menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
»Mere af det samme.« Sådan beskriver Metroselskabet den nye metrostrækning mod Københavns Sydhavn, som selskabet i går satte entreprenører på.
Konstruktionsmæssigt, arkitektonisk og funktionelt skal strækningen ligne den eksisterende metro og Cityringen, som linjen går igennem på sin vej mod Nordhavn.
Men der er en hel del problemer fra det oprindelige metrobyggeri og byggeriet af Cityringen, som Metroselskabet meget gerne vil have mindre af. Eksempelvis milliarddyre ekstraomkostninger, store forsinkelser og årelange retslige slagsmål med entreprenørerne.
Derfor har Metroselskabet ændret både udbudsmetoder, kontraktoplæg og sin egen håndtering af forholdet til entreprenørerne, fortæller Mikkel Kjær Jensen, der er projektdirektør på byggeriet af den 9,1 mia. kr. dyre metroafgrening.
»Hele vejen gennem byggeriet af Cityringen har vi haft en proces, hvor vi identificerede ting, som vi ville gøre anderledes på den næste strækning. Det er flere hundrede små og store ting, som vi har ændret på i udbuddet omkring Sydhavnsmetroen: Det er alt fra vores proceskrav til arbejdsklausuler over tekniske ting som udførelsen af sekantpæle,« siger han.
En af de største ændringer er ifølge Mikkel Kjær Jensen, at man på byggeriet af Sydhavnsmetroen kender kravene til støj og arbejdstid på byggepladserne:
»Et af de store problemer på Cityringen var, at man midt i udførelsen ændrede praksis for håndteringen af støj og arbejdstider på byggepladserne.«
Ændringerne betød, at byggeriet blev forsinket, og at entreprenøren CMT rejste store ekstrakrav mod Metroselskabet.
»Nu har vi en byggepladsbekendtgørelse, der siger, præcis hvor meget man må støje og i hvor lang tid, så det vil overraske mig, hvis vi igen får problemer med støj og arbejdstid,« siger han.
En anden stor ændring er, at det 9,1 mia. kr. store budget for Sydhavnsmetroen indeholder en såkaldt ‘korrektionsreserve’ på 30 procent af basisoverslaget, svarende til 2,1 mia. kr.
Det betyder, at reserverne er til stede i projektet fra starten, så eventuelle budgetoverskridelser ikke kræver ekstrabevillinger fra ejerne.
En af de ting, som Metroselskabet har fået kritik for, var, at CMT, der er entreprenør på byggeriet af Cityringen, havde fået stillet bonusser i udsigt, hvis bestemte milepæle blev nået. Bonusordningen fik ifølge Metroselskabets tekniske direktør, Erik Skotting, CMT til at opstille en ‘meget ambitiøs’ tidsplan, som viste sig ikke at holde.
Derfor er der ikke bonus til entreprenøren på Sydhavnsmetroen, fortæller Mikkel Kjær Jensen:
»Vi er ikke helt færdige med at forhandle med entreprenørerne, men der er ikke bonusser inde i kontrakterne på nuværende tidspunkt, og jeg har ikke nogen forventning om, at det vil komme ind.«
I stedet skal entreprenørerne betales efter fremdrift og opnåelse af milepæle.
»Et af vores største problemer med CMT var, at vores betalinger ikke altid afspejlede deres forbrug. Der skal helst være en balance, så entreprenøren hele tiden får lidt flere penge udbetalt, end de har brugt, så de har lidt overskud. Samtidig vil vi have dem til at nå bestemte milepæle på bestemte tidspunkter, så vi har taget en del af kontraktsummen og reserveret den til at blive udbetalt ved bestemte milepæle, hvor der eksempelvis er bestemte områder – det kunne være teknikrum – der skal overdrages til en anden entreprenør. Milepælsbetalingen er lidt større, så der skulle gerne lægge et incitament i at opnå dem,« forklarer Mikkel Kjær Jensen.
På Cityringen gav samarbejdet mellem CMT og underentreprenøren MT Højgaard, som var udpeget af Metroselskabet, også store problemer. Metroselskabet havde valgt MT Højgaard for at sikre, at stationernes udseende kom til at leve op til selskabets krav. Men samarbejdet mellem entreprenørerne gik i hårdknude, så arbejdet på stationerne lå stille i flere måneder. Det må ikke ske igen.
»På Cityringen var der både en konflikt mellem os og CMT og mellem CMT og MT Højgaard, som stod for ‘architectural finishes’. Vi havde valgt modellen med at nominere en underentreprenør, fordi det gav os mere hånd i hanke med udseendet og mere tid til at projektere det. Men fordi vi har erfaringen fra byggeriet af Cityringen, har vi kunnet skrive meget mere detaljerede krav ind i udbudsmaterialet for Sydhavnsmetroen, så der ikke er behov for at bruge den samme model igen.«
Det er nu op til Metroselskabets ejere, om de vil godkende indstillingen om, at det tysk-franske konsortium TUNN3L JV bestående af Hochtief Infrastructure GmbH og Vinci Construction Grands Projets skal stå for at bygge den 4,5 km lange metrostrækning med fem nye metrostationer, og at et joint venture bestående af østrigske Rhomberg Bahntechnik GmbH og portugisiske Efacec Engenharia e Sistemas, S.A. skal anlægge spor, skinner og teknik. Den samlede pris for anlægskontrakterne er cirka 4,5 mia. kr., mens Ansaldo STS skal levere tog og køreteknik for omkring 1,2 mia. kr.
Sydhavnsmetroen forventes at stå klar i 2024.
Det er selvfølgelig naturligt, at læren fra et tidligere projekt inddrages, men altså .....
Bortset fra støj- og arbejdstid, hvad er så nyt ?
Der er lavet / laves andre store entreprenørprojekter: Store Bælt, Øresund, Metro1+2, Cityring, ....., ny Sydhavnsmetro, og snart Storstrømmen og derefter Fehmarn Bælt.
Det er meget svært at forstå, hvad der er nyt ? Eller er det nye, at der hver gang er nye projektorganisationer forankret hos skiftende myndigheder ?
Som jeg husker det, så var der plads til forbedring på Store Bælt, OG erfaringerne blev i vidt omfang brugt på Øresund - som var en relativt større succes (tid og pris).
Hvad er det lige som gik galt med Cityringen, som blev glemt fra de tre foregående projekter af samme kaliber ?
Det er jo ikke engang et it-projekt ..... Eller et hospitalsjournalprojekt .... Eller ......
Artiklen er en fin "salgstale", den kunne jeg selv have holdt, men hvad er nyt ?
@ Jan Heisterberg
Hvis det værste man kan kritisere metroselskabet for er, at de forsøger at lære af deres fejl, så må de jo klare sig ret godt.
Nu står der jo ikke i artiklen, at projektchefen har indkaldt Ingeniøren til et pressemøde med efterfølgende mulighed for interview blot for at fortælle at de vil prøve at gøre tingene bedre. Jeg tænker blot han er blevet spurgt, og så ville alt andet end at fortælle hvilke tiltag de har gjort og på hvilke områder for ikke at gøre de samme fejl om igen, vil nærmest være utænkelige.
Helt enig i det ikke er verdens mest saftige nyhed i artiklen, men omvendt lægger spørgsmålet; "vil I så forsøge at gøre det bedre i fremtiden?" jo heller ikke op til de helt store overraskelser.