Projektchef: Sådan vil vi undgå at gentage fejlene fra Cityringen

»Mere af det samme.« Sådan beskriver Metroselskabet den nye metrostrækning mod Københavns Sydhavn, som selskabet i går satte entreprenører på.

Konstruktionsmæssigt, arkitektonisk og funktionelt skal strækningen ligne den eksisterende metro og Cityringen, som linjen går igennem på sin vej mod Nordhavn.

Men der er en hel del problemer fra det oprindelige metrobyggeri og byggeriet af Cityringen, som Metroselskabet meget gerne vil have mindre af. Eksempelvis milliarddyre ekstraomkostninger, store forsinkelser og årelange retslige slagsmål med entreprenørerne.

Ændrede hundredvis af krav

Derfor har Metroselskabet ændret både udbudsmetoder, kontraktoplæg og sin egen håndtering af forholdet til entreprenørerne, fortæller Mikkel Kjær Jensen, der er projektdirektør på byggeriet af den 9,1 mia. kr. dyre metroafgrening.

»Hele vejen gennem byggeriet af Cityringen har vi haft en proces, hvor vi identificerede ting, som vi ville gøre anderledes på den næste strækning. Det er flere hundrede små og store ting, som vi har ændret på i udbuddet omkring Sydhavnsmetroen: Det er alt fra vores proceskrav til arbejdsklausuler over tekniske ting som udførelsen af sekantpæle,« siger han.

Helt styr på byggepladskrav

En af de største ændringer er ifølge Mikkel Kjær Jensen, at man på byggeriet af Sydhavnsmetroen kender kravene til støj og arbejdstid på byggepladserne:

»Et af de store problemer på Cityringen var, at man midt i udførelsen ændrede praksis for håndteringen af støj og arbejdstider på byggepladserne.«

Ændringerne betød, at byggeriet blev forsinket, og at entreprenøren CMT rejste store ekstrakrav mod Metroselskabet.

»Nu har vi en byggepladsbekendtgørelse, der siger, præcis hvor meget man må støje og i hvor lang tid, så det vil overraske mig, hvis vi igen får problemer med støj og arbejdstid,« siger han.

30 procent budgetreserve

En anden stor ændring er, at det 9,1 mia. kr. store budget for Sydhavnsmetroen indeholder en såkaldt ‘korrektionsreserve’ på 30 procent af basisoverslaget, svarende til 2,1 mia. kr.

Det betyder, at reserverne er til stede i projektet fra starten, så eventuelle budgetoverskridelser ikke kræver ekstrabevillinger fra ejerne.

Slut med bonus-udløst bøvl

En af de ting, som Metroselskabet har fået kritik for, var, at CMT, der er entreprenør på byggeriet af Cityringen, havde fået stillet bonusser i udsigt, hvis bestemte milepæle blev nået. Bonusordningen fik ifølge Metroselskabets tekniske direktør, Erik Skotting, CMT til at opstille en ‘meget ambitiøs’ tidsplan, som viste sig ikke at holde.

Derfor er der ikke bonus til entreprenøren på Sydhavnsmetroen, fortæller Mikkel Kjær Jensen:

»Vi er ikke helt færdige med at forhandle med entreprenørerne, men der er ikke bonusser inde i kontrakterne på nuværende tidspunkt, og jeg har ikke nogen forventning om, at det vil komme ind.«

Balance og milepæle

I stedet skal entreprenørerne betales efter fremdrift og opnåelse af milepæle.

»Et af vores største problemer med CMT var, at vores betalinger ikke altid afspejlede deres forbrug. Der skal helst være en balance, så entreprenøren hele tiden får lidt flere penge udbetalt, end de har brugt, så de har lidt overskud. Samtidig vil vi have dem til at nå bestemte milepæle på bestemte tidspunkter, så vi har taget en del af kontraktsummen og reserveret den til at blive udbetalt ved bestemte milepæle, hvor der eksempelvis er bestemte områder – det kunne være teknikrum – der skal overdrages til en anden entreprenør. Milepælsbetalingen er lidt større, så der skulle gerne lægge et incitament i at opnå dem,« forklarer Mikkel Kjær Jensen.

Vil undgå entreprenørstrid

På Cityringen gav samarbejdet mellem CMT og underentreprenøren MT Højgaard, som var udpeget af Metroselskabet, også store problemer. Metroselskabet havde valgt MT Højgaard for at sikre, at stationernes udseende kom til at leve op til selskabets krav. Men samarbejdet mellem entreprenørerne gik i hårdknude, så arbejdet på stationerne lå stille i flere måneder. Det må ikke ske igen.

»På Cityringen var der både en konflikt mellem os og CMT og mellem CMT og MT Højgaard, som stod for ‘architectural finishes’. Vi havde valgt modellen med at nominere en underentreprenør, fordi det gav os mere hånd i hanke med udseendet og mere tid til at projektere det. Men fordi vi har erfaringen fra byggeriet af Cityringen, har vi kunnet skrive meget mere detaljerede krav ind i udbudsmaterialet for Sydhavnsmetroen, så der ikke er behov for at bruge den samme model igen.«

Forventes klar i 2024

Det er nu op til Metroselskabets ejere, om de vil godkende indstillingen om, at det tysk-franske konsortium TUNN3L JV bestående af Hochtief Infrastructure GmbH og Vinci Construction Grands Projets skal stå for at bygge den 4,5 km lange metrostrækning med fem nye metrostationer, og at et joint venture bestående af østrigske Rhomberg Bahntechnik GmbH og portugisiske Efacec Engenharia e Sistemas, S.A. skal anlægge spor, skinner og teknik. Den samlede pris for anlægskontrakterne er cirka 4,5 mia. kr., mens Ansaldo STS skal levere tog og køreteknik for omkring 1,2 mia. kr.

Sydhavnsmetroen forventes at stå klar i 2024.