PtX på vej: Grønt, dansk brændstof fra solceller og biogasanlæg

Illustration: European Energy

European Energy, som udvikler solcelle- og vindmølleparker, går nu også ind i power-to-x eller fremstilling af elektrofuels.

Det sker via en aftale om ejerskab af en del af methanol-udvikleren REintegrate, som forventes klar med fuldskala produktion af methanol på et Power-to-X-anlægget i Skive i 2022 – med flere anlæg i pipe-line rundt om i Danmark og Europa i de kommende år.

Læs også: Den første grønne methanol flyder fra nordjysk pilotanlæg

I sidste uge annoncerede benzinselskabet Circle K, at de er klar til at aftage 50 mio. liter grøn methanol fra REintegrate, og med European Energys involvering i selskabet får Danmark hermed sin første samlede PtX-produktionskæde, hvor dansk grøn strøm bliver til brint, der omdannes til methanol ved tilsætning af CO2 på en dansk virksomhed og afsat til det danske marked.

Læs også: Energi-professor: Oplagt at forsyne sukkerfabrik med grøn methanol

Knud Erik Andersen tror på, at det gigantiske prisfald på solceller vil gentage sig indenfor elektrolyse-teknologier hen over de kommende år. Illustration: European Energy

I gang allerede i 2022

Adm. direktør Knud Erik Andersen fra European Energy forklarer, at selskabet skal etablere vindmøller og især mange solcelleparker rundt om i landet næste år, og at de vil kunne danne basis for produktion af grøn brint via elektrolyseanlæg:

»Rigtig mange af vores kommende solcelleanlæg ligger også op af et biogasanlæg, hvor CO2 er et rest-produkt, og derfor vil vi forsøge allerede i 2022 at opsamle den næsten rene CO2 fra biogas og bruge det til produktion af e-methanol med ReIntegrates proces. For eksempel bygger vi et anlæg på 300 MW i Kassø til næste år, som nærmest er nabo til et stort biogasanlæg, så det kunne godt være her, vi starter udviklingen,« siger Knud Erik Andersen.

Læs også: World Economic Forum: Alle fly kan flyve på bæredygtige brændstoffer i 2030

Han forklarer, at han ser to anvendelser for e-methanol’en, som er nemmere at håndtere end brint. For det første som tilsætning til benzin med det formål at gøre personbil-transportsektoren lidt grønnere og for det andet som råvare til plastproducenter, hvilket han personligt finder mest interessant:

»Der er flere og flere virksomheder, der gerne vil fremstille plast på en bæredygtig måde. I dag fremstilles plast af methanol på raffinaderier via fossile brændsler; i stedet kan vi tilbyde grøn methanol, lavet på vedvarende energi. Vi tror nemlig på, at plastik kommer til at spille en rolle i vores samfund og vores dagligdag,« siger direktøren.

(Artiklen fortsætter under grafikken)

Den grønne strøm bruges til elektrolyse af vand, hvor hydrogen og oxygen opdeles. Herefter blandes hydrogenet med indfanget CO2 i en syntese. Resultatet er flydende metanol udvundet af vedvarende energi og CO2. Illustration: European Energy

Plastaftale undervejs

Knud Erik Andersen tilføjer, at ReIntegrate faktisk er på vej til at indgå en aftale med netop en plastproducent om at aftage grøn methanol til formålet.

Læs også: Vægtige aktører går sammen om grøn methanol-produktion i Sverige

Men hvordan bliver forretningsmodellen for den grønne methanol – skal der tilskud til?

»Alle vores nye energianlæg bygges uden statstøtte, men vi regner ikke med, at vi til en start kan producere grøn methanol til samme lave pris som fossil methanol, og derfor vil vi behøve en form for støtte. Til gengæld satser vi på, at vi hurtigt efter kan undvære støtten og i stedet klare os på markedet,« siger han.

Læs også: Centrale aktører: Sådan skal power-to-x bringes på skinner i Danmark

Administrerende direktør i Reintegrate, Lars Udby, forklarer, at investeringen vil gøre det muligt for selskabet at realisere sin ambition om at få produceret e-metanol i storskala og dermed bidrage til, at Danmark får taget hul på den grønne omstilling af transportsektoren og kemisk industri:

Europæisk spiller på banen

»Men det giver os også mulighed for at få knyttet en central, europæisk spiller i den grønne omstilling tæt til vores virksomhed,« siger Lars Udby i en pressemeddelelse.
European Energy har investeret et tocifret beløb i ReIntegrate og det vil kunne bane vejen for flere Power-to-X-anlæg -både inden for udenfor Danmarks grænser:

Læs også: Dobbeltsidede solpaneler med tracking giver 35 procent mere strøm

»Vores involvering i REintegrate vil gøre det muligt at bygge flere anlæg rundt om i Danmark, men da vi også har solenergiparker og vindmølleparker i det meste af Europa, vil vi også eksportere vores anlæg til andre markeder,« siger Knud Erik Andersen, der kalder investeringen for virksomhedens første – men ikke sidste – økonomiske bidrag til regeringens og energisektorens vision om at koble andre sektorer på den grønne omstilling af vores energi.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Opgave: Hvis anlæget producerer en ekstra kWh, og det laves om til flydende brændstof, hvor langt kan en ICE bil så køre på dette? Sammenlign med hvor langt en BEV bil kan køre på den samme mængde elektrisk energi. Find selv estimater for virkningsgrader, brændstoføkonomi m.m. Der ses bort fra etableringforbrug, dvs hvor meget energi der bruges på at bygge anlæget, bilen m.m.

  • 8
  • 0

Jeg ved ikke hvad virkningsgraden på el til metanol er, men virkningsgraden i bilen er vel 2-3x højere på batteri. Hvis vi sætter el til metanol til 25-50%, er det måske 4-8x længere.

Men jeg tænker ikke dette på længere sigt får den store betydning for fossilbilerne, andet end måske veteranbiler. De er på vej ud. Jeg opfatter det som en måde at få virksomheden op at stå.

Fremtiden for metanol er som energibærer i situationer hvor kemiske batterier stadig ikke er tilstrækkelige, og til materialer.

  • 9
  • 0

Electrofuels giver ikke mening i transport, bortset fra i fly og skibsfart. Det er betragteligt, ja, men ikke hovedparten på nogen måde. Brændselsceller kommer aldrig til at give mening, måske med methanol eller ammoniak til skibsfart i et vist omfang. Batterier til resten af transport sektoren. Power to X vil til gengæld give mening, og være billigt. Power to heat. Power to fertilizer. You name it. Bare det ikke skal tilbage til el igen, for så bliver effektiviteten for lav.

  • 11
  • 0

Fremtiden for metanol er som energibærer i situationer hvor kemiske batterier stadig ikke er tilstrækkelige,

Dette er vel kun eksisterende fossil køretøjer, fly og skibstrafik

El biler og el lasbiler, er godt på vej.

På skibstrafikken er der allerede batteridrift på de kortere distancer og antalet af dækkede ruter og distancer er konstant stigende.

De første prototype elfly er på vej, meget små fly og korte distancer, og ligesom alt andet på batterier er der også her en rivende udvikling.

Spørgsmålene er nok snarere:

Hvor længe har vi brug for relativt dyr og ret energikrævende PtX ?

Samt hvorfor skal der gives statsstøtte?

Vi kunne jo indføre et forbud mod salg af fossiler brændsler efter en given dato. Så skal markederne nok selv finde ud af at håndtere situationen. Og de som absolut vil bruge bændstof i stedet for strøm kommer selv til at betale for at få dækket deres behov.

  • 6
  • 2

"Bare ikke tilbage til el ......".

Hmm, sålæmge der ikke findes tilstrækkelige teknologier til at lagre el på andre måder, så kan det være nødvendigt. Der kan sagtens være andre "lavthængende frugter" som OGSÅ skal plukkes. MEN det kan være den eneste mulighed for elproduktion som er nødvendig. Det er klart, at det ikke skal være en sovepude, eller bruges pga. tåbelige afgifter og lignende. Men udelukkes kan det ikke.

Prøv at studere effektkurverne for vind og sol - der er rig mulighed til at høste overproduktionen af el som P2X, OG frigive energien - hvis der ikke er andre muligheder, så er birkningsgraden bare et regnetal. Som biler, der har 33% effektivitet af drivmidlet.

  • 7
  • 0

Ptx er vel et fint alternativ til lagering af el som i dag ikke produceres, når vindmøller m.m. stoppes ved overproduktion og negative el-priser.

  • 7
  • 1

Det har WTT regnet på.

Electrofuels produktion ligger på 44% effektivitet.

Men her i er medregnet CO2 fangst fra luften sammen med selve syntesen af brændslet, som udgør 37% af tabet tilsammen.

Så det effekt tab bliver nok lidt lavere, nu CO2 man regner med at bruge i forsøgsanlægget er gratis på energi, men det kan man nok ikke regne med gælder alle anlæg. Hertil skal siges at biogas anlæg er den mest støttede/dyre energiform, så der må siges at det udgør en stor indirekte støtte.

Fra bændslet er produceret og så til hjul effektivitet er der et stort tab i benzin motorer, specielt når vi snakker methanol der sænker energidensiteten og samtidigt øger drifttemperaturen på motoren, så mere energi går til spilde som varme. Samlet tab her er angivet til 70%.

Så samlet effektivitet fra strøm til hjul, er på sølle 12%, med forbehold for at det er lidt højere når man får CO2 uden at bruge energi på fangst.

  • 2
  • 3

Opgave: Hvis anlæget producerer en ekstra kWh, og det laves om til flydende brændstof, hvor langt kan en ICE bil så køre på dette? Sammenlign med hvor langt en BEV bil kan køre på den samme mængde elektrisk energi. Find selv estimater for virkningsgrader, brændstoføkonomi m.m. Der ses bort fra etableringforbrug, dvs hvor meget energi der bruges på at bygge anlæget, bilen m.m.

Hvad er pointen med denne øvelse?

At vise, at der er tab?

I så fald er det helt og aldeles kendt viden. Derfor finder du ikke mange, som ikke mener, at alt hvad der kan elektrificeres direkte skal drives elektrisk. Men der er dels større klumper i strømmen end elforbruget kan optage, og dels applikationer, hvor direkte elektrificering giver mening til at direkte elektrificering er svaret alene.

Hvad angår direkte eller indirekte elektrificering af lastbiler, så kan man på den ene side sige, at lastbiler udnytter deres drivlinie meget effektivt, og bør derfor udgøre den allerbedste business case for batterier. Omvendt bør de "straffes" for at bruge lige meget strøm om vinden blæser eller ej - i modsætning til PtX anlæg.

Men ud over at udligne forskelle mellem produktion (sol og vind) og forbrug af energi (alle slags) på en tidsmæssig skala, så har PtX også en mulighed for at lave geografisk udligning. Der er masser af tyndtbefolkede regioner med store potentialer for produktion af VE, som ikke er rentable at udnytte via elforbindelser. Her giver PtX andre muligheder for at transportere energien

  • 4
  • 0

Een af de forvirrende / komplicerende forhold er, at energi regnes i MWh eller MJ. Og derfor kan alle regne ud: 7,2 MW vindmølle kører i 10 timer = 72 MWh. Men naturligvis kan man ikke gange med 8.760 timer og få en årsproduktion (som i Danmark er nærmere 50% heraf pga. vindens variation.

Men når samme energi bruges til P2X produktion, og vi står med X liter (eller kg) metanol i tanken, så skal de fleste grave dybt i hukommelsen for at finde øvre brændværdi (19,7 MJ/kg ifølge Wikipedia) og regne om til energiværdien. Så fik jeg 10, 12 eller 15 kJ ud af mine 72 MWh ?

Bare vi kunne komme væk fra det her æbler og pærer regnskab og få serveret omregningens resultat - ikke X kg metanol, men metanol med Y MJ energi.

Så er beregningen i følgeprocessen en anden historie.

https://en.wikipedia.org/wiki/Methanol_fuel

  • 6
  • 0

Tab i enhver energiomsætning er naturligvis altid interessante, men når energien kommer fra en VE-produktion, er det vel mindre interessant. Så derjer det sig mere om brugsværdien for slutbrugeren. Og her er energimængden i det flydende brændstof pr. kg. så stor, at det allene af den grund er det eneste realistiske bud på landevejstransport ud over dagligdagen indenfor bygrænsen. Og til skibe og fly er det altafgørende. Derudover har vi vel også et problem med batterierne, sådan rent miljømæssigt ? - et problem som PTX-en heller ikke har.

  • 1
  • 11

Hvor længe har vi brug for relativt dyr og ret energikrævende PtX ?

Det spørgsmål kan måske besvares ved at finde ud af om det kan ende med at blive billigere end Stiesdahls stenlager at have en stor metanol-tank til at stå.

Personligt tror jeg det er farligt at være i konkurrence med batterier - men på den anden side - hvis det her selskab gik på børsen i morgen, så kunne jeg godt finde på at investere i dem. Jeg tror vi får brug for masseproducerede kulstofforbindelser på den ene eller den anden måde. Hvis først de får en masseproduktion op at stå, tror jeg også politikerne vil være hurtigere til at sætte ind med regulering mod resterende fossiler.

  • 1
  • 1

...for altid erkende, at danske journalister ikke ved nok om naturvidenskab til at de overhovedet burde skrive om energiforsyning og brændstoffer og miljø i det hele taget

nok en stramning! En journalists (hoved)opgave er vel at (videre)formidle viden, holdninger etc. Dette beror nok snarere på dømmekraft ifm. udvælgelse af 'stof' samt på evnen til at formulere sig forståeligt, end på (dybere) indsigt i materien!?

  • 3
  • 0

Tab i enhver energiomsætning er naturligvis altid interessante, men når energien kommer fra en VE-produktion, er det vel mindre interessant.

Bertel, forskellen er kort fortalt, at brintbiler kræver 3 gange så meget energi som elbiler for samme antal kilometer.

Vindmøller er ikke gratis, og tre vindmøller koster rundt regnet 3 gange så meget som en.

Læg dertil at infrastrukturen for elbiler allerede eksisterer, hvorimod infrastrukturen for brintbiler stort set ikke eksisterer.

  • 8
  • 1
  • naturligvis er samlet virkningsgrad interessant, men igen: Når der nu snart er VE-el til overflod fra energiøer og vi holder op med at stoppe vindmøller, så er denne virkningsgrad ikke speciel interessant i forhold til hele projektets formål: Mindre CO2-emission.
  • Og: Når en batteribil er mange timer om at lade op, og kun kan køre 400 km og er kold om vinteren, så er brinten (eller anden elektrofuel) med 5 minutters tankningstid og 900 km rækkevidde jo af større betydning.
  • Bilen og transport er nu engang til for et betjene os brugere, og nogle af os vil faktisk gerne køre til Paris o.s.v.
  • Den nye 0-emissionsteknologi skal jo ikke være et brugermæssigt tilbageskridt ? - selv om det undrtiden forekommer som noget nogle ønsker i deres emotionelle trang til at bekæmpe individuel transport.
  • 2
  • 10

naturligvis er samlet virkningsgrad interessant, men igen: Når der nu snart er VE-el til overflod fra energiøer og vi holder op med at stoppe vindmøller, så er denne virkningsgrad ikke speciel interessant i forhold til hele projektets formål: Mindre CO2-emission.

Jeg har svært ved at få øje på overfloden, og det sker vist ikke ret tit at vindmøller stopper.

Vi kan vælge at bygge xxx vindmøller til at lade elbiler, eller 3 gange så mange vindmøller for at gå omvejen over brint. Ebberød Bank vil sikkert yde de nødvendige lån, og finansministeren kan jo bare forhøje skatterne.

Og: Når en batteribil er mange timer om at lade op, og kun kan køre 400 km og er kold om vinteren, så er brinten (eller anden elektrofuel) med 5 minutters tankningstid og 900 km rækkevidde jo af større betydning.

Og du har aldrig hørt om hurtigladere...

  • 7
  • 0

Spørgsmålene er nok snarere:

Hvor længe har vi brug for relativt dyr og ret energikrævende PtX ?

Samt hvorfor skal der gives statsstøtte?

Jeg tror vi bør respektere at REintegrate finner at her er det en forretningsmulighet, dog med litt støtte til å begynne med. Denne støtten er ikke urimelig så lenge fossile brensler ikke belastes i særlig grad både når det gjelder miljø og klimaskader. Hadde disse brensler hatt en realistisk avgift (jetfuel har stort sett ingen avgifter verden rundt, ikke en gang mva) så hadde trolig denne metanolen vært konkurransedyktig.

Jeg er overrasket over at PtX allerede blir realisert som større kommersielle prosjekter. Positivt. Ellers så må man naturligvis bruke batterier så langt det går i transport, men mye lar seg ikke gjøre som skips og luftfart og andre tunge og lange transporter.

Personlig foretrekker jeg hydrogen i stedet for metanol. Men metanol er også langt på vei en god løsning og lettere å implementere.

Jeg tror virkningsgraden for metanol er bra i en motor forutsatt at motoren har den høye kompresjonen som drivstoffet tillater.

  • 4
  • 0

Ketill

En del skibsfart og al luftfart kan komme på batteridrift.

Blot 9.6% af al elektricitetsforbrug leveres af solceller og vindmøller og det er blot 1.35% af det totale primære energi forbrug.

Hvis vi havde fortjent bedre politikere, så blev beslutningen truffet nu og iværksat per omgående, Europa egenhændigt producerede den Synfuels som luftfarten skal bruge indtil flyene tages ud af drift og erstattes af batterifly.

Det kræver kun 1/3 af de 25.000 kommercielle luftfarts fly eller endog færre, hvis man laver en unisize model i erkendelse af at energiforbruget er så forsvindende at man ligeså godt kan have masser af sæder i overskud.

Synfuels vil der derefter være marked for til skibe eller til polymerer osv osv.

Det er lidt just do it. og kan sagtens financieres uden nogen form for udgift for flypassagerer, da fuels pt. kun udgør ca. 25% af billetprisen. Det er bare at smække en carbon tax på og overføre den krone for krone til PTX kapacitet. 3% af CO2 emissionerne og 12% af transport emissionerne kommer fra luftfart, men ca. 36% af transport GW forcing kommer fra luffart og inden 2040, vil det være 100% af den nuværende GW forcing fra al så transport, landtransport og lufttransport på kloden.

  • 0
  • 0

Peter Larsen

Bertel, forskellen er kort fortalt, at brintbiler kræver 3 gange så meget energi som elbiler for samme antal kilometer.

Vindmøller er ikke gratis, og tre vindmøller koster rundt regnet 3 gange så meget som en.

Læg dertil at infrastrukturen for elbiler allerede eksisterer, hvorimod infrastrukturen for brintbiler stort set ikke eksisterer.

Det er meningsløst sludder at hævde at brint biler bruger x3 mere energi end elbiler.

I realiteten er det ret svært at hævde at batteribiler fra vugge til grav og fra vedvarende energi generation til hjul overhovedet er mere effektive end brintbiler.

Men selv hvis vi tager den helt slemme sammenligning mellem den energi, der er ombord, så kommer du aldrig til at finde dit x3.

Nexo fra Hyundai har 384miles EPA (618km) rating for 6.3kg brint der tilsammen indeholder 207kWh. Så per km, så bruger Nexo 0.335kWh/km

Jeg ved godt at Nexo er sløv og kedelig og alt det der, men er det alligevel ok at sammenligne med en Tesla 3 long range?

Hvis ja, så har den EPA rating på 423km for 75kWh, så den bruger 0.177kWh/km.

Nexo bruger med andre ord 89% mere energi ombord - langt fra de 300% du hygger dig med at slynge ud.

EPA testen kører uden aircon og modsat Tesla 3, så er det hverken et problem at køre tanken i bund eller fylde den helt op for en Nexo.

  • 0
  • 13

Hvad med brugsværdien??

Kære Bertel Johansen!

Hvis du nu regner lidt på balancen mellem dine 👍og 👎. Overvejer du så aldrig, om du måske har fat i de forkerte "fakta"?

Eller, i det mindste tolker de fakta du har, forkert?

  • 7
  • 0
  • 10
  • 0

@Jens Østergaard:

Det er meningsløst sludder at hævde at brint biler bruger x3 mere energi end elbiler.

Det er meningsløst sludder at sammenligne bilerne alene, uden at medtage konverteringstab ved elektrolyse.

En kWh el kan distribueres med meget små tab via kobberledninger, eller via elektrolyse konverteres til brint med et betydeligt tab. Faktor 3 befinder sig i elektrolyse anlægget, ikke i bilerne.

  • 6
  • 0

Det spørgsmål kan måske besvares ved at finde ud af om det kan ende med at blive billigere end Stiesdahls stenlager at have en stor metanol-tank til at stå.

Personligt tror jeg det er farligt at være i konkurrence med batterier -

@Ole Laursen.

Afhængigt af hvilken analyse man kigger på, så ser Tesla ser ud til at ramme 50-55 USD/kwh omkring 2030 for de pessimistiske og de som mener sig at være realistiske siger 2025. Mens de mest optimistiske mener de 50-55 USD/Kwh kun drejer sig om det ene måske to år som det tager at få fabrikken bygget færdig.

Det er kun langdistance skibtrafik og flyvning der stadigt er en udfordring for batterier.

Selvfølgelig er der for andre transport opgaver den problem stilling at batteriproduktionen ikke er højt nok oppe i omdrejninger, men her ser vi en nærmest eksplosiv vækst i produktionskapacitet.

  • 3
  • 0

Det er kun langdistance skibtrafik og flyvning der stadigt er en udfordring for batterier.

Batterier dur hellere ikke til sæssonlagring. Flytning af energi fra sommer til vinter. Lad os bare antage at du har lavet et batterilager til 50 USD/kWh og at batterierne optimistisk kan holde i 50 år. Lagers formål er at flytte solenergi fra sommer til vinter og det bliver derfor kun fuldt udnyttet én gang årligt. Det giver så en pris på 1 USD/kWh for at flytte strøm fra sommer til vinter. Eller cirka 20 gange mere end det koster at producere 1 kWh og 3 gange mere end danske husholdninger betaler inklusiv skatter og afgifter på strøm.

Et realistisk projekt vil naturligvis være endnu dyrere end ovenstående beregning.

  • 3
  • 3

Her er en sjov beregning. Lad os antage at en husstand vil gå off grid og forsynes 100% med el fra solceller på taget, herunder at huset opvarmes med varmepumpe. Vi antager at det er nødvendigt at flytte 1000 kWh fra sommer til vinter for at solcellerne kan følge med i de mørke måneder.

Prisen for batterierne er sat til 50 USD/kWh eller 50.000 USD for et anlæg på 1000 kWh. Vi finanserer med et 30 års realkreditlån på 0,5% og det giver så en årlig udgift på 14.400 kr i 30 år.

Eller 14,40 kr per kWh flyttet fra sommer til vinter. Dertil skal lægges prisen for at producere strømmen i første omgang.

  • 1
  • 3

Her er en sjov beregning. Lad os antage at en husstand vil gå off grid og forsynes 100% med el fra solceller på taget, herunder at huset opvarmes med varmepumpe. Vi antager at det er nødvendigt at flytte 1000 kWh fra sommer til vinter for at solcellerne kan følge med i de mørke måneder.

Prisen for batterierne er sat til 50 USD/kWh eller 50.000 USD for et anlæg på 1000 kWh. Vi finanserer med et 30 års realkreditlån på 0,5% og det giver så en årlig udgift på 14.400 kr i 30 år.

Eller 14,40 kr per kWh flyttet fra sommer til vinter. Dertil skal lægges prisen for at producere strømmen i første omgang.

Nu vil anlægget jo også lagre energi på dagligt niveau og det skal du have med i ligningen når du regner prisen ud.

Et sådant anlæg vil måske cykle 5.000 kwh på årsbasis, eller måske mere. Ved 5000 Kwh er prisen under 3 kroner/kwh.

Ikke specielt skræmmende, bort set fra den lille detalje om at man nok mindst skal have et 75.000 KW solcelle anlæg for at kunne nøjes med kun 1000Kwh batteri.

Med eget forbrug på 25.000 Kwh bliver prisen for solcelle strømmen vel noget i retningen omkring 1 krone/kwh

Summen giver så 4 kroner/kwh x 25.000 Kwh = 100.000 årligt.

Men tilsæt en 25KW vindmølle, så kan man nok nøjes med 25KW sol og et 500Kw batteri.

NB. Alle ovenstående tal er rent gæt baseret på en mavefornemmelse fra hoften.

  • 0
  • 0

Hvorfor ikke bare holde det hele i mwh

milliwatttimer? Det bliver nogle store tal...

Tja det var måske en fejl at jeg fik skrevet m med lille . For den kvikke var det nok let at have forstå at det var Mega = Mwh jeg mente ;o)

Jeg vil fastholde at for at alle LET kan forholde sig til enrgiforbrug at så vil det være hensigtsmæssigt at holde det i en måleenhed Wh ( Kwh , Mwh) . Især nu hvor der tales så meget om Px2 med meget forskellig energiindhold .

Som jeg forstår oprindelig indlæg af Jan Heisterberg så synes han vi skal holde det hele i MJ . Jeg tror at ved at holde det i kwh / Mwh vil langt flere kunne forstå hvad der tales om .

oprindelig indlæg jeg reflektede på :

Een af de forvirrende / komplicerende forhold er, at energi regnes i MWh eller MJ. Og derfor kan alle regne ud: 7,2 MW vindmølle kører i 10 timer = 72 MWh. Men naturligvis kan man ikke gange med 8.760 timer og få en årsproduktion (som i Danmark er nærmere 50% heraf pga. vindens variation.

Men når samme energi bruges til P2X produktion, og vi står med X liter (eller kg) metanol i tanken, så skal de fleste grave dybt i hukommelsen for at finde øvre brændværdi (19,7 MJ/kg ifølge Wikipedia) og regne om til energiværdien. Så fik jeg 10, 12 eller 15 kJ ud af mine 72 MWh ?

Bare vi kunne komme væk fra det her æbler og pærer regnskab og få serveret omregningens resultat - ikke X kg metanol, men metanol med Y MJ energi.

  • 0
  • 0

Og derfor kan alle regne ud: 7,2 MW vindmølle kører i 10 timer = 72 MWh

Eller hvis den kører i 10 sekunder så er det 72 MJ. Eneste forskel er om du fokusere på sekunder eller timer. Selvfølgeligt er det som regel mere behændigt at vide hvor mange timer jeg kan køre i forhold til hvor mange sekunder.

Min erfaringer er dog at de færreste laver den type beregninger som vi kaster om os her på ing.dk. Hvis det var normalt ville amerikanerne for længst være skiftet til SI.

Til gengæld er der færre enheds-ordblinde der tager fejl af MJ vs kW. Du ser at stort set alle roder rundt i kWh vs kW. Hvis nu der i næste pressemeddelelse om et nyt batterilager bruges MJ om størrelsen og kW om effekten, så er der måske en chance for at journalisten ikke bare snupper det største tal og tilfældigt skriver kW eller kWh i artiklen om det.

  • 3
  • 0

Batterier dur hellere ikke til sæssonlagring.

Jeg fatter ikke, at du har fået alle de nedadvendte tommelfingre. For du har fuldstændigt ret.

Med den pris, vi har på batterier, vil det være alt for dyrt at bruge penge på batterier til at flytte el mellem sæsonerne. Det vil være langt billigere at bruge pengene på at udbygge produktionskapaciteten så meget, at hver sæson er selvforsynende med el. Så skal batterier kun klare korttidsvariationer inden for sæsonen.

Sørger man for at have nogenlunde det rigtige forhold mellem vindmøllekapacitet og solcellekapacitet, så sæsonvariationerne i produktion følger sæsonvariationerne i forbrug, kan denne sæson-selvforsyning endda opnås, uden at produktionskapaciteten bliver specielt meget dyrere.

(Uddybning: Ovenstående gælder først og fremmest dit første indlæg, som kiggede på problematikken på samfundsniveau. Jeg kan se, atjeg har svaret på dit andet anlæg, som handlede om en privat husstand. Her hæmmes man naturligvis af, at der ikke nødvendigvis er mulighed for etablering af en husstandsvindmølle.)

  • 5
  • 0

Det er altså af betydning da vi ikke har VE nok.

Nå, har vi ikke det?

Energinet har identificeret 16 GW solprojekter i pipelinen (DK alene), og der kan produceres 300 GW havvind, heraf størstedelen i (hele) Nordsøen.

Det er håbløst at lave et nyt energisystem, hvis alle tiltag skulle kunne marginalt give værdi på alle parametre på alle tidspunkter.

Energisystemet bliver vendt på hovedet, når vi bruger strøm til at danne kulbrinter i stedet for at gå den modsatte vej. Derfor kan det ikke nytte noget at lade sig begrænse af, hvordan det hænger sammen lige nu.

  • 6
  • 1

Peter Larsen

Det er meningsløst sludder at sammenligne bilerne alene, uden at medtage konverteringstab ved elektrolyse.

En kWh el kan distribueres med meget små tab via kobberledninger, eller via elektrolyse konverteres til brint med et betydeligt tab. Faktor 3 befinder sig i elektrolyse anlægget, ikke i bilerne.

Næh det mener jeg nu ikke.

Du foretager derefter en 180 graders vending og disker op med mere meningsløst sludder med påstande om at el kan distribueres med meget små tab via kobberledninger eller via elektrolyse kan konverteres til brint med betydelige tab.

Og så hævder at faktor 3 befinder sig i elektrolyseanlægget ikke i bilerne.

Hvordan forestiller du dig at el fra vedvarende energi kommer via brint til hjul en faktor 3 mindre effektivt end via batteri til hjul?

Hvis du tager et solcelle anlæg, så kyler det systematisk alle de elektroner ud som overstiger inverterens kapacitet. Hvis energien derefter lagres i et batteri, så kyler man igen systematisk alle de elektroner ud som der ikke er plads til i batteriet. Forbinder man enheder, så kyler man systematisk elektroner ud i tab og oplagrer man energi i batterier, så kyler man systematisk elektroner ud. Og uanset, hvordan et system er opbygget, så skal den mængde energi som blev brugt på at etablere systemet fordeles på den mængde energi som flød igennem systemet i dets levetid som tab.

Hvis du opbyggede et fuldstændigt optimalt system til at respektive brint og batterier med rimelig ladetid, så der stort set dødt løb på energi effektiviteten og det ser værst ud i selve køretøjet.

Det kan så godt være at tabene dukker op lidt forskellige steder, men om man skal investere meget energi i batterier eller hellere bruger mere energi til solceller eller solceller handler jo ikke om energieffektivitet, men om økonomi.

Opsætter du en moderne vindmølle og ville have den til at oplagre blot et døgn af dens energiproduktions potentiale, så skal du etablere et batterilager, der vejer mere end vindmøllen og koster faktorer mere energi og holder i færre år.

Ja batterier bliver konstant bedre og billigere og ja vedvarende energi bliver konstant billigere og ja brint teknologi bliver konstant bedre og billigere, med medvinden på cykelstien pga. af disse forventelige tekniske landvindinger kommer brint mere tilgode, da brint simpelthen har været mere prisfølsomt for høje priser på vedvarende energi.

PTX bliver gigantisk worldwide og vil blandt mange andre ting også producere hovedparten af de kalorier vi selv og vores dyr spiser.

Den faktor 3 du fabler om eksisterer ikke, men der er en masse transport som helt afgjort kun giver mening med batterier og nogle som overhovedet ikke giver mening med brint og nogle som ikke giver mening med batterier, og så nogle få områder, hvor det er for tidligt at sige hvordan markedet vil blive delt.

  • 0
  • 4
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten