Projektdirektør: Nu vender vi planen for jernbanen på hovedet
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Projektdirektør: Nu vender vi planen for jernbanen på hovedet

I stedet for at vente med elektrificeringen af den danske jernbane, til det nye signalprogram er udrullet, vendes planen nu på hovedet i erkendelse af, at det ville udskyde indførelsen af elektriske tog i mange år. Dermed vil passagererne opleve fordelene ved de nye tog, som højere hastighed og bedre komfort, selvom de nye signaler først udrulles over en længere årrække, siger projektdirektør Jan Schneider­-Tilli. Illustration: Banedanmark

»Et så komprimeret forløb kan vi simpelthen ikke se for os.«

Det fortæller Banedanmarks projektdirektør for signalprogrammet, Jan Schneider-Tilli, om den hidtidige plan for udrulningen af det nye landsdækkende signalsystem frem til 2023, som i sidste uge måtte skrottes til fordel for en ny plan, der strækker sig helt frem til 2030 og indebærer fordyrelser for 2,8 milliarder kroner.

»Vi stod over for en stor udrulning, hvor vi skulle sætte op til ti strækninger i drift om året, fordelt på S-banen og fjernbanen. Der er ikke meget, der tyder på, at vi kan lave en realistisk plan for sådan et forløb. Så nu vender vi tingene om,« siger Jan Schneider-Tilli, da Ingeniøren møder ham i Banedanmarks lokaler i Københavns Nordhavn.

Læs også: Stik imod ministerens forklaring: Banedanmarks ledelse har ansvar for problemer med nye togsignaler

»I stedet for at signalprogrammets meget komplicerede udviklingsforløb skal være en forudsætning for elektrificeringsprogrammet, som er forudsætningen for nye eltog, som igen er forudsætningen for forbedringer for passagererne, har vi vendt det på hovedet og spurgt: Hvilke forbedringer kan signalprogrammet så tilbyde passagererne med et udrulningsforløb med mere luft indlagt?«

Illustration: Nanna Skytte

Passagererne i fokus

Udrulningen af signalprogrammet skulle være gået forud for Banedanmarks andet landsdækkende projekt, elektrificeringen af den danske jernbane, der baner vejen for, at DSB fra 2024 udskifter størstedelen af sin togflåde med nye elektriske tog til op mod 22 milliarder kroner. Ved at skifte signalerne før elektrificeringen kunne Banedanmark slippe for at beskytte de gamle fysiske signaler langs jernbanen mod magnetfeltet fra de nye køreledninger – en proces kendt som immunisering.

Men med signalprogrammets problemer har også tidsplanen for elektrificeringen hængt i en tynd tråd. Med den nye aftalte forsinkelse bliver én strækning foreløbigt immuniseret, mens Banedanmark tager de indledende skridt til at immunisere hele den danske jernbane hurtigst muligt, hvis også den nye plan for signalprogrammet går galt. På den måde kan de nye eltog sættes i passagerdrift, uanset om signaludskiftningen er gennemført eller ej.

»Så vi kan faktisk godt lave et mere langstrakt udrulningsforløb, hvor passagererne alligevel oplever fordelene ved de nye tog, som højere hastighed og bedre komfort,« siger Jan Schneider-Tilli.

Helt uden konsekvenser for passagererne er den nye plan dog ikke, eftersom signaludskiftningen i sig selv skulle forbedre togturen.

»Det er klart, at når signalprogrammet får et mere langstrakt forløb, betyder det selvfølgelig også, at forbedringer i form af bedre regularitet, færre fejl og flere tog kommer senere. Men det ville de formentlig gøre under alle omstændigheder, eftersom udrulningen af signal­programmet tager længere tid end forventet fra starten,« siger han.

For nu at sige det ligeud, så var et halvt år ikke nok for mig til at forstå sammenhængen.Jan Schneider-Tilli, projekt­direktør, Banedanmark

Huller i 2016-plan

Jan Schneider-Tilli tiltrådte som projektdirektør for programmet i marts 2016, umiddelbart efter at Banedanmarks ledelse blev udskiftet – netop på grund af signalproblemerne.

Banedanmarks nye plan er lagt i forbindelse med, at revisionshuset Deloitte har gennemført et eksternt review af signalprogrammet. Og selv om transportminister Ole Birk Olesen (LA) ved præsentationen af den nye plan i sidste uge fortalte, at ansvaret for de nye forsinkelser alene kan tilskrives Banedanmarks tidligere ledelse, er det i vid udstrækning den nye ledelses hidtidige plan fra oktober 2016, som Deloitte finder problematisk.

Læs også: Knald eller fald: Fejler IC3-ombygningen, bliver de nye togsignaler endnu en milliard dyrere

Deloitte fremhæver ikke overraskende planen for at indbygge det såkaldte ombordudstyr i de danske tog som et af flere svage led i udrulningen.

»På baggrund af kortlægningen er det Deloittes vurdering, at de nuværende planer for installation af ombordudstyr i tog, der skal anvendes på fjernbanenettet, er behæftet med stor usikkerhed, hvilket kan indebære forsinkelser af idriftsæt­telsen af strækninger. Deloitte fin- der, at denne usikkerhed er så betydelig og kan have så stor indflydelse på de andre igangværende togprogrammer, at risikomitigerende til­tag skal iværksættes, jævnfør det materielbaserede udrulningsscenarium og Banedanmarks supplerende analyse,« skriver Deloitte i rapporten.

Ikke til at gennemskue sidste år

Mens Ole Birk Olesen altså fastholder, at hverken Banedanmarks nuværende ledelse eller hans eget ministerium kan tilskrives noget som helst ansvar i sagen, er Jan Schneider-Tilli anderledes åben omkring, at han som projektdirektør ikke forudså vanskelighederne med at installere ombordudstyr i togene, da Banedanmark præsenterede sin plan i oktober 2016.

Sådan som du selv beskriver situa­tio­nen, står det jo soleklart, at den hidtidige plan ikke var realistisk. Hvorfor stod det ikke klart for jer i 2016?

»Det gjorde det ikke, for nu at sige det ligeud, fordi et halvt år ikke var nok for mig til at forstå den sammenhæng. Der er mange komplekse kontrakter i signalprogrammet, og det er meget komplekst arbejde, der ligger til grund for det,« siger Jan Schneider-Tilli.

»Da vi fremlagde planen i oktober 2016, havde vi lige udstyret 127 S-tog med signaler, hvilket gik fint. Vi vidste ikke på det tidspunkt, at ombordudrustning ville være så stor en udfordring. På det tidspunkt havde vi en plan for, at IC3 nok skulle komme i drift. Og det viste sig bare at tage meget længere tid, end vi troede,« siger han:

»Efterfølgende har vi konstateret den nye udfordring med ombordudrustning af IC3-togene. Det har betydet, at signalprogrammet står i en helt ny situation. Den har nødvendiggjort vores nye strategi.«

Ingeniøren har også bedt transportminister Ole Birk Olesen om et interview om signalprogrammet. Det har han ikke ønsket at stille op til.

Jeg synes Jan S-T er forfriskende åben omkring de problemer der er i projektet.

At lade elektrificering få forud for signalprogram lyder fornuftigt med de udsigter der er for projektet for tiden. Det må så betyde at de nye el-tog og -lokomotiver skal leveres med både udstyr til de eksisterende og til de nye signaler (eller man skal i hvert fald have tænkt over plads, kabler mm. til det nye ombordudstyr). Det må vel også betyde en ekstraomkostning udover immuniseringen.

  • 12
  • 1

Problemerne skyldes alene virkeligheden, siger Ole Birk.
Så nu må det vel være virkeligheden som Banedanmark vender på hovedet ?? Eller er det jernbanen, der vendes på hovedet ??

Tja - verden er sværd at forstå.

  • 3
  • 2

Det er helt grundlæggende inden for projektstyring, at man ønsker så få afhængigheder til andre projekter, som overhovedet muligt - også selvom det umiddelbart ser dyrere ud. I mange projektbudgetter han man sjældent husket at værdiansætte realoptionerne på uafhængige projekter korrekt og derfor kommer uafhængige projekter til at se dyrere ud, end de egentlig er.

  • 6
  • 0

Men er det ikke lige netop det som er tankegangen i Banedanmarks nye plan?

Signalprogrammets nye tidsplan er i høj grad harmoniseret med, afhængig af, DSBs fremlagte plan til anskaffelsen af Fremtidens Tog. Så når, hvis den ikke holder (?), hvad sker der så?

Vi bliver kørt rundt i manegen!

  • 1
  • 1

Elektrificeringen må og skal gennemføres nu. Passagererne har krav på gode tog, og DSB kan ikke blive ved med at vedligeholde dieselelektriske lokomotiver og togsæt, der nu skulle være påbegyndt udfaset. Jo mere og jo flere nedbrud, så sender DSB og Banedanmark som en konsekvens pendlerne og andet godtfolk ud på vejene! Men er det i virkeligheden en skjult agenda?
Det er selvfølgelig dybt beklageligt at immuniseringsprocessen kommer til at tage tid og koste flere penge, men så vil man da i det mindste kunne anvende IC3erne og MEerne i en periode, indtil nye togsæt og lokomotiver forhåbentlig er leveret med ERTMS, der virker!

  • 0
  • 1

Forstod ikke udfordringen efter 6 md..... Så han satte det bare igang alligevel. Det er da for dumt af ham.

  • 0
  • 6

Spændende tanker (om end de kommer lidt sent).
Nu har DSB et udbud på 26 ellokomotiver ude og hvad skal de lave om der ikke er elektrificeret?
Lokomotiverne er forudsat leveret sidst i 2020/i løbet af 2021, så der skal ske "noget".
Hvis vi forudsætter at lokomotiverne skal erstatte de gamle diesellokomotiver (og måske nogle IC4), så giver det ikke den store mening kun at elektrificere til Holbæk.
Med den nuværende køreplan er der ca 4-5 lokomotiver i løb på hverdag i "2500" og "4500" togene.
Lægges Østreport-Ringsted løbene oveni, så bindes yderligere 4-5 lokomotiver.
Det vil sige samlet 8-10 lokomotiver - der er sq langt op til 26.....

Med elektrificering til Kalundborg og uændret køreplan bindes yderligere 4 lokomotiver - så er vi oppe omkring 12-14 stykker - stadig langt op til 26.

Med elektrificering til Nykøbing F og uændret køreplan bindes 8-9 lokomotiver - så er vi oppe på 20-23 stykker og noget tættere på 26.
At DSB har nogle få EA er der ikke taget hensyn til, for der er kun 25 styrevogne og med 26 nye lokomotiver, så kan jeg ikke lige se hvad EA skal slæbe rundt med.
Endvidere har EA en noget svingende driftssikkerhed, hvorfor jeg regner med at de udrangeres som følge af de nye el-loko.

Vel mener DSB at de nye lokomotiver skal køre København- Hamborg, men det kræver nye vogne, hvor udbudsmaterialet endnu ikke er skrevet.
Så den mulighed holder vi lige væk.
Det er også muligt at bruge de nye el-loko i et løb Købehavn-Esbjerg, men det giver blot mere elektrisk materiel at fordele og ikke rigtig noget, som bidrager til at sende ME'erne ud.

Ergo, i min lille verden giver det ikke mening kun at elektrificere til Holbæk; det burde hedde el til Kalundborg og Nykøbing F som noget af det første. Ellers bliver brugen af de nye el-lokomotiver simpelthen for ringe.

Nå, lad os se hvornår "virkeligheden version 2" ramme BDK og ministeren.

  • 10
  • 0

Mange gode pointer Peter!

Kunne man forestille sig, at DSB ville anvende nye El-lok sammen med dobbeltdækkere i faste løb til f.eks Odense og Esbjerg? I så fald ville man sikkert komme til at mangle kapacitet af dobbeltdækkerne på Sjælland, men DSB rumsterer vil også med planer om at indsætte (flere) IC4 til Holbæk og Kalundborg. Det er mit indtryk, at man allerede, måske som nedbrudsreserve, anvender IC4 på denne strækning herunder til Nykøbing F.
Når vi nu i øvrigt snakker dobbeltdækkere, så er der flere af disse vogne der nu ser ynkelige ud, beklædningen er simpelthen i stykker eller helt manglende! I tillæg, mange ser ud, som de aldrig bliver vasket!

Og, selvfølgelig skal der elektrificeres hurtigst muligt til Kalundborg.

  • 0
  • 0

Det må så betyde at de nye el-tog og -lokomotiver skal leveres med både udstyr til de eksisterende og til de nye signaler (eller man skal i hvert fald have tænkt over plads, kabler mm. til det nye ombordudstyr). Det må vel også betyde en ekstraomkostning udover immuniseringen.

Der skal alligevel benyttes et specielt oversætter modul, for at et ETCS udstyret lokomotiv kan 'forstå' dansk ATC.
Dette modul kan så i princippet pilles ud, den dag alle signaler er omlagt.
Hvis der købes nye el-lokomotiver, går jeg da ud fra at det danske STM modul vil være kompatible med deres ETCS installation?

https://da.wikipedia.org/wiki/European_Tra...

Jeg ved ikke hvad man gør med grænseoverskridende trafik.
Måske de kan få både dansk, svensk og tysk STM modul?

  • 2
  • 0

Ja det er dobbeltdækkerne!

Citat:

"Dobbeltdækkere: DSB har siden 2001, som erstatning for de forbedringer, som IC4 skulle have medført, lejet et antal dobbeltdækkervogne. På nuværende tidspunkt disponerer DSB over 112 dobbeltdækkervogne. Dobbeltdækkervognene kører som regionaltog på Sjælland og som InterRegional mellem København og Århus på de store rejsedage. "

Citatet er hentet fra DSB´s rapport om "Alternative Materielstrategier".

Jeg er i tvivl om MEerne er godkendt til at køre igennem tunnelen (røgalarmerne!), men de få tilbageværende EAere vil kunne anvendes, og hvis jeg husker rigtigt, har man tidligere anvendt disse nu ustabile arbejdsheste som trækkraft på de store jule-rejsedage.

  • 0
  • 0

Det er fortsat svært at forstå, hvad der er op og ned.
Jeg falder ikke om af begejstring for direktørens redegørelse - hvad har han brugt 1½ år til ?
Hvorfor forsinkes reel ibrugtagning af Ringsted-banen ½ år - hans manglende tidligere omhu ?
Hvorfor havde han ikke både en plan A og B 3-6 måneder efter tiltrædelse ? Når "man" tiltræder et nyt job, hvor forgængeren er fyret, eller sådan noget, så så er det sund fornuft at bruge - ja, hvorfor ikke netop 100 dage - til at få overblikket og udtænke den reviderede makroplan ?

Der en megen fortid, som ikke står til at ændrer.
Selv nu, 1½ efter ledelsesskift, ville det være rart at se een samlet plan for de næste e.g. 5 år incl. anlæg, ændringer, anskaffelser OG konsekvenser for passagererne (hvis der snart er nogen tilbage ?).
Det må da være muligt at vise en overordnet plan med 15-20 punkter, som gælder LØSNINGEN og IKKE gælder hvad DSB og BaneDanmark hver især planlægger at gøre.

Mon ikke ministeren burde lave een overordnet, magtfuld, styregruppe som virkelig kan holde alle op på at levere resultater ?
Er eet af prolemerne at der er en opdeling mellem DSB og BaneDanmark med 2% ansvar til hver - de deler jo ansvaret ......?

  • 4
  • 0

Hvorfor er der ikke nogen, der diskuterer prisen på dette signalanlæg? Der har gennem diskussionerne på Ing været nævnt totalpriser på op til 40 milliarder kroner.

Det er mere end prisen på alle vore nye supersygehuse.

Er der ikke nogen, der bare tjener kassen på dette projekt?
Hvor meget skal der lægges på billetten, nu hvor denne udgift skal tilbagebetales af rejser over max. 30 år?
Hvor mange rejsende om dagen har DSB?
Er der ikke nogen, der kan bevise for mig at prisen er fornuftig?

Burde vi ikke sælge al togdrift, og i stedet købe ydelsen, fra nogen der forstår sig på noget sådant.

  • 2
  • 0

Jeg er i tvivl om MEerne er godkendt til at køre igennem tunnelen (røgalarmerne!), men de få tilbageværende EAere vil kunne anvendes, og hvis jeg husker rigtigt, har man tidligere anvendt disse nu ustabile arbejdsheste som trækkraft på de store jule-rejsedage.


DSB kørte en overgang Interregionaltog med ME + DD mellem København og Aalborg.
En overgang var der også Interregionaltog til København-Esbjerg med ME + DD.
Det kniber mig lidt af huske hvornår de tog stoppede - jeg mener omkring 2010, men er ikke sikker.
Anyway, lidt fotos kan ses her http://www.jernbanen.dk/motor_solo.php?s=8...

I 2011, da IC4 var ude grundet hændelsen i Marslev, blev ME+DD brugt i lyntog mellem København og Århus.

Så ja, DD må kører gennem tunnelen og visse ME har nødbremseoverstropning (NBO).
Siden at det for ikke så mange år siden kunne lade sig gøre at kører med ME + DD gennem Storebælt, så kan det nok lade sig gøre igen.
I øvrigt var kronprinseparret ude at lufte kongevognen i forbindelse med gårsdagens prisuddeling i Silkeborg. Trækkraften var 2 ME (en i hver ende af toget, så omløb undgås)....så det er næppe regler, der forhindre brugen af ME+DD gennem Storebælt.

  • 2
  • 0

Kunne man forestille sig, at DSB ville anvende nye El-lok sammen med dobbeltdækkere i faste løb til f.eks Odense og Esbjerg? I så fald ville man sikkert komme til at mangle kapacitet af dobbeltdækkerne på Sjælland, men DSB rumsterer vil også med planer om at indsætte (flere) IC4 til Holbæk og Kalundborg. Det er mit indtryk, at man allerede, måske som nedbrudsreserve, anvender IC4 på denne strækning herunder til Nykøbing F.


Jeg kan forestille mig mange ting, men det er ikke alle, der vil give mening.
En loko-vogne løsning mellem Købehavn og Esbjerg er da mulig, men den giver ikke den store mening idet lidt vel rigeligt mange siddepladser trækkes væk fra Sjælland hvor der er behov.
At forkorte løbet til Odense syntes heller ikke optimalt, for nu optages plads langs perron på en station, hvor der ikke syntes at være voldsomt mange perronspor i overskud.
Dertil al bøvlet når en stamme skal på tværs af hovedsporene....enten ved ankomst eller afgang.
Endelig, så er der hele personalespørgsmålet. Findes der nogle lokomotivfører, som har attest til ME og er strækningskendt på Fyn/Jylland?
Jeg ved det ikke, men jeg kan se en mulig hindring her.

Mine tanker tager blot udgangspunkt i den nuværende køreplan og hvad den giver af muligheder. En stille indsættelse af de nye lokomotiver i nuværende løb vil måske være lidt konservativt, men det vil nok virke uden al for meget bøvl.

IC4 har i nogen tid kørt nogle løb til Nykøbing F. Grundet IC4s elendige driftssikkerhed, så er det ikke til at sige hvilke ture, som er planlagt og hvad der er nedbrudsafløsning (medmindre du har et sæt maskinløbsplaner).
I øvrigt er ME'erne ikke så slemme mere mht. driftsikkerhed. Skal vi stole lidt på DSBs seneste kvartalsregnskab, så lå MDBF i Q1-3 2016 omkring 14000 km - i år var den oppe på 28.000 km. i samme periode. Ikke dårligt, ikke dårligt; det er faktisk flot.
Jeg ved ikke hvordan DSB har fremkommet til den forøgelse, men har der været brugt penge, så har de været brugt rigtigt. Det flotte resultat placere faktisk de gamle dieselhakkere lige efter IC3 og pænt foran øresundstogsættene og ER4 i driftsikkerhed på MDBF.
At DD-vognene roder med en MDBF på ca. 20000 km er lidt uforståeligt; hvordan f.... kan det lade sig gøre at holde en stålkasse med sæder i og 4 aksler under i så dårlig teknisk stand?
Der er noget helt galt her og hvis togdriften med loko-vogne opleves som ustabil, så er det sandsynligvis vognene, som er problemet og næppe lokomotivet.
Nye el-lokomotiver vil ikke ændre på det forhold.

  • 4
  • 0

Hvad angår de 127 S -tog, og det nye signalprogram. Der nævnes, at installation i disse er gået fint... Derfor kan det virke lidt underligt, at der er ansat mandskab til at "resætte" togenes systemer ved endestationerne. Der går et "rygte" om, at der kan opstå problemer, når togene skifter køreretning.....

  • 1
  • 0

Og skal man have attest til diesellokomotivet ME for at føre de kommende el-lok?


Næppe - fjollet formulering af mig - men en attest til de nye el-loko er nok en god idé.
Et løb til Odense i nuværende planer vil binde omkring 6-7 lokomotiver.
Lægges de 8-10 stykker oveni, som allerede er disponeret til Holbæk- og Ringstedløb, fås 14-17 stykker - der er stadig meget langt op til 26.
Og hvad får du frigivet?
Tja, en del ER sæt, som ikke kan kører til hverken Kalundborg eller Nykøbing F.

Uanset hvordan du vender og drejer det, så betjener DD-vognene nu primært uelektrificerede strækninger. Hvis DD-vogne fjernes herfra, så skal de siddepladser findes på anden led.
Der er to muligheder. Enten IC3 eller IC4.
Jeg har ikke set en plan endnu hvor IC3 afløses af de nye el-loko og en forøget brug af IC4 er næppe realistisk.
I øvrigt, så har en DD-vogn ca. 120 siddepladser og en IC3 har ca. 150.
I runde tal betyder det at for hver stamme med 4 DD-vogne, som sendes andetsteds hen, skal der findes mindst 2 IC3 (og gerne 3) i erstatning.
Desværre kører der meget få IC3 til både Esbjerg og Sønderborg, så der er ikke meget at hente på den led.
Hvorfra skal de så tages?

I øvrigt stod DSB i en ligende situation i begyndelsen af 90'erne da 12 EA var bestilt. Da lokomotiverne kom til tiden, men forbindelsen over Storebælt var forsinket, blev 2 spor ind på Korsør station elektrificeret således at EA fra februar 1993 kunne kører hele vejen til Korsør.
Dermed var det muligt at bruge lokomotiver nogenlunde fornuftigt indtil forbindelsen over Storebælt var klar. I runde tal var det ca. 4,5 år inden det anlæg skulle pilles ned igen.
Med de usikkerheder, som PT omgiver signalprogrammet, anser jeg ikke immunisering af visse strækninger som "spild".
I prisen for immuniseringen skal så modregnes den pris Siemens/Aarslev evt . vil kræve hvis der pludseligt ikke længere er noget at elektrificere.
I den kontrakt var det forudsat at hele elektrificeringen foregik kontinuerligt og ved "pauser", så betaler BDK stilstandsomkostningerne. Der var mere end en grund til at prisen var lav....
Så bare roligt - der skal nok komme strøm til Kalundborg og Nykøbing F når projektchefen får et bedre overblik over "de mange komplekse kontrakter" BDK har hist og her.

  • 1
  • 0

Hvordan påvirkes brugen af ellokomotiver hvis de tanker transportministeriet har om ændring af øresundtrafikken, kun køre til østerport, gennemføres? Det må vel betyde et øget forbrug af ellokomotiver?

  • 1
  • 0

Hvorfor er der ikke nogen, der diskuterer prisen på dette signalanlæg? Der har gennem diskussionerne på Ing været nævnt totalpriser på op til 40 milliarder kroner.

Det er mere end prisen på alle vore nye supersygehuse.

De ekstreme priser undrer også mig - specielt fordi der burde kræves mindre udstyr end de nuværende signalanlæg, hvis det vel at mærke gøres fornuftigt og tidssvarende; men Banedanmark er åbenbart en sindsyg dyr organisation at holde kørende - muligvis fordi man - så vidt jeg husker - fyrede flere hundrede medarbejdere og nu må hyre dem eller andre tilbage på dyr konsulentbasis, så det koster kassen.

Allerede nu har man brændt næsten lige så meget af på konsulentassistance til bare projektstyringsdelen, end hele IC4 skandalen kostede - og det før noget som helst er sat i drift. Til gengæld har man købt udstyr, der ikke - eller kun med ekstremt besvær - kan monteres i togene, men det ville selvfølgelig nok have kostet yderlige et par milliarder kr., hvis man skulle have sendt en person ud med en tommestok og overvejet problemstillingen med lokomotiver og styrevogne, inden udbuddet blev skrevet.

Nu snakker man så om ekstreme beløb til immunisering, og derfor stillede jeg i denne tråd https://ing.dk/artikel/knald-eller-fald-fe... spørgsmål om, hvad man rent faktisk gør, når man immuniserer, så vi kunne bedømme det rimelige i prisen, men fik "selvfølgelig" intet svar. De, der ved det, vil sikkert ikke ud med det; men problemet er næsten med garanti ikke magnetfelter, som påstået:

Ved at skifte signalerne før elektrificeringen kunne Banedanmark slippe for at beskytte de gamle fysiske signaler langs jernbanen mod magnetfeltet fra de nye køreledninger – en proces kendt som immunisering.

Magnetfeltet ved jorden er formodentlig så lille, at det næppe kan volde problemer - specielt ikke fordi det er mit indtryk, at de gamle sikringsanlæg for en stor dels vedkommende er baseret på relæer og glødelamper, som er temmelig ligeglade med den slags.

Det er langt mere sandsynligt, at problemet skyldes jordstrømme. Visse steder kan man se udstyr koblet direkte til skinnerne - formodentlig for at kunne registrere tilstedeværelse af vogne ved f.eks. at måle modstanden. Problemet er bare, at jernskinner pga. den såkaldte skineffekt er en elendig leder for vekselstrøm (se evt. PS nedenfor for de teknisk interesserede), så når man ved elektrificering bruger dem til returvej for kørestrømmen, skaber man et gevaldigt spændingsfald, som nemt kan overstige signalspændingen på sikringsanlægget, og så kan det selvfølgelig gå galt. Den slags problemer er dog nemme og billige at klare vha. en galvanisk adskillelse, som man har gjort de sidste over 40 år i industrien, evt. i forbindelse med en balancering af fjernstyringskablerne, hvor man tilstræber at holde impedansen fra alle ledere til jord nogenlunde konstant, så inducerede commonmodestrømme ikke omdannes til differentialmode og dermed resulterer i en spænding, som kan blive detekteret og dermed forstyrre.

Det her er et forum for bl.a. tekniske specialister, så lad os nu høre en saglig begrundelse for, hvad der er så sindsygt dyrt i alt, hvad Banedanmark foretager sig incl. selve signalanlægget.


PS. Den ækvivalente indtrængningsdybde (skin effect) af det elektriske felt og dermed den del af lederen, der trækker strøm, er med en vis tilnærmelse givet ved:

δ = √ (ρ / (π × f × µ)), hvor δ er dybden i m, ρ er modstanden i Ωm, f er frekvensen i Hz, og µ er den absolutte permeabilitet i H/m, som er lig med den relative permeabilitet ganget med 4π × 10^-7 H/m - se f.eks. http://chemandy.com/calculators/skin-effec... , hvor der er en skin-effect kalkulator, der dog ikke inkluderer jern.

For jern, som har en modstand i området 0,1-0,5 × 10^-6 Ωm alt efter hårdhed og en relativ permeabilitet på omkring 60-100, bliver indtrængningsdybden ved 50 Hz kun i størrelsesordenen 4,4 mm og ca. 7,5 mm ved 16 2/3 Hz. Det er altså kun de yderste få mm af skinnerne, der fører strøm, og da modstanden i jern samtidig er relativ stor, sker der er stort spændingsfald, som man må undgå kobler til signalkablerne.

  • 0
  • 0

Lægges Østreport-Ringsted løbene oveni, så bindes yderligere 4-5 lokomotiver.
Det vil sige samlet 8-10 lokomotiver - der er sq langt op til 26.....

@ Peter Christensen

Nu er alle bolde igen kastet op i luften, og ingen kan sige hvor vi lander. Det afhænger i første omgang af hvad der kan lade sig gøre og hvornår, og så hvad man politisk kan finde penge til, op til næste års forhandlinger i Trafikudvalget.

Men det var jo oprindeligt også meningen, at de nye el-lok skulle bruges til den nye korridor KBH-Køge N-Køge-Haslev-Næstved (Lillesyd).

  • 1
  • 0

Nu snakker man så om ekstreme beløb til immunisering, og derfor stillede jeg i denne tråd https://ing.dk/artikel/knald-eller-fald-fe... spørgsmål om, hvad man rent faktisk gør, når man immuniserer, så vi kunne bedømme det rimelige i prisen, men fik "selvfølgelig" intet svar. De, der ved det, vil sikkert ikke ud med det; men problemet er næsten med garanti ikke magnetfelter, som påstået:


Det skulle være fejlstrømme - spørg ikke videre på det - jeg er ikke fagperson. Men ud over at gøre noget ved det spormæssige, så bliver alt omkring spor jordet. Der var et fagnotat på bane.dk for Lunderskov-Esbjerg i forbindelse med VVM med en liste af tiltag - men BDK's hjemmeside er blev opgraderet, så alt det gamle guf af materialer er væk... så spørg efter det fagnotat hos BDK...

Hvorfor er der ikke nogen, der diskuterer prisen på dette signalanlæg? Der har gennem diskussionerne på Ing været nævnt totalpriser på op til 40 milliarder kroner.


Beløbet på 40 mia. er vildt overdrevet....
Ellers er mit indtryk at projektet er bemandet af mange eksterne konsulenter. Og de ekstra aktiver, som er blevet nødvendige, som BDK har har ansvaret for, bliver nok udført af dem...

  • 0
  • 1

Beløbet på 40 mia. er vildt overdrevet....

Er det?

Når man på et tidspunkt, hvor projektet ligner ét stort kaos, allerede har brændt 4,4 mia. kr. = 11 % af til bare projektstyring, tør man slet ikke tænke på, hvad den post når at løbe op i inden år 2030, hvor det hele skal stå færdigt, og dertil skal så lægges prisen for selve signalsystemet.

Den her skandale ender nok i langt over 40 mia. kr., hvis politikerne ikke snart tager sig sammen og hiver i nødbremsen, indtil der er styr på projektet, og der foreligger en realistisk tidsplan med realistiske priser og fornuftige løsningsmetoder.

Det er på tide, at både DSB og Banedanmark får et fornuftigt modspil af teknisk kompetente personer, så det ikke længere er et tag-selv-bord for skatteydernes penge. Ved både IC4, rejsekortet og signalprogrammet har politikerne med skiftende transportministre gang på gang haft en lyserød barnetro på, at DSB/Banedanmark nok skulle klare problemerne, og at nye tidsplaner og budgetter holder, når de gamle ikke gjorde; men gang på gang har det vist sig at være grænseløst naivt.

  • 1
  • 0

Til gengæld har man købt udstyr, der ikke - eller kun med ekstremt besvær - kan monteres i togene, men det ville selvfølgelig nok have kostet yderlige et par milliarder kr., hvis man skulle have sendt en person ud med en tommestok og overvejet problemstillingen med lokomotiver og styrevogne, inden udbuddet blev skrevet.


Hej Carsten
Jeg kan se, at du forudsætter, at Banedanmark har købt noget udstyr og så indgået en særskilt aftale om at få det sat ind i eksisterende togsæt. På den måde bliver det Banedanmarks ansvar at sikre, at det købte udstyr kan være i de danske tog.
Jeg har modsat fået det indtryk, at Banedanmark har indgået kontrakt om opgradering af de eksisterende tog med ERTMS og STM til dansk ATC. Så er det leverandørens opgave at finde det udstyr, der er egnet til de danske tog.
Jeg må indrømme, at jeg kender ikke kontrakten, men jeg noterer mig at både på S-tog og på fjerntog har man valgt den samme til at levere og installere udstyr.
Har du noget grundlag for din antagelse?

  • 0
  • 0

Jeg har modsat fået det indtryk, at Banedanmark har indgået kontrakt om opgradering af de eksisterende tog med ERTMS og STM til dansk ATC.

Den forstår jeg ikke. DSB har da netop ingen tog med andet end dansk ATC, og nu giver det åbenbart næsten uoverstigelige problemer at bygge dem om til ERTMS.

Har du noget grundlag for din antagelse?

Ikke andet end det indtryk, jeg har fået ved at læse diverse artikler om signalprogrammet her på ing.dk. Oprindelig tog jeg det som en selvfølge, at Banedanmark skulle sørge for ERTMS infrastrukturen på samme måde, som vejdirektoretet sørger for veje og broer, og DSB skulle så indkøbe udstyr til de enkelte tog, så man kunne sikre sig, at det kunne monteres, og at problemerne med styrevogne og lokomotiver var løst. Det ville efter min mening være den eneste fornuftige model; men endnu engang er fantasien overgået af virkeligheden, når det kommer til dansk jernbanedrift.

Om det er leverandøren, der har fejlet, eller fejlen ligger i udbudsmaterialet fra Banedanmark, kommer der nok et slagsmål om; men nogen har ialtfald glemt at udvise rettidig omhu, når man pludselig står med udstyr, som ikke kan monteres, og derfor en ekstraregning på 3 mia. kr. og en forsinkelse på 7 år. Det første IC3 fik man ødelagt for 750.000 kr. i monteringsforsøget og DSB har samtidig måttet undvære det i månedsvis i driften.

  • 1
  • 0