Prop af godstog på Øresund afsporer Femerns jernbaneambitioner

Da man byggede Kastrup station var man ALT for glad for at spare hvilket er grunden til at man i dag står med et problem. Havde man fra starten bygget 4 perronspor i kastrup og 2 gennekørende spor på stationen havde vi ikke de problemer i dag.

Derfor er den bedste og billigste løsning sporskitse tilvalg 1, som banedanmark har som ide grundlag i deres kapacitetsudvidelse på øresundsbanen. Hvor der kommer 2 perronner mere men hvor der ikke kommer de ekstra overhalingsspor som der burde have været fra starten. Så få nu lavet de VVM undersøgelser og kom igang.

Der skal nok mere til end en udbygning af Kastrup, thi også det er en stakket frist. Her nytter det ikke - igen - igen - at se på hvad der er billigst, men på hvilket behov der reelt er. Alle disse discountprojekter bringer ikke andet med sig end nye problemer, der kræver at man få år efter atter skal til at lave om på det der ikke blev lavet grundigt nok fra starten. Expl. den nye bane til Ringsted er underdimensioneret, allerede inden arbejdet er gået i gang. Især udfletningen ved Ny Ellebjerg vil blive et meget stort problem. Alligevel ville den afgående regering ikke bruge de ca. 350 mio kr., det vil koste, at anlægge niveaufrie skæringer.

Mht. Øresundsbroen, så er der alternativer til proppen i jernbanegodstrafikken. Dels at sejle mere gods fra svenske havne og direkte til de tyske havne. Det sker allerede, og havnene i Trelleborg, Rostock samt især Lübeck-Travemünde er under konstant udbygning, men dette er åbenbart ikke nok for det svenske erhvervsliv. Ikke alt gods der sendes med tog er højværdivarer, og heller ikke alt er just-in-time, så det må jo sendes med skib, og brug så banen til det, der haster.

Der er også to alternativer til den ”siamesiske tvilling” - HH-tunnellerne og Ring 5 - nemlig at anlægge tunnelrør København-Malmö udelukkende til godstog og udbygge infrastrukturen i baglandet fx opgradere Ny Ellebjerg mv. Dette vil være langt billigere, end HH-projektet og Ring 5, og med mindre skade på miljø og natur. En anden mulighed er at anlægge en metro København-Malmö, og så bruge broen til fjern- og godstrafik. Også det vil være billigere, end HH-projektet og Ring 5. (En sådan metrolinie kan indføres ved Nordhavnen og dermed betjene den nye bydel og de centrale dele af Østerbro omkring Rigshospitalet, der ikke dækkes af Cityringmetroen.)

Hvis sådan nogle godstog der flytter unyttige og miljøskadelige halvfabrikata til biler mellem Sverrige og Tyskland uden at betale andet en småskillinger kunne sejles mellem Sassnitz og Trelleborg (med sejlskib selvfølgelig) er det en klar miljøforbedring.Hvad er problemet?

Arne, du taler om at man ikke skal vælge kortsigtede discountløsninger. Så er det også værd at tage med at Ring 5/HH ikke kun er godt for godstrafikken, men også nærmest er nødvendigt for en tilkobling til et europæisk højhastighedsnet

Tror slet ikke at Kastrup er problemet da jeg går ud fra at alle godstog kører uden om Kastrup, men derimod kapaciteten på skinnerne over Øresund samt på skinnenettet omkring københavn.

Venlig hilsen

Morten Jørgensen Lokomotivfører DSB

Har svenskerne og tyskerne tænkt sig at spytte i kassen, eller forventer de at DK bare udbygger infrastruktur free of charge så de kan flytte deres gods frem og tilbage med minimale omkostninger til følge?

Vil gerne belæres da jeg forstår aerodynamik bedre end regnskaber. Så er niveauet klart. I følge Banedanmarks årsrapport får de hvert år dobbelt så meget fra skattefar som fra kunderne (der også kører på tilskud og misforstået miljørigtighed ). Derfor tror jeg at flere svensk tyske godstog gennem Danmark, foruden mere støj, også koster danskere penge. Er alle danskere blevet vanvittige eller har jeg misforstået noget?

Eneste løsning er altså at udvide kapasiteten til Sverige, da forbindelsen til tyskland kun forbedre fordelene ved at bruge godstogene til transport frem for motorvejsnettet... Det er vist en win-win, mere plads på motorvejen og bedre økonomi på skinnenettet... Hvad venter man på? Hvorfor udvider man ikke til sverige, er der noget der forhindre dette?

En sådan begrænsning af trafikken med godstog over Øresund vil afspore kongstanken bag jernbanedelen af den 42 mia. kr. dyre tunnel mellem Danmark og Tyskland: at flytte gods fra motorvejen over på skinner for at mindske miljøbelastning og trængsel.

Det ligger i tonen at så har staten spildt 42 mia. kr. på Femern tunnelen, det er jo ikke rigtigt, Femern tunnelen er brugerbetalt, primært finansieret af vejtrafikken og en mætning af Øresundsforbindelsen er kun tegn på at godset allerede nu er på vej over på jernbanen, og at prognoserne om trafikken og indtægterne fra den vil blive opfyldt,

Femern tunnelen kan kun indrages i debatten hvis man vil påvise et trafikspring, altså når toget sparer den 160km lange omvej over Padborg, det vil mindske antallet af lastbiler op gennem Sjælland, og øge presset på jernbanen over Øresund, det skal vi da bare planlægge efter, og i øvrigt være tilfredse med.

Ok, måske lidt naivt, hvis der kommer en meget stor stigning i godstransport på skinner - men vil Femern forbindelsen ikke flytte en del af den trafik, som i dag køres gennem Jylland? Og dermed ikke øge trafikmængden?

Eneste løsning er altså at udvide kapasiteten til Sverige, da forbindelsen til tyskland kun forbedre fordelene ved at bruge godstogene til transport frem for motorvejsnettet... Det er vist en win-win, mere plads på motorvejen og bedre økonomi på skinnenettet... Hvad venter man på? Hvorfor udvider man ikke til sverige, er der noget der forhindre dette?

Inden vi kommer godt igang ville det være rart at vide hvad miljøfordele godstog har fremfor biler og skibe.Brændstoføkonomi er det næppe og støj slet ikke.

@Anders - Tilslutte sig det europæiske højhastighedsnet? Ja,hvis vi gerne vil smide en masse penge ud til ingen verdensnytte. Højhastighedstogene er ikke pengene værd, og kan ikke bruges af 90% af de togrejsende, nemlig dem, der pendler frem og tilbage hver dag på afstande der er 2030-50 km. De har brug for regelmæssige, hyppige afgange, lave takster osv. Hvis udfordringen er at togtrafikken skal bidrage til at reducere transport-sektorens samlede klimabelastning, så er det ikke højhastighedstogene, der skal satses på, men på lokal-, regional- og alm. IC-tog. Det er her overflytningspotentialet er for pendlerbilisterne. Højhastighedstog er en konkurrent til flyene, og vel skal denne også reduceres kraftigt, men det kan fx. ske ved afgifter og prisforhøjelser og ved at selskaberne betale fuld pris for benzinen. Det sker ikke i dag, hvor prisen for en liter flybenzin er ca. 1,40 kr.

Inden vi kommer godt igang ville det være rart at vide hvad miljøfordele godstog har fremfor biler og skibe.Brændstoføkonomi er det næppe og støj slet ikke.

Jeg vil tilstå allerede nu at min kilde ikke er verdens bedste men: http://en.m.wikipedia.org/wiki/Fuel_effici... på denne side kan du se en sammenligning mellem CO2 udslip for jernbane, vejgods, nærskibsfragt og fragtfly. Jeg tror at jeg vil lade tallene tale for sig selv: Jernbane: 246 KJ pr. Ton km Nærskibsfragt: 370 KJ pr. Ton km Lastbil: 2426 KJ pr. Ton km Fragtfly (estimat): 6900 KJ pr. Ton km

Inden vi kommer godt igang ville det være rart at vide hvad miljøfordele godstog har fremfor biler og skibe.Brændstoføkonomi er det næppe og støj slet ikke.

Godstog kører på strøm og bruger kun en brøkdel af den energi der skulle være brugt på en lastvogn, færre elefanter (store lastbiler) giver plads og jævn trafikafvikling som inddirekte sparer energi hos de øvrige trafikanter.

Lastbiler er meget energiforbrugende, men de kan køre "dør til dør", og "just in time" og sparer tid og lagerkapacitet, udnyttelsen er hård og kort, og ny teknologi indførers meget hurtigt.

Skib er langsomt og energiforbrugende.

Det er meget formålstjenligt, at Ingeniøren beskæftiger sig med transportplanlægning og jernbanerne. Det er mindre formålstjenligt når tonen nærmer sig sensationsoverskrifternes Ekstrabladsniveau.

1. Wow, lad os planlægge de næste 30 års kapacitet på grundlag af et års udsving i trafikmængden.

2. Wow, kapaciteten er 2/3 udnyttet, fremgår det af dagens radioaviser. 60 ud af 96 daglige slots i dag er udnyttet. 1/3 af kapaciteten er øjeblikkeligt til rådighed - er det et dommedagsscenario?.

3. Bliver tildelte godstogsslots udnyttet optimalt? Hvem kan omfordele slots?

4. Banedanmark har som bekendt udkast liggende til at forbedre/udbygge niveauskæringerne i Kastrup/Kalvebod.

5. Der er vel informerede personer, der kan oplyse om hvilket antal godstog i døgnet, beslutningen om en fast Femern forbindelse har lagt til grund. Så må andre hoveder jo regne baglæns til Øresund.

Intet af dette synes belyst i artiklen - men det følger måske.

zip...Det sker ikke i dag, hvor prisen for en liter flybenzin er ca. 1,40 kr.

@Arne: Anede mig - flytrafik er som så meget andet subsidieret - men har du en kilde til den lave benzinpris?

@Anders - Tilslutte sig det europæiske højhastighedsnet? Ja,hvis vi gerne vil smide en masse penge ud til ingen verdensnytte. Højhastighedstogene er ikke pengene værd, og kan ikke bruges af 90% af de togrejsende, nemlig dem, der pendler frem og tilbage hver dag på afstande der er 2030-50 km. De har brug for regelmæssige, hyppige afgange, lave takster osv. Hvis udfordringen er at togtrafikken skal bidrage til at reducere transport-sektorens samlede klimabelastning, så er det ikke højhastighedstogene, der skal satses på, men på lokal-, regional- og alm. IC-tog. Det er her overflytningspotentialet er for pendlerbilisterne. Højhastighedstog er en konkurrent til flyene, og vel skal denne også reduceres kraftigt, men det kan fx. ske ved afgifter og prisforhøjelser og ved at selskaberne betale fuld pris for benzinen. Det sker ikke i dag, hvor prisen for en liter flybenzin er ca. 1,40 kr.

Det er ikke at jeg ikke er enig med dig - slet ikke - men jeg frygter at man laver en "betalingsring 2.0" ved bare at hæve afgiften på flybrændstof eksempelvis. Infrastrukturen er nødt til at være der før man skal have folk til at vælge den, hvorfor at muligheden for at komme hurtigt til Hamburg, Berlin, Oslo og Stockholm skal være der inden flypassagerene på de kortere ruter brandbeskattes.

Det kunne dertil være spændende om Ingeniøren kunne præsentere nogle fakta til læsernes oplysning i stedet for påstande om verdens - eller Sverigestrafikkens - undergang:

1. 96 slots er 4 per time. Hvis der er flere slots om natten til godstog må der være ekstremt få slots om dagen. Hvorfor så få?

2. Bundler man godstogene, så at 'pakker' på 4-5 godstog ledes samlet igennem i blokafstand med ensartet hastighed, hvorfor/hvorfor ikke?

3. Savnes vigespor på Sverigessiden ved tilkørslen til Øresundsbron? På Sjællandssiden?

Der var meget, Ingeniøren kunne oplyse læserne om.

Inden vi kommer godt igang ville det være rart at vide hvad miljøfordele godstog har fremfor biler og skibe.Brændstoføkonomi er det næppe og støj slet ikke.

Elektriske godstog? Forsyningssikkerhed. Peak oil.

Hvad jeg har læst de sidste par dage i svensk presse, så er svenskerne meget stemt for en forbindelse (tunnel) fra Helsingborg til Helsingør. Det sidste jeg hørte i går på dansk radio var kommunerne omkring hovedstaden vil have en ny forbindelse også. http://www.dr.dk/P4/Kbh/Nyheder/Hovedstads...

Så det kunne nok være en ide, at kigge på den mulighed. Pengene skal vel bare findes.

Det har ikke lige væet muligt at finde prisen på flybenzin på nettet på kort tid. Men her er et link eller to:

http://www.ft.dk/samling/20061/forespoergs...

http://djurslandsportalen.dk/01-enkeltnyhe...

Og modsat godstog betaler fly ikke nogen former for skatter og afgifter på benzin/drivmidler. Hvis fluselskaberne skulle betale kr. 11-12 for en liter benzin som det koster hos Q8, Statoil, Shell m.m. ville der ikke være billigbilletter i flyene.

Har svenskerne og tyskerne tænkt sig at spytte i kassen, eller forventer de at DK bare udbygger infrastruktur free of charge så de kan flytte deres gods frem og tilbage med minimale omkostninger til følge?

Nu om dage så kører de jo bare deres gods via lastbiler igennem Danmark. Det er trods alt bedre for os at de bruger tog, så det vil jeg godt betale tog infrastruktur som de kan bruge, for jeg betaler jo allerede vej infrastruktur.

Vil gerne belæres da jeg forstår aerodynamik bedre end regnskaber. Så er niveauet klart. I følge Banedanmarks årsrapport får de hvert år dobbelt så meget fra skattefar som fra kunderne (der også kører på tilskud og misforstået miljørigtighed ).

Har du læst en tilsvarende rapport omkring vejene?

Derfor tror jeg at flere svensk tyske godstog gennem Danmark, foruden mere støj, også koster danskere penge. Er alle danskere blevet vanvittige eller har jeg misforstået noget?

Du har misforstået noget. For hvis der ikke kan køre godstog, så kører de med lastbiler, som også støjer og koster os penge til vejene.

Hvad er det for noget vroevl ? ALLE de godstog jeg med egne oejne har set passere denne bro er LATTERLIGT korte sammenlignet med de godstog, jeg har set i USA - helt sikkert ud fra den danske devise om at SMALL is BEAUTIFUL. Hvorfor helvede kan man ikke koble 3-4 lokomotiver sammen (som i USA) foran godstog med 100 - 120 vogne ? Jeg fatter det ikke - naar vi nu skal laere saa meget af amerikanerne - hvorfor i alverden kan vi saa ikke laere noget fornuftigt ?

Det har ikke lige væet muligt at finde prisen på flybenzin på nettet på kort tid. Men her er et link eller to:

http://www.ft.dk/samling/20061/forespoergs...

http://djurslandsportalen.dk/01-enkeltnyhe...

Og modsat godstog betaler fly ikke nogen former for skatter og afgifter på benzin/drivmidler. Hvis fluselskaberne skulle betale kr. 11-12 for en liter benzin som det koster hos Q8, Statoil, Shell m.m. ville der ikke være billigbilletter i flyene.

Hvor relevant er 4-5 år gamle fuel priser for en debat om fremtidens transport? Da jeg var ung og spurgte hvorfor My erne aldrig slukkede fik jeg at vide at dieselen kostede 14 øre pr liter og det var dyrere i reparationer at tænde og slukke.

Tog og færger betaler ikke brændstofafgifter.Forbudt af EU.

Tre ud af tre forkerte

Flot

Hvad er det for noget vroevl ? ALLE de godstog jeg med egne oejne har set passere denne bro er LATTERLIGT korte sammenlignet med de godstog, jeg har set i USA - helt sikkert ud fra den danske devise om at SMALL is BEAUTIFUL. Hvorfor helvede kan man ikke koble 3-4 lokomotiver sammen (som i USA) foran godstog med 100 - 120 vogne ? Jeg fatter det ikke - naar vi nu skal laere saa meget af amerikanerne - hvorfor i alverden kan vi saa ikke laere noget fornuftigt ?

Den danske tog infratruktur er måske ikke bygget til længere godstog end det er nødvendigt? Husk at jo længere toget er jo længere side spor, ventespor, vendespor, godsterminaler, osv. skal vi have. Måske giver det bare ikke mening med den mængde gods og de afstande vi har.

Jeg tror at automatisk selvkørende selvsamlende autonome godstogsvogne vil kunne gøre godstog langt mere agile og dermed konkurrence dygtige i forhold til lastbil. Måske et RUF koncept bare til gods? som måske fås i forskellige størrelser: * 1 container * 1/2 container * 1 fly container * 1 palle

Og hvis man får løst problemet på Øresund... Så vil det næste problem blive Storstrømsbroen, som jo forbliver enkeltsporet.

Og når det så endeligt er løst, så er der også broen mellem Puttgarden og Tyskland, som også forbliver enkeltsporet.

Som sædvanligt magler der en langsigte plan for hvad man vil opnå, og hvordan man vil gøre det...

Og hvis man får løst problemet på Øresund... Så vil det næste problem blive Storstrømsbroen, som jo forbliver enkeltsporet.

Og når det så endeligt er løst, så er der også broen mellem Puttgarden og Tyskland, som også forbliver enkeltsporet.

Grav en ny motorvejstunnel ved siden af motorvejsbroen, når den er åben så konverter den gamle motorvejsbro til 2-3 tog spor, og ellers en bro for cykler, knallerter, og tilsvarende.

Hellere gods på bane end på vej. Men måske man skulle begynde at overveje og planlægge en bro/tunnel mellem Helsingør - Helsingborg, så kunne denne tage noget af læsset og planlægges ud fra en højere gods mængde på bane.

[quote]Og hvis man får løst problemet på Øresund... Så vil det næste problem blive Storstrømsbroen, som jo forbliver enkeltsporet.

Fundementet til storstrømsbroen er angiveligt i god stand. Måske så god at man kan tage den nyværende overbygning ned, lave en ny med dobbeltsporet jernbane forneden sammen med cykel og gangsti og tosporet kørebane foroven.

Forbered den nye jernbane over Køge til 4 spor - det kan næppe koste en herregård - og gå sammen med Sverige om en metrolinie til Malmø

Så er de fleste problemer løst.

samtlige kommuner??? - Nej de fleste kommuner siger nej til Ring-5, som er resultatet af en bro ved Helsingør. Fremtiden er at udvide Øresundsforbindelsen ved Kastrup (fire spor+godsspor), fjerne niveauskæringerne på jernbanen ved Sydhavn, Vigerslev og i Ringsted. Man skal også lige huske at Fehmerntunnelen altid, pga længden, vil være en tykkere prop på banerne end Øresundsforbindelsen. Så ro på, Øresundsforbindelsen holder!

Vi har investeret mange penge i større og bedre ramper på vores supermarked. Nu får vi flere og bedre varer ind, og kunderne strømmer til i så store skarer at de sidder fast i indgangen.

Ing.dk: 'Skriiig, hyyyl, alt er tabt! Pengene er spildt!!'

Altså, hvad med at udvide indgangen eller bygge én til?

HH-tunnel?

Jeg troede Ingeniøren var et ingeniørblad?

Kan hele problemstilliingen ikke koges ind til at et spørgsmål om manglende motivation fra dansk side?

Hvis nu forbundsregeringen slog fast at dansk registrerede motorkøretøjer frit kan benytte Bundesautobahnen præcis lige så længe at tysk-svenske godstog frit kan få den fornødne kanalkacitet gennem Danmark og at afslag på gennemkørselsmulighed for godstog ville blive fulgt op med tilsvarende gennemkørselsforbud for danske motorkøretøjer gennem Tyskland. Så ville den fornødne motivation for "Die Dummen Dänen" være tilstede for at udbygge deres trafikanlæg til en passende kapacitet.

Om det så skal ske via Øresundsbron eller Helsingør - Helsingborg er mindre vigtigt, bare kapaciteten tilvejebringes.

Internationale godstog er aftalt til at have en max. længde på 750 meter. I Danmark er længden godtkendt til 835.

Der har de sidste par år været forsøg med at sende godstog på 1.000 meters længde gennem Danmark til Tyskland. Forsøgene er gået godt.

Så umiddelbart er der mulighed for at øge kapaciteten med op til 33 %. Men Mads Knudsen har ret: Det er ret korte godstog der kører over broen m.m. i forhold til de 750 meter der maksimum internationalt. Men årsagen til dette er at de enkelte godstogsoperatører ikke arbejder sammen med nøjes med at sende deres egne godsvogne i samme tog.

Her er lidt om de indledende øvelser til længere godstog:

http://fahrweg.dbnetze.com/site/dbnetz/de/...

Du har helt ret - som altid er det mest trange sted, der bestemmer den samlede kapacitet. Det vil derfor næppe være muligt at køre 2*96 godstog, over de enkeltsporede strækninger flettet med et antal passagertog.

I princippet vil en Fehmernforbindelse derfor måske kunne forøge den samlede banekapacitet Sverige-Tyskland med 1/3.

For mig er det dog fortsat et mysterie, at man har valgt at satse på en Fehmerhnforbindelse. Rostock har både vej- og baneforbindelser i alle retninger og er nærmere de voksende østeuropæiske markeder - tillige en fordel for alle som rejser til og fra Berlin.

Du har helt ret - som altid er det mest trange sted, der bestemmer den samlede kapacitet. Det vil derfor næppe være muligt at køre 2*96 godstog, over de enkeltsporede strækninger flettet med et antal passagertog.

I princippet vil en Fehmernforbindelse derfor måske kunne forøge den samlede banekapacitet Sverige-Tyskland med 1/3.

For mig er det dog fortsat et mysterie, at man har valgt at satse på en Fehmerhnforbindelse. Rostock har både vej- og baneforbindelser i alle retninger og er nærmere de voksende østeuropæiske markeder - tillige en fordel for alle som rejser til og fra Berlin.

Hvorfor vælge? Hvorfor ikke begge dele? http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675... Det vil gøre Danmark til et internationalt vejkryds, et logistisk smørhul i stedet for en transitstrækning. Sjælland i alt fald. Jyderne må så få deres Kattegatbro til trøst.

Hvad er det for noget vroevl ? ALLE de godstog jeg med egne oejne har set passere denne bro er LATTERLIGT korte sammenlignet med de godstog, jeg har set i USA - helt sikkert ud fra den danske devise om at SMALL is BEAUTIFUL. Hvorfor helvede kan man ikke koble 3-4 lokomotiver sammen (som i USA) foran godstog med 100 - 120 vogne ? Jeg fatter det ikke - naar vi nu skal laere saa meget af amerikanerne - hvorfor i alverden kan vi saa ikke laere noget fornuftigt ?

I USA er de fleste baner ejet af private selskaber, med godstransport som hovedbeskæftigelse. Persontransport er næsten en bibeskæftigelse. I Danmark er det omvendt. Det både koster penge og aflyste tog at flytte sporskifterne længere ud, så man 'bare' kan køre med flere kilometer lange tog.

En hel anden diskution er de støjgener, som uendeligt lange tog vil frembringe.

Derfor er den bedste og billigste løsning sporskitse tilvalg 1, som banedanmark har som ide grundlag i deres kapacitetsudvidelse på øresundsbanen.

De omtalte løsningsmuligheder for Lufthavnsbanen kan ses her : http://www.bane.dk/visBanearbejde.asp?arti... Klik Løsningsmuligheder - er det muligt at anlægge passagersidespor til godsbanen, så passagertog kan bruge en ny perron nord for Lufthavnen mens godstog kører forbi? Evt. som stoppested ved discount-terminalen (vistnok øst for nuværende perron)

Google Maps viser stadig byggeriet af Metroen, men der ser ud til at være plads til et par perroner. http://maps.google.dk/?ll=55.63115,12.6493... Bliver det ikke forvirrende for passagererne at der er 2 adskilte perroner?

Mht. Rostock - Her har skiftende transportministre sagt, at det ikke er muligt, at bruge denne korridor til jernbanetransport. Angiveligt fordi der ikke er sportilslutning helt frem til færgelejet. Derfor stiller ministrene sig tilfredse med, at der kun overføres lastbiler. Det samme gør vognmændene.

EU har et projekt - Scandria - de skal forbinde Oslo med Trieste via Rostock-Berlin-Praha. Det omfatter både vej og bane på hele strækningen. Mellem Nykøbing F og Rostock er der kun vej+færge.

EU har etableret en jernbanegodskorridor B fra Stockholm til Napoli. Hele strækningen er to-sporet, enkelte travle strækninger endda 3- eller 4-sporet. Eneste undtagelse er Vandrup-Vojens (hvor der nu omsider anlægges det manglende 2. spor), og Tinglev-Tønder.

Hvem nyder godt af den mangelfulde jernbaneinfrastruktur? Vognmændene.

Passgertog mellem Sverige/Kastrup skulle aldrig have været sendt ad Øresundsbanen. Den ankommer til København H sydfra ligesom Vestbanen fra Sjælland, Fyn og Jylland, dvs. alle fjerntog mellem disse destinationer og Kastrup skal bakke ud af København H. Det begrænser kapaciteten på København H.

En Citytunnel à la den i Malmø http://da.wikipedia.org/wiki/Citytunneln vil fjerne passagertogene fra Øresundsbanen. Fjerntog kan nu fortsætte direkte mellem Kastrup og andre destinationer uden at vende, hvilket giver den ekstra kapacitet på København H som ellers skulle skaffes ved kostbar udbygning.

F. eks. sådan http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675... eller sådan http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675...

Pris formodentlig sammenlignelig med den i Malmø, dvs. 7-9 mia. kr.

Denne variant http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675... er formodentlig den billigste, men det kan blive nødvendigt med to ekstra spor Kastrup - øst for Tårnby.

Strækningen Kastrup - Ørestad kan få ny passagertrafik hvis man bygger den sammen med S-togs-ringbanen (Hellerup - Ny Ellebjerg) efter at den er omstrømmet til 25 kV (men så bliver der selvfølgelig trængsel igen).

Det rigtige svar på det må da være http://da.wikipedia.org/wiki/Gedser-Rostoc... jfr. http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675... og ikke noget med baner i Sønderjylland.

Vil gerne belæres da jeg forstår aerodynamik bedre end regnskaber. Så er niveauet klart. I følge Banedanmarks årsrapport får de hvert år dobbelt så meget fra skattefar som fra kunderne (der også kører på tilskud og misforstået miljørigtighed ). Derfor tror jeg at flere svensk tyske godstog gennem Danmark, foruden mere støj, også koster danskere penge. Er alle danskere blevet vanvittige eller har jeg misforstået noget?

Jeg har desværre kun kundskaber ud i det med latin&piller - det ingeniørmæssige må blive på det rent amatørmæssige plan. Og selv om jeg ikke har lige så megen tid til at undersøge tingene grundigt som professorer fra Aalborg (?) åbenbart kan - er det mit kvalificerede bud, at vi (dvs. danske skattebetalere) nok må til lommerne hvad angår de især svenske godstog - men givetvis ikke helt i samme omfang, som hvis de havde sendt det hele afsked på ladet af en lastbil. For det koster i sandhed skattekroner.

[quote]Vil gerne belæres da jeg forstår aerodynamik bedre end regnskaber. Så er niveauet klart. I følge Banedanmarks årsrapport får de hvert år dobbelt så meget fra skattefar som fra kunderne (der også kører på tilskud og misforstået miljørigtighed ). Derfor tror jeg at flere svensk tyske godstog gennem Danmark, foruden mere støj, også koster danskere penge. Er alle danskere blevet vanvittige eller har jeg misforstået noget?

Jeg har desværre kun kundskaber ud i det med latin&piller - det ingeniørmæssige må blive på det rent amatørmæssige plan. Og selv om jeg ikke har lige så megen tid til at undersøge tingene grundigt som professorer fra Aalborg (?) åbenbart kan - er det mit kvalificerede bud, at vi (dvs. danske skattebetalere) nok må til lommerne hvad angår de især svenske godstog - men givetvis ikke helt i samme omfang, som hvis de havde sendt det hele afsked på ladet af en lastbil. For det koster i sandhed skattekroner. [/quote]

Det indlysende alternativ er at bede tyskere og svenskere om at udveksle deres miljøforstyrende skrammel med tyske og svenske færger istedet for at give dem penge for at sende det med bane igennem Danmark fordi fordums traffikplanlægning ellers viser sin himmelråbende uduelighed. De sidste år på Løgstør banen fik Sønderjyllands Privatbaner tilskud per vogn.Om der var noget i eller ej spillede ikke nogen rolle. Helt så galt er det vel næppe endnu andre steder, men det er nævnt her at godstogsopperatørerne betaler 1500 kr for et helt godstog under Storebælt. Det kalder jeg politisk bestemt statsstøtte til et forældet transportsystem.

Endnu et problem mht. godstransport med tog, som af en eller anden grund ikke har fået nogen opmærksomhed i debatten...

http://en.wikipedia.org/wiki/Double-stack_... f.x. http://www.youtube.com/watch?v=m3H5SigousE

og lidt baggrund http://en.wikipedia.org/wiki/Malcom_McLean

Endnu et problem mht. godstransport med tog, /Double-stack_rail_transport

Doublestack er ikke kompatibelt med el-tog i Europa, da infrastrukturen er lavet til 1-etages-tog. Engang i fremtiden kan det være at særligt hårdt belastede strækninger kan konverteres til double, hvorefter princippet gradvist kan udbredes, men det har nok lange udsigter pga. omkostningerne.

For Danmarks forholdsvis korte strækninger er det nok selve elektrificeringen der er den store gevinst/udfordring. Det ville være nyttesløst at forberede til doublestack for transittrafikken når Sverige/Tyskland heller ikke er forberedt. Men ser man fx 50 år frem, kan der godt være to i højden.

Jaja. Ikke i min regeringstid etc etc...

Men der skal jo formodentlig bygges HH-tunnel inden længe, og det er godt at være på forkant. Olien holder ikke prisen de næste 50 år, og så er det el-godstog det gælder.

http://en.wikipedia.org/wiki/Betuweroute#S...

Jaja. Ikke i min regeringstid etc etc..

Jeg er helt enig i at man bør tænke mere langsigtet end man plejer! Men danske eltogsstrækninger bliver for lidt brugt til at det kan betale sig at gå endnu mere forrest og have frihøjde til double. De danske togsignaler følger ny ERTMS EU-standard, men tyskerne er ligeglade : http://ing.dk/artikel/122418-topmoderne-si...

Der må være strækninger i central-Europa som er meget tungere belastet end vores transitbaner, og som får meget større nytte af doublestack.

Men jeg kan godt se at HH-tunnel er en anden sag. Man kunne fx lave den med dobbelt diameter så to spor yderst laves i starten, og suppleres med 2 doublestack-spor i midten om 20-30 år når behovet er til det. Eller lave en ny tunnel til den tid.

Eller man kunne gå endnu videre og bruge brede spor ligesom i Indien så man kan bruge billige flatcar til doubles istedet for dyre brøndvogne, og sådan kan man blive ved. Eller hvad med spor der er så brede at vogne kan tage to containere i bredden og 3-4 i højden? Økonomien sætter en grænse før fantasien gør.

Men jeg kan godt se at HH-tunnel er en anden sag. Man kunne fx lave den med dobbelt diameter så to spor yderst laves i starten, og suppleres med 2 doublestack-spor i midten om 20-30 år når behovet er til det.

Børnetegning : http://peecee.dk/upload/view/329399 Boremaskinen er dyrere, og der bliver dobbelt så meget betonskal som skal afskrives i de år der går indtil behovet opstår. Måske er det billigere, sikrere og mere fleksibelt med to adskilte tunneler til den tid. Men hvis HH alligevel skal laves som to tunneler af sikkerhedsgrunde, kan man sikkert nøjes med at gøre diameteren en smule større og så have plads til 2 spor i hver med tiden. Men doublestack? Det tror jeg ikke.

Næsten off-topic; Fartgrænser på danske strækninger : http://uk.bane.dk/db/filarkiv/6047/Bilag_1...

[quote][quote]Vil gerne belæres da jeg forstår aerodynamik bedre end regnskaber. Så er niveauet klart. I følge Banedanmarks årsrapport får de hvert år dobbelt så meget fra skattefar som fra kunderne (der også kører på tilskud og misforstået miljørigtighed ). Derfor tror jeg at flere svensk tyske godstog gennem Danmark, foruden mere støj, også koster danskere penge. Er alle danskere blevet vanvittige eller har jeg misforstået noget?

Jeg har desværre kun kundskaber ud i det med latin&piller - det ingeniørmæssige må blive på det rent amatørmæssige plan. Og selv om jeg ikke har lige så megen tid til at undersøge tingene grundigt som professorer fra Aalborg (?) åbenbart kan - er det mit kvalificerede bud, at vi (dvs. danske skattebetalere) nok må til lommerne hvad angår de især svenske godstog - men givetvis ikke helt i samme omfang, som hvis de havde sendt det hele afsked på ladet af en lastbil. For det koster i sandhed skattekroner. [/quote]

Det indlysende alternativ er at bede tyskere og svenskere om at udveksle deres miljøforstyrende skrammel med tyske og svenske færger istedet for at give dem penge for at sende det med bane igennem Danmark fordi fordums traffikplanlægning ellers viser sin himmelråbende uduelighed. De sidste år på Løgstør banen fik Sønderjyllands Privatbaner tilskud per vogn.Om der var noget i eller ej spillede ikke nogen rolle. Helt så galt er det vel næppe endnu andre steder, men det er nævnt her at godstogsopperatørerne betaler 1500 kr for et helt godstog under Storebælt. Det kalder jeg politisk bestemt statsstøtte til et forældet transportsystem.[/quote] Se - det må vel kræve en eller anden kraftig afgift af alternativet (lastbil), så gummihjul bliver afgiftssat lidt mere i "samfundsøkonomisk ligevægt" som det vist hedder på ny-dansk - så svenske bildimser ikke går gennem DK. Er du socialist? Selv om det ikke står på latin, peger forskningen jo ret entydigt på at lastbiler er noget af den mest subsidierede transportform i denne verden.

Hvor meget vil kapasiteten øges på broen, når der kommer ERTMS og afstanden i mellem tog kan mindskes...

hmm, kommer der i øvrigt ERTMS på den Svenske side ?

-- Steffen

Men jeg kan godt se at HH-tunnel er en anden sag. Man kunne fx lave den med dobbelt diameter så to spor yderst laves i starten, og suppleres med 2 doublestack-spor i midten om 20-30 år når behovet er til det. Børnetegning : http://peecee.dk/upload/view/329399

Elegant, men ikke nødvendigt. Der er i forvejen planer om at godstogene skal køre i en separat tunnel http://da.wikipedia.org/wiki/HH-tunnelen http://img.berlingske-mail.dk/Berlingske/2... Og hvis man vil have større hul, køber man et større bor, fx. som det der skal bore vejtunnelerne. F.ø. skulle det ikke undre mig om der blir to separate tunneler; det handler trods alt om en kapacitetsforøgelse.

Boremaskinen er dyrere, og der bliver dobbelt så meget betonskal som skal afskrives i de år der går indtil behovet opstår. Måske er det billigere, sikrere og mere fleksibelt med to adskilte tunneler til den tid. Men hvis HH alligevel skal laves som to tunneler af sikkerhedsgrunde, kan man sikkert nøjes med at gøre diameteren en smule større og så have plads til 2 spor i hver med tiden. Men doublestack? Det tror jeg ikke.

Doublestack er fremtiden. Det kan afgøre om et projekt er lønsomt eller ikke. Se til hollænderne http://en.wikipedia.org/wiki/Betuweroute#S...

Det er nogle absurd store og dyre løsninger på et ”lille” problem. Kapaciteten over Øresund skal øges nok og koste mindst muligt.

Status ved Kastrup lufthavn er, at er der 2 spor med perroner mod syd i terminal 3 og 2 spor uden perron nord for terminal 3. Øst for lufthavnen fletter sporene ude af niveau. Vest for stationen fletter sporene i niveau samtidig med at de løber under motorvejen sammen med en to sporet motorvejstilkørsel. Pga. den begrænsede plads er der ikke lavet fletning ude af niveau. Østgående godstog skal derfor krydse sporet med de vestgående persontog. Derfor risikerer godstogene at komme til at spærre for trafikken, mens de venter på at der er frit. Bane Danmark har en plan for udvidelse af kapaciteten med et ventespor mellem sporerne vest for det sted hvor sporerne kommer op nord for motorvejen. Læs om alle løsningsmulighederne her: http://www.bane.dk/visBanearbejde.asp?arti...

Den ultimative løsning må være også at have fletning ude af niveau vest for Kastrup. Dette kunne måske opnås ved at føre motorvejstilkørslen op over motorvejen således at jernbane sporerne kan føres under og flette nord for motorvejen. Hvis Bane Danmarks forslag giver nok kapacitet bør man vente med at gøre mere, der er gået mere end 10 år fra Øresundsbroen blev åbnet før der er ved at blive et problem.

Husk at det er et tæt bebygget boligområde, så der ikke er meget plads, og at støj vil genere mange meget.

Og hvis man vil have større hul, køber man et større bor, fx. som det der skal bore vejtunnelerne.

Det var det jeg mente. Desværre ser planen ud til kun at give plads til eet godsspor, og dermed blive en flaskehals væsentligt tidligere end med 2 spor, som kunne opnås med en lidt større diameter. To godstog kan organiseres som medkørende fremfor modkørende.

Da HH-stationerne er under jorden, bliver passagersporene næppe brugt til ekstra godstog. Da projektet i forvejen bliver ret dyrt med den nødvendige Ring5, er godssporene nok det der bliver sparet på, da de ikke bruges særligt meget af Danmark.

En mulig løsning er at gentage Storebæltsprincippet, hvor togspor blev lavet først. I HH kan man så bore godssporet med den store maskine, give toget et forspring, og så bore vejtunnelen med samme maskine. Er det økonomisk og politisk muligt ?

Doublestack er fremtiden. Det kan afgøre om et projekt er lønsomt eller ikke. Se til hollænderne http://en.wikipedia.org/wiki/Betuweroute#S...

Betuwe er et dårligt eksempel på økonomi - det er blevet voldsomt dyrt uden at man har fået noget for pengene, fordi der ikke har været tilstrækkelig koordinering med omgivelserne. Tilsvarende med ERTMS som Danmark gik forrest med, og som operatørerne nu brokker sig over fordi Tyskland knap nok overvejer det.

Ja, doublestack er fremtiden - den fjerne fremtid, og kun hvor behovet er tilstrækkeligt stort. Det er det ikke i Danmark de næste mange år.

http://www.bane.dk/visBanearbejde.asp?arti... .

Det er disse små løsninger som Landex mener kun vil række nogle få år, så vi skal alligevel overveje en længerevarende løsning. En beslutning skal dog tages "snart", da HH-byggetiden er længere end den tid kapaciteten rækker. Kan penge overføres mellem Øresund, Fehmarn og HH for at forbedre økonomien ?

At lave en forbindelse Danmark-Tyskland via Gedser og Rostock lyder for så vidt som en god ide, men jeg har dog et par kommentarer:

1. Hvad har man tænkt sig mht. jernbane-delen på dansk side? Hvis man vælger at bi-beholde den eksisterende (men nedlagt for drift) mellem Nyk. F. og Gedser, naturligvis med nedlæggelse af niveau-krydsninger bane-vej, så får man et problem i Nykøbing. Her er den eksisterende linje kun enkelt-sporet, ligger i meget tæt bebyggelse, og kurverne er ret snævre efter vor tids standard. Hvis derimod vælger at gå øst om Nykøbing, sørger man så for at passagerer kan stige om mellem de forskellige baneforbindelser? Mit bud på en optimal løsning består af at passagertog Geder - Sjælland får plads i Nykøbing i en tunnel-station under den nuværende station, som så har forbindelse til de nord- hhv. syd-gående strækninger. Gods sendes via en "omfarts-bane" øst om byen. Og ja, jeg ved godt at denne ide sikkert er meget dyr, men hvis man ønsker at bevare Nyk. F.'s status som trafik-knudepunkt, ¨så tror jeg altså at det er den bedste løsning.

2. Sørger man denne gang for at lave den eneste rigtige forbindelse over vandet? Dvs. en ren jernbane-forbindelse, hvor biler henvises til særlig tog der transporterer disse. Når man tænker på hvor lang forbindelsen bliver, er det vel kun logisk at begrænse anlæggets størrelse (og dermed pris) på anden vis. Og vælger man en tunnel, slipper man så for at skulle installere meget kraftig ventilations-anlæg, som ville være nødvendige hvis biler skulle igennem.

Vil det ikke bedre at anlægge en ny linie fra Sverige til Danmark, der gik i land i Danmark [b]syd for hovedstaden[/b]? Det kunne F.eks. være fra Falsterbo. Med en line der går i land syd for den nuværende øresundsbro, vil man opnå at få to faste forbindelser mellem på den ene side Sverige og Norge og på den anden side Tyskland, som ikke vil behøve at krydse hinanden i Danmark. Det vil give ekstra [i]sikkerhed[/i] for, at der er mindst en linie åben i dette område.

Med en sådan sydlig linieføring vil man også opnå miljømæssige gevinster, ved at hverken hovedstaden eller det tæt befolkede Norsjælland vil blive belastet af de mange tog som må forventes at anvende en sådan linie, og der vil være en række en række fredede områder i Nordsjælland, som ikke vil blive skåret i stykker, og hvor det i nogen tilfælde muligvis vil blive meningsløst at opretholde fredningen efter et anlægsarbejde.

Der må også være økonomiske gevinster på landanlæggene i Danmark ved en sydlig linie frem for en nordlig linie. Det dels direkte ved den kortere linieføring gennem billigere landskaber, og dels indirekte udgifter ved mindre miljøudgifter på grund af færre mennesker, der oplever støj som følge af anvendelsen at jernbanelinien til godstransport.

Indlægget med den overskrift er skrevet af Flemming Bryde Hansen

Vil det ikke bedre at anlægge en ny linie fra Sverige til Danmark, der gik i land i Danmark [b]syd for hovedstaden[/b]? Det kunne F.eks. være fra Falsterbo. Med en line der går i land syd for den nuværende øresundsbro, vil man opnå at få to faste forbindelser mellem på den ene side Sverige og Norge og på den anden side Tyskland, som ikke vil behøve at krydse hinanden i Danmark. Det vil give ekstra [i]sikkerhed[/i] for, at der er mindst en linie åben i dette område.

Jo, men jeg synes bare du tænker for meget på vest-europa der er stagneret og for lidt på øst-europa der har haft større vækst og som er meget større.

Jeg synes bestemt vi skal have en bro/tunnel fra Skandinavien til central og øst-europa. Mit foreslag er bare at den skal gå fra Sydsverige hen over Bornholm til Polen.

2. Sørger man denne gang for at lave den eneste rigtige forbindelse over vandet? Dvs. en ren jernbane-forbindelse, hvor biler henvises til særlig tog der transporterer disse. Når man tænker på hvor lang forbindelsen bliver, er det vel kun logisk at begrænse anlæggets størrelse (og dermed pris) på anden vis. Og vælger man en tunnel, slipper man så for at skulle installere meget kraftig ventilations-anlæg, som ville være nødvendige hvis biler skulle igennem.

Din 'eneste rigtige' model er forsøgt allerede, nemlig med tunnelen under den Engelske Kanal. Den er en økonomisk dødssejler. Den indskudte kapital er væk, selskabet er blevet rekonstrueret flere gange.

Jeg synes bestemt vi skal have en bro/tunnel fra Skandinavien til central og øst-europa. Mit foreslag er bare at den skal gå fra Sydsverige hen over Bornholm til Polen.

Tunnel til Bornholm er allerede foreslået http://www.bornholmtunnel.dk/ men jeg tror du undervurderer afstanden Bornholm - Polen. http://da.wikipedia.org/wiki/Gedser-Rostoc... hvis den får landfæste længere mod øst i Tyskland, blir en udmærket forbindelse til Polen og Østeuropa.

[quote] Jeg synes bestemt vi skal have en bro/tunnel fra Skandinavien til central og øst-europa. Mit foreslag er bare at den skal gå fra Sydsverige hen over Bornholm til Polen.

Tunnel til Bornholm er allerede foreslået http://www.bornholmtunnel.dk/ [/quote] Den tunnel er kun for at forbinde Bornholm med Sverige, ikke hele vejen til Polen.

men jeg tror du undervurderer afstanden Bornholm - Polen. http://da.wikipedia.org/wiki/Gedser-Rostoc... hvis den får landfæste længere mod øst i Tyskland, blir en udmærket forbindelse til Polen og Østeuropa.

Jeg ved godt hvor lang afstanden er, der er små 100 kilometer fra dueodde til KoloBrzeg.

At lave en forbindelse Danmark-Tyskland via Gedser og Rostock lyder for så vidt som en god ide, men jeg har dog et par kommentarer:

1. Hvad har man tænkt sig mht. jernbane-delen på dansk side? Hvis man vælger at bi-beholde den eksisterende (men nedlagt for drift) mellem Nyk. F. og Gedser, naturligvis med nedlæggelse af niveau-krydsninger bane-vej, så får man et problem i Nykøbing. Her er den eksisterende linje kun enkelt-sporet, ligger i meget tæt bebyggelse, og kurverne er ret snævre efter vor tids standard.

Så længe vi ikke taler højhastighedstog er det vel ikke et problem. Enkeltspor gøres til dobbeltspor ved at man lægger et spor ved siden af.

Hvis derimod vælger at gå øst om Nykøbing, sørger man så for at passagerer kan stige om mellem de forskellige baneforbindelser?

Formodentlig ikke.

Mit bud på en optimal løsning består af at passagertog Geder - Sjælland får plads i Nykøbing i en tunnel-station under den nuværende station, som så har forbindelse til de nord- hhv. syd-gående strækninger.

Hvorfor?

Gods sendes via en "omfarts-bane" øst om byen.

Før Storebæltsforbindelsen blev alt Danlink-gods mellem Sverige og Tyskland sendt gennem Nykøbings centrum uden problemer.

Og ja, jeg ved godt at denne ide sikkert er meget dyr, men hvis man ønsker at bevare Nyk. F.'s status som trafik-knudepunkt, så tror jeg altså at det er den bedste løsning.

Jeg tror ikke den kurve blir et problem. Om nødvendigt kan man forlægge banen ned til kysten.

[quote]Doublestack er fremtiden. Det kan afgøre om et projekt er lønsomt eller ikke. Se til hollænderne http://en.wikipedia.org/wiki/Betuweroute#S...

Betuwe er et dårligt eksempel på økonomi - det er blevet voldsomt dyrt uden at man har fået noget for pengene, fordi der ikke har været tilstrækkelig koordinering med omgivelserne. Tilsvarende med ERTMS som Danmark gik forrest med, og som operatørerne nu brokker sig over fordi Tyskland knap nok overvejer det. [/quote] Et projekts rentabilitet skal vurderes over anlæggets levetid, og i sammenligning med alternativerne. I dette tilfælde med de udgifter man ville få ved at skulle hæve broer og udbore tunneler i fremtiden på en bane i drift.

Ja, doublestack er fremtiden - den fjerne fremtid, og kun hvor behovet er tilstrækkeligt stort. Det er det ikke i Danmark de næste mange år.

Der er to måder at planlægge på: 1. Efter eksisterende trafikbehov. 2. Efter fremtidige økonomiske behov Den sidste giver mest gevinst.

Der er to måder at planlægge på:

1. Efter eksisterende trafikbehov.

2. Efter fremtidige økonomiske behov

Den sidste giver mest gevinst.

Det er en gammeldags tankegang at det er enten-eller, ligesåvel som holdningerne om at "der skal ikke bygges noget". Det nytter ikke at bygge til behovet om 100 år, for det kan aldrig tjene sig hjem, som Betuwe og Channel-Tunnel har vist.

Derimod handler det om at tænke 30-50 år frem, designe til 20-30 år frem, og bygge til 10-20 år frem. Så får man et byggeri der "hurtigt" kan tjene sig hjem, men som SAMTIDIG har mulighed for udvidelse på rimelige vilkår.

Det nytter heller ikke at se bort fra at man er afhængig af omgivelserne. Kun ved at tænke HELE forløbet med kan man få økonomisk bæredygtige projekter som stadig kan udbygges.

[quote]Der er to måder at planlægge på:

1. Efter eksisterende trafikbehov.

2. Efter fremtidige økonomiske behov

Den sidste giver mest gevinst.

Det er en gammeldags tankegang at det er enten-eller, ligesåvel som holdningerne om at "der skal ikke bygges noget". [/quote] Sandt nok, men jeg sagde ikke enten-eller.

Det nytter ikke at bygge til behovet om 100 år, for det kan aldrig tjene sig hjem, som Betuwe og Channel-Tunnel har vist.

De eksempler er forskellige. Betuwe-ruten er et eksempel på ting der udbygges for tidligt. Hvad det ledige ETRMS og hvad dobbeltstakprofil har kostet i forhold til at udføre det senere vides ikke. Kanaltunnelen er et eksempel på ting der udbygges for sent; der er ikke nogen bil/lastbilforbindelse. Den har kostet mange penge.

Derimod handler det om at tænke 30-50 år frem, designe til 20-30 år frem, og bygge til 10-20 år frem. Så får man et byggeri der "hurtigt" kan tjene sig hjem, men som SAMTIDIG har mulighed for udvidelse på rimelige vilkår.

Hvis man tænker 50 år frem ser man dobbeltstaktog og så bygger man sin tunnel derefter. Ellers skulle man jo bore efter bagefter på en arbejdende tunnel. Det er noget rod.

Det nytter heller ikke at se bort fra at man er afhængig af omgivelserne. Kun ved at tænke HELE forløbet med kan man få økonomisk bæredygtige projekter som stadig kan udbygges.

Nemlig.

@Steffen

Hvor meget vil kapasiteten øges på broen, når der kommer ERTMS og afstanden i mellem tog kan mindskes...

ERTMS løser det ikke - det er blanding af gods- og persontog, der køre i forskellige hastigheder, der giver problemer. Hvis de kørte med samme hastighed kunne de køre med 2-3 minuttes mellemrum.

hmm, kommer der i øvrigt ERTMS på den Svenske side ?

Ja. Det er allerede installeret i Citytunneln i Malmø, men ikke taget i brug. Det bliver først sat i drift, når ERTMS er installeret i togene omkring 2014.

Hvis man tænker 50 år frem ser man dobbeltstaktog og så bygger man sin tunnel derefter. Ellers skulle man jo bore efter bagefter på en arbejdende tunnel. Det er noget rod.

Nej, der er forskel på at tænke, designe og bygge i hhv. 50, 30 og 20 år frem. Man borer ny tunnel ved siden af, ikke oveni den gamle tunnel.

Vi får brug for en ny tunnel til modgående trafik før dobbeltstak bliver udbredt i vores nabolande - de har jo broer, tunneler, elmaster osv. med nuværende fritrumsprofil der alt sammen skal ændres før det giver mening at tænke på ny højde i vores lille transitlinie.

Det fornuftige er at starte med de tungest belastede strækninger - i enighed vel at mærke! IKKE som Betuwe til 35mia kr. De 200km mellem Helsingborg og Rødby er dyre nok i forvejen, og bliver væsentligt dyrere med dobbelt så høj tunnel, dobbelt så høje elmaster, dobbelt så høje broer osv. 10mio tons om året er ikke nok til at retfærdiggøre så høje ekstra-udgifter. Medmindre du kan sætte pristal for disse udvidelser? Og overtale Tyskland og Sverige til at igangsætte udskiftning af deres systemer? Desuden løber man ind i problemer med vægtbegrænsning, da europæiske koblinger ikke kan trække så meget som amerikanske, så enten skal toget være kortere, eller også skal en del af vognene tvinges til at være 1-høj.

De 200km er for kort til at man vil bruge tid og penge på at omlaste fra enkelt til dobbelt.

Det man derimod KUNNE gøre, er at reservere arealer til kommende forhøjelse om 30-50 år. Det er tracéet der giver den grundlæggende begrænsning. Har man tracéet, kan man altid udvide når der økonomi i det.

NordAmerika har lange åbne præriestrækninger med dieseltog, så fritrumsprofilet har været meget billigere at hæve.

Din 'eneste rigtige' model er forsøgt allerede, nemlig med tunnelen under den Engelske Kanal. Den er en økonomisk dødssejler. Den indskudte kapital er væk, selskabet er blevet rekonstrueret flere gange.

At der har været økonomiske problemer med tunnelen under den Engelske Kanal ved jeg godt, men mig bekendt er den begyndt at generere overskud, eller har i hvert fald været tæt på. At jeg mener at denne løsning er den eneste rigtige, skyldes at omkostningerne ved at skulle bygge f.eks. en tunnel som er tilstrækkelig stor til at kunne rumme både vejbaner og jernbaner, bliver markant dyrere end en ren baneløsning (eller vejløsning, for den sags skyld); og det samme er vel tilfældet for en bro-forbindelse.

Så længe vi ikke taler højhastighedstog er det vel ikke et problem. Enkeltspor gøres til dobbeltspor ved at man lægger et spor ved siden af.

Det kan du måske nok have ret i, hvad hastigheden angår. Men i nogle byer, bl.a. Nyk. F., ligger de eksisterende bane-strækninger i dag i fabriks- og bolig-områder, hvor det vil være meget dyrt at købe den ekstra plads der skal bruges til det ekstra spor.

[quoteFormodentlig ikke.][/quote]

Og hvis man så alligevel gør, så ender de forhold vel med at være uhensigtsmæssige for os almindelige mennesker.

Hvorfor?

Fordi at på den måde undgår man problemerne med kurveforholdene ved den sydlige indkørsel til stationen, og kan lave en trappe/elevator-forbindelse til den eksisterende station.

Før Storebæltsforbindelsen blev alt Danlink-gods mellem Sverige og Tyskland sendt gennem Nykøbings centrum uden problemer.

Ja, men den gang kørte så godt som alle internationale persontog så også kortet ned til 2-3 vogne i Puttgarden og kørte i samlet flok til Kbh. og retur, mens de i dag formentlig vil beholde deres fulde længde for at undgå tidskrævende rangering. Og HVIS vi så får en Gedser-Rostock forbindelse efter Femern, og der på begge strækninger skal køre såvel gods- som person-tog til øst- hhv. vest- Europa, så tvivler jeg på at stationen i Nykøbing kan klare presset, og for den sags skyld også at beboerne i byen vil brokke sig over larmen fra alle de godstog; allerede i dag er der nogen som piber over at trafikken til den kommende tunnel (femern) vil give øget trafikstøj.

Jeg tror ikke den kurve blir et problem. Om nødvendigt kan man forlægge banen ned til kysten.

Mon dog, tag lige et kig på et kort over byen, så vil du kunne se at der ligger en forholdsvis stor sukker-fabrik. Og denne er for få år siden blevet moderniseret, så det bliver sikkert MEGET dyrt at ekspropiere den nødvendige plads; dyrere end danske politikere er villige til at acceptere.

[quote] Din 'eneste rigtige' model er forsøgt allerede, nemlig med tunnelen under den Engelske Kanal. Den er en økonomisk dødssejler. Den indskudte kapital er væk, selskabet er blevet rekonstrueret flere gange.

At der har været økonomiske problemer med tunnelen under den Engelske Kanal ved jeg godt, men mig bekendt er den begyndt at generere overskud, eller har i hvert fald været tæt på. [/quote] Den generer underskud. Storebælt- og Øresundsforbindelserne generer overskud

At jeg mener at denne løsning er den eneste rigtige, skyldes at omkostningerne ved at skulle bygge f.eks. en tunnel som er tilstrækkelig stor til at kunne rumme både vejbaner og jernbaner, bliver markant dyrere end en ren baneløsning (eller vejløsning, for den sags skyld); og det samme er vel tilfældet for en bro-forbindelse.

Ja. Til gengæld giver den overskud. Storebælt- og Øresundsforbindelserne udryddede færgeforbindelserne. Der sejler stadig færger på den Engelske Kanal. Og hvad der er værre: England er i alvorlige økonomiske vanskeligheder. Transportomkostninger, herunder transporttid, er en væsentlig parameter i konkurrenceevne.

[quote]Hvis man tænker 50 år frem ser man dobbeltstaktog og så bygger man sin tunnel derefter. Ellers skulle man jo bore efter bagefter på en arbejdende tunnel. Det er noget rod.

Nej, der er forskel på at tænke, designe og bygge i hhv. 50, 30 og 20 år frem. Man borer ny tunnel ved siden af, ikke oveni den gamle tunnel. [/quote] Eller man sørger for at den første tunnel er dimensioneret ret. Så slipper man for at bore en ny.

Vi får brug for en ny tunnel til modgående trafik før dobbeltstak bliver udbredt i vores nabolande - de har jo broer, tunneler, elmaster osv. med nuværende fritrumsprofil der alt sammen skal ændres før det giver mening at tænke på ny højde i vores lille transitlinie.

Og? Vil du have et system med én for lille tunnel, en stor nok, begge anvendt tilsammen som tosporet strækning, men kun den ene til dobbeltstaktog? Sikke noget rod.

Det fornuftige er at starte med de tungest belastede strækninger - i enighed vel at mærke! IKKE som Betuwe til 35mia kr.

Strækningen hedder http://en.wikipedia.org/wiki/Betuweroute fordi den går gennem landskabet http://en.wikipedia.org/wiki/Betuwe Mht. belastning http://en.wikipedia.org/wiki/Betuweroute#U... dvs. ca. 70 tog om dagen. Det vil jeg kalde tungt belastet. Transportstrækningen mellem Rotterdam og Ruhrdistriktet er f.ø. kendt som en af de tungest belastede i Europa.

De 200km mellem Helsingborg og Rødby er dyre nok i forvejen, og bliver væsentligt dyrere med dobbelt så høj tunnel, dobbelt så høje elmaster, dobbelt så høje broer osv. 10mio tons om året er ikke nok til at retfærdiggøre så høje ekstra-udgifter. Medmindre du kan sætte pristal for disse udvidelser?

Det synes at være undgået din opmærksomhed at jeg spurgte om det kunne betale sig at sørge for at de kommende tunneler ved Helsingør og Rødby var dimensioneret tilstrækkeligt store til evt. fremtidig dobbeltstaktrafik, ikke andet. Her er hvad jeg har fundet indtil videre:

Øresundstunnelen http://people.civil.aau.dk/~perpetro/P0/ra... afsnit 5.4 indvendig højde 6.1 m

Storebælttunnelen http://forsvaret.dk/VTSSTB/Den%20faste%20f... indvendig diameter 7.1 m

http://en.wikipedia.org/wiki/Double-stack_... Doublestack 3 — 20 ft 2 in (6.15 m)

Det drejer sig altså om få decimeter. Det ville være ærgerligt at skulle bygge nye tunneler og broer på grund af dem.

Og overtale Tyskland og Sverige til at igangsætte udskiftning af deres systemer?

???

Desuden løber man ind i problemer med vægtbegrænsning, da europæiske koblinger ikke kan trække så meget som amerikanske, så enten skal toget være kortere, eller også skal en del af vognene tvinges til at være 1-høj.

Eller man skal have radiostyrede lokomotiver inde i toget, som amerikanerne.

De 200km er for kort til at man vil bruge tid og penge på at omlaste fra enkelt til dobbelt.

Ja, og?

Det man derimod KUNNE gøre, er at reservere arealer til kommende forhøjelse om 30-50 år. Det er tracéet der giver den grundlæggende begrænsning. Har man tracéet, kan man altid udvide når der økonomi i det.

Det var dog det dummeste jeg længe har hørt. Dobbeltstak kræver udvidelse i højden, ikke til siden.

NordAmerika har lange åbne præriestrækninger med dieseltog, så fritrumsprofilet har været meget billigere at hæve.

Jeg forstår ikke at jeg har vakt så meget modstand mod noget jeg ikke har sagt.

hvor høj er den? jeg ser der er 3 højder

hvor høj er den? jeg ser der er 3 højder

Der er to slags containere, med forskellig højde

http://en.wikipedia.org/wiki/Double-stack_... 'Heights range from 8 ft (2.44 m) to 9 ft 6 in (2.9 m) ("high cube").'

Doublestack 1 — 18 ft 2 in (5.54 m), dvs to lave Doublestack 2 — 19 ft 2 in (5.84 m), dvs en høj, en lav Doublestack 3 — 20 ft 2 in (6.15 m), dvs to høje

Og hvilken kører der flest af?

@Torsten ? Rolig nu, dette er en diskussion hvor vi får nogle interessante ting frem. Jeg kan se at der er sket forbavsende mange misforståelser her, så lad os istedet fokusere på det væsentlige.

Vi er enige om at doublestack med tiden indføres; spørgsmålet er hvor, hvornår og hvad det skal koste indtil da. Den nuværende plan er EET godsspor i EEN godstunnel, til deling af banegods på hele HH. Vi vist enige om at det er for lidt på længere sigt sålænge Øresundsbroen er optaget af passagerer. Vi er også enige om at tilføre væsentlig fremtidig merværdi ved en lille forøgelse af diameteren.

Det man kunne foreslå er fx : krav til 6,5m frihøjde over skinner i både tunneler og broer istedet for de nuværende 4,3-4,6m (altså +2m); intet andet. Så kan man -engang- indføre doublestack med master, signaler osv, når udlandet er moden til det. Dén ekstra-udgift er værd at få belyst, så langt er jeg ihvertfald også enig med dig. (De 6,15m er for diesel, men el kræver formentlig ekstra afstand ned til containernes 5,8m+vogn for at undgå det stærke spændingsfelt tæt på køreledningen. Det er uklart om Betuwes 6,15m er højt nok til doublestack - Wiki siger både ja og nej (men uden kilder), og Betuwes website findes ikke længere.) Borecirklen skal laves udenom en kasse som er 6,5m høj (bredde 3,6m for 1 spor, 2 spor kræver desuden fribredde imellem). Betuwetunnelernes indvendige diameter er 8,65m ifølge http://www.railwaypeople.com/rail-projects...

Men de tekniske overvejelser kan forresten vise sig at være underordnede, for Fehmarn er vedtaget som enkeltstack og fungerer som stopklods for doublestack som bogstaveligt talt støder hovedet mod loftet her - kan Fehmarn ændres til doublestack inden den bygges ? Hvis nej, hvor mange år går der så før Gedser-Rostock-tunnel kan vedtages med doublestack, og være færdig? Før GR, hvor mange år kan HH-tunnel klare presset indtil da? Indtil en efterfølgende HH med doublestack vedtages, hvor meget bliver doublestack så udbredt i Europa? Det er de grundlæggende betingelser der må overvejes før man kan beslutte profil for doublestack på Helsingborg-Falster linien.

Jeg er såmænd mere bekymret for om der er reserveret tracé til både godsbane og højhastighed i Ring5; 4 spor ialt om 20-30 år. Danmark vil altid være et fartbump mellem Sverige og Tyskland, men i det mindste kunne godset så overhales uden at skulle i ventespor som man oplever i de tyske biltog.

Billedet kan også ændres helt hvis man vedtager letbane/Metro i tunnel (10mia) mellem København og Malmø - så er der pludselig god plads til gods på Øresundsbroen, og HH kan udskydes endnu en gang. Det er et større puslespil.

Inden vi bevæger os for langt ud i diskussioner om single/double ring5/metro bør man interessere sig for, hvorvidt sådanne investeringer vil være en fordel for DK - økonomisk, miljømæssigt og politisk.

Tilsyneladende skal der indføres en km-afgift for lastbiler (må naturligvis også gælde udenlandsk indregistrerede lastbiler). Det kan medfører øget efterspørgsel efter banetrafik (også fra Sverige/Norge), men også den kan naturligvis justeres med priser.

Har DK interesse i at lægge investeringer, lunger, ører og arealer til rådighed for nabolandes transportbehov ? Ved anvendelse af CBA kan der muligvis påvises fordele. CBA ignorerer normalt vanskelligt målelige faktorer, prissætter dem forkert og overser helt ikke-økonomiske faktorer.

Ved at prissætte transport (vej/bane - og bil) på et passende niveau, kan der umiddelbart tænkes tre udfald: 1. Gods sejles til/fra Sydsverige 2. Mulighed for at nedgrave/udbore godsbaner (der ses bort fra veje). 3. Produktion tættere på forbrugsstedet (en tilfældig tysk yoghurt havde 1300 km transport bag sig - alt iberegnet).

International arbejdsdeling er i følge teorien om udenrigshandel generelt en fordel for alle involverede parter, men den indregner ikke (sidst jeg kiggede efter) transport, energi og miljø, hvorved fordelen ved arbejdsdelingen kan være mindre.

Afgifter/nedsatte subsidier afpasset de samlede omkostninger for samfundet kan være en mulighed til at reducere den økonomiske fordel ved transport over lange afstande - både gods og personer.

Ved at gøre transport og energi rigtig dyr (altså uden afgifter) slipper vi for både landbrug og industri som er noget møg. Jeg tror vor styrende damers slet skjulte pinselsfantasier er godt på vej(bane?)

@Torsten ? Rolig nu, dette er en diskussion hvor vi får nogle interessante ting frem. Jeg kan se at der er sket forbavsende mange misforståelser her, så lad os istedet fokusere på det væsentlige.

Vi er enige om at doublestack med tiden indføres; spørgsmålet er hvor, hvornår og hvad det skal koste indtil da. Den nuværende plan er EET godsspor i EEN godstunnel, til deling af banegods på hele HH. Vi vist enige om at det er for lidt på længere sigt sålænge Øresundsbroen er optaget af passagerer. Vi er også enige om at tilføre væsentlig fremtidig merværdi ved en lille forøgelse af diameteren.

Ja.

Det man kunne foreslå er fx : krav til 6,5m frihøjde over skinner i både tunneler og broer istedet for de nuværende 4,3-4,6m (altså +2m); intet andet. Så kan man -engang- indføre doublestack med master, signaler osv, når udlandet er moden til det. Dén ekstra-udgift er værd at få belyst, så langt er jeg ihvertfald også enig med dig. (De 6,15m er for diesel, men el kræver formentlig ekstra afstand ned til containernes 5,8m+vogn for at undgå det stærke spændingsfelt tæt på køreledningen. Det er uklart om Betuwes 6,15m er højt nok til doublestack - Wiki siger både ja og nej (men uden kilder), og Betuwes website findes ikke længere.) Borecirklen skal laves udenom en kasse som er 6,5m høj (bredde 3,6m for 1 spor, 2 spor kræver desuden fribredde imellem). Betuwetunnelernes indvendige diameter er 8,65m ifølge http://www.railwaypeople.com/rail-projects...

Men de tekniske overvejelser kan forresten vise sig at være underordnede, for Fehmarn er vedtaget som enkeltstack og fungerer som stopklods for doublestack som bogstaveligt talt støder hovedet mod loftet her - kan Fehmarn ændres til doublestack inden den bygges ?

Den er svjv ikke færdigprojekteret.

Hvis nej, hvor mange år går der så før Gedser-Rostock-tunnel kan vedtages med doublestack, og være færdig? Før GR, hvor mange år kan HH-tunnel klare presset indtil da? Indtil en efterfølgende HH med doublestack vedtages, hvor meget bliver doublestack så udbredt i Europa? Det er de grundlæggende betingelser der må overvejes før man kan beslutte profil for doublestack på Helsingborg-Falster linien.

Så langt nåede jeg slet ikke, bare til overvejelser om man skulle sikre dobbeltstakprofil ved Øresund og Femern Bælt.

Jeg er såmænd mere bekymret for om der er reserveret tracé til både godsbane og højhastighed i Ring5; 4 spor ialt om 20-30 år.

Jeg forstår ikke bekymringen for højhastighed i Ring 5, en højhastighedsbane må da skulle ind til København, dv. langs Helsingørmotorvejen, i separat tracé.

Danmark vil altid være et fartbump mellem Sverige og Tyskland, men i det mindste kunne godset så overhales uden at skulle i ventespor som man oplever i de tyske biltog.

Billedet kan også ændres helt hvis man vedtager letbane/Metro i tunnel (10mia) mellem København og Malmø - så er der pludselig god plads til gods på Øresundsbroen, og HH kan udskydes endnu en gang. Det er et større puslespil.

Metro til Malmö er en dårlig idé. Den bygger på at kaffelattesegmentet nu har opdaget at der bor danskere i Malmø, og nu skal de også have deres eget tog, og ikke det væmmelige S-tog som nogle andre har bygget ti år før. Der er imidlertid et Skåne hinsides Malmö (f.x Lund), som nu er forbundet via Øresundstog, og hvis man flytter passagertrafikken fra Øresundstog til Metro cutter man forbindelsen til det.

som jeg ser det burde det være muligt at køre med dobbeltstak med containere på 2,44, hvorfor jeg også spurgte hvilken højde der var den mest anvendte.

Det har du ret i. Jeg har desværre ingen tal for hvilke containere der er mest anvendt.

Ifølge Banestyrelsen er der i Danmark 5,50 m fra skinneoverkanten til køreledningen.

Ifølde DB er der generelt 5,50 - 6,00 m fra skinneoverkanten til køreledningen. Ved broer og tunneller dog helt ned til 4,95 - 4,80 m.

DBs nye højhastighedstrækninger bliver anlagt med 5,30 m mellem skinneoverkanten og køreledningen.

Og de fleste af de DB anlagte eller planlagte højhastighedsstrækninger er beregnet til godtog om natten (dog ikke Køln - Frankfurt der kun er til ICE3 eller lignende).

Så er der plads til dobbeltstak på de europæiske strækninger uden at køreledeninegrne skal hæves overalt?

Formodetlig ikke.

Men det er nu ærgerligt at sådan en halv meters penge skal afgøre det. Det kan ikke koste alverden at flytte overledningen det stykke op. Jeg synes godt man kan se til at fremtidige broer og tunneler indretters efter en dobbeltstakprofil.