vi efter dem i relation til rettighed? Meningsløst mål i den her krig.....

  • 3
  • 1

Ekspres toget kører kun Express fra Ballerup og mod Hovedbanegården på landet er det ikke gennemgående. Og der er desuden meget længere i mellem stationerne på Helsingør og Roskilde banerne. Så det bliver Express uanset. Topfarten er ca 120 med de nuværende tog.

Høje Taastrup togene stopper ved alle stationer, så hvis du forlænger dem til Roskilde bliver det en meget lang rejse i forhold til de nuværende regionaltog. Ellers skal der være eksprestog i lighed med de øvrige lange S-togslinjer, men det betyder 3, helst 6, ekstra togpar i timen.
Der er i øvrigt næsten ingen tog der har Roskilde som endestation, de fleste Roskilde tog er regionaltog fra Vest- og Sydsjælland, de skal vel fortsat ind til Hovenbanegårren.
Der ville være mere rimelighed i S-tog til Helsingør, de to norlige linjer til Farum og Klampenborg er de mindst trafikerede af "fingerbanerne", Helsingør er endestation, og Kystbane vil stå bedre som isoleret strækning end Kbh.-Roskilde

  • 1
  • 0