Prognoserne skød for højt: 9.000 færre biler krydser Limfjorden

Er der brug for en tredje limfjordsforbindelse? Eller for en kattegatbro? Spørg en trafikmodel, og svaret vil nogle gange være ‘ja’, selvom der ikke er et reelt behov. Modellerne overvurderer nemlig den fremtidige trafik med gennemsnitligt syv procent, konkluderer to trafikforskere i en ny undersøgelse.

Det gør sig blandt andet gældende for den tredje limfjordsforbindelse, som er et af de i alt 35 endnu ikke anlagte vejprojekter i undersøgelsen. Her påviser forskerne, at otte procent færre biler krydser de to eksisterende limfjordsforbindelser, end man beregnede, da den tredje blev vurderet.

I VVM-redegørelsen for projektet forudsatte man i 2002, at den fjorkrydsende trafik i 2013 ville ramme ca. 114.000 biler på hverdage, mens den faktiske trafik i 2013 kun var ca. 105.000 biler.

Paradoksalt nok viser tidligere undersøgelser samtidig, at hvis vejprojekterne så bliver til virkelighed, skaber de endnu mere trafik, end modellerne forudser.

Læs også: Forskere om trafikprognoser: Urealistisk med så mange biler i fremtiden

Nu er det hverken en hemmelighed eller en nyhed, at veje skaber trafik. En ny motorvej kan være med til at overbevise folk om, at det er værd at pendle fra en mindre by, eller få virksomheder til at slå sig ned i et område. Men vejprojekter anlægges ofte for at imødekomme den mængde trafik, man forventer i fremtiden – nye veje eller ej – og det er, hvad disse forventninger angår, at trafikmodellerne fejler, viser de to forskeres undersøgelse:

»Når vi laver analyser af de trafikale effekter af vejprojekter, sammenligner vi typisk et eller flere udbygningsalternativer med den situation, at man ikke rigtig gør noget. I den situation har vi en tendens til at overvurdere trafikmængden,« siger trafikforsker og adjunkt ved Aalborg Universitet Morten Skou Nicolaisen.

Illustration: MI Grafik

Sammen med professor ved Norwegian University of Life Sciences Petter Næss står han bag en ny undersøgelse af netop denne fejl i trafikmodellerne. Forskernes videnskabelige artikel om undersøgelsen peger på, at trafikmodellerne i hele syv ud af ti projekter, der ikke bliver bygget, har overvurderet, hvor mange biler der fremover ville køre på den pågældende strækning – gennemsnitligt med syv procent.

Når man derimod vælger at anlægge et vejprojekt, øges trafikmængden naturligt med projektet. Denne effekt har som nævnt været kendt længe, men har altså været undervurderet, påpeger Morten Skou Nicolaisen. Når man samtidig har overset, at trafikudviklingen uden et vejprojekt bliver overvurderet, er den reelle forskel på de to scenarier væsentligt større end tid­ligere antaget.

Læs også: Trafikforskere advarer: Modeltyranni truer infrastrukturen

Nogle undersøgelser af danske vejprojekter peger på, at den øgede trafikmængde – det såkaldte trafik­spring – er hele 11 procent højere, end man hidtil har troet. Dermed kan der være hele 18 procent større forskel i trafikmængden på en eksisterende og en ny vej, end de officielle analyser viser.

»Der er en markant forskel på, hvor gode vi er til at sige noget om udviklingen i de tilfælde, hvor vi bygger, og i de tilfælde, hvor vi ikke bygger. Det er klart, at man ikke bare kan justere forventningerne til den trafikale vækst ned, eftersom de to scenarier bevæger sig i forskellige retninger,« siger Morten Skou Nicolaisen.

Den afvigelse på syv procent af trafikmængden, som forskerne finder, kan i sig selv have væsentlige konsekvenser for, om et projekt virker nødvendigt eller ej. I nogle tilfælde er risikoen derfor, at der bliver opført projekter, der ikke er behov for endnu. Det skyldes, at der er væsentlig forskel på, hvor meget den gennemsnitlige fejl på syv procent betyder for en vejstrækning. På en strækning, der er under 80 pct. udnyttet, vil udsvinget betyde væsentligt mindre for trængslen end for en vej, der er omkring 90 pct. udnyttet, og som dermed i forvejen er plaget af trængsel.

Læs også: Forskere: Selv vi kan ikke gennemskue trafikmodellernes sorte bokse

Biltrafikken er stagneret

Fordi man gennem de seneste mange år har udvidet vejnettet løbende, er effekterne af disse udvidelser blevet en del af den generelle vækst i mængden af kørte kilometer, påpeger Morten Skou Nicolaisen.

Når man eksempelvis løbende udvider motorvejsnettet, fordi man mener, der er behov for det, er man dermed med til at holde trafikkens vækstrate oppe. Det kan være et problem, når man i trafikmodeller forsøger at koble den økonomiske vækstrate til trafikvækstraten. Siden begyndelsen af finanskrisen er mængden af biltrafik først faldet og har siden stabiliseret sig på nogenlunde det samme niveau som i 2007.

»I disse dage ser vi, at folk i større grad og i større hast end tidligere flytter til de større byområder og bliver boende der i længere tid. Folk transporterer sig mindre og over kortere afstande med bil end tidligere generationer. Der har samtidig været en større vækst i den skinnebårne offentlige transport, end man forventede, da Infrastrukturkommissionen i 2008 lavede forventninger til den fremtidige udvikling,« siger Morten Skou Nicolaisen.

Udviklingen gør sig gældende i en lang række lande, som har haft en trafikal udvikling, der ligger lavere end de nationale prognoser, men det er ikke kun finanskrisens skyld, mener han. Også urbanisering og øget benyttelse af offentlig transport kan have påvirket danskernes kørselsmønster.

Automatisk fremskrivning for høj

»Undersøgelser fra Trængselskommissionen viser, at den automatiske fremskrivning er alt for høj og ikke kun gennem kriseårene. Indtil for nylig regnede man med omkring 1,5 pct. trafikvækst pr. år. I bilkilometer ligger væksten i virkeligheden på omkring halvdelen,« siger trafikforsker og lektor på Roskilde Universitet Per Homann Jespersen.

Netop raterne for forventet årlig trafikvækst kan gå ud over udviklingen af offentlig transport, mener Morten Skou Nicolaisen.

»Vi har en tendens til at fravælge alternative løsninger - som for eksempel offentlig transport - baseret på argumenter om, at det ikke er rentabelt nok. Det skyldes blandt andet, at vi kunstigt oppuster rentabiliteten af vejprojekter,« siger han.

Læs også: Cowis trafikingeniører: Vores modeller giver ikke den endegyldige sandhed

Før vej- eller baneprojekter får politisk støtte, bliver der ud over de samfundsøkonomiske beregninger dog også taget hensyn til eksempelvis lokalmiljø, regionale prioriteter og miljøhensyn. Derfor er konsekvensen af de høje forventninger til trafikvækst ikke nødvendigvis så store, som man kunne frygte, påpeger Per Homann Jespersen.

»I den udstrækning de bliver brugt til at sammenligne med jernbaner, sætter det vejene i et bedre lys, men i praksis bruges det ikke til direkte sammenligninger. De politikere, der godt kan lide veje, fremhæver ofte deres høje samfundsøkonomiske forrentninger, men der er jo alligevel vedtaget mange baneprojekter med bredt flertal,« siger han.

Trafikvækst er selvforstærkende

De danske veje har lagt asfalt til et stigende antal biler næsten konstant, siden Vejdirektoratets målinger begyndte i 1970. Den nye undersøgelse er en af en række undersøgelser, der peger på, at vækstraterne bliver selvforstærkende.

»Hvis vi udbygger Køge Bugt Motorvejen løbende til seks, otte og ti spor, er det klart, at der er plads til, at trafikken kan afvikles, som modellerne forventer, og så kommer trafikken også. Hvis vi i stedet for begynder at bakke op om mere centraliseret byudvikling og kollektiv transport, så vil vi se en anden udvikling. Man må være noget bedre til at erkende, at disse her systemer og transportnetværket er mere komplekse end tidligere, og at det er vigtigt at kigge på alternative scenarier for, hvordan trafikken kan udvikle sig. Det er ikke nødvendigvis forkert at sige, at trafikken vokser med x procent om året, men det gør den jo ofte kun, fordi vi bakker op om den tendens ved løbende at udbygge vejnettet og dermed understøtter en spredt byudvikling,« siger Morten Skou Nicolaisen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvad med de sidste 3 ud af 10 rapporter - undervurderer de trafikmængden?

Jeg synes nu det er rimlig godt ramt 7% fra på 11 år, deriblandt proppet en finanskrise ind imellem, som jo har bevirket at folk har mistet jobs, reduceret hyrevogne og transportvogne og ikke mindst givet færre penge på lommen, så folk hellere pendler flere i bilerne fremfor at køre selv.

Men jeg tror da heller ikke at trafikken over limfjorden ved Aalborg vil stige ret meget så længe den nuværende infrastruktur bibeholdes og ikke udvides - den er simpelthen for sårbar idag. Det kunne jo tyde på at den nuværende kapacitet er overvurderet, så behovet er endnu større end modellerne har beregnet?

Mvh. Djævlens advokat ;-)

  • 8
  • 1

Tænk hvis man skulle følge prognoser fuld ud, så gik der ikke længe før en vi måtte køre bil hele døgnet for at opfylde dem!

  • 2
  • 2

@Michael

Tror du har ret. I hvert fald i nogle dele af din post.

Som en flittig pendler over Limfjordsforbindelserne igennem flere år, så kan jeg da konstatere at det er noget man gruer for hver dag. Den mindste lille ting, så kan det tage timevis at komme under/over Limfjorden.

Har mange tidligere kollegaer som ikke ville bo på den modsatte side af fjorden, i forhold til deres arbejde... Og når de søgte nyt, så søgte de kun på samme side.

Det betyder jo bare at trafikken ikke vokser uhæmmet - det er kun den "nødvendige" trafik som løbende vokser.

  • 4
  • 0

Citat: "Prognoserne skød for højt: 9.000 færre biler krydser Limfjorden"

Hvilket skyldes Finanskrisen, som ingen rigtigt kunne forudsige.

Af grafikken kan man tydeligt se, at var udviklingen fra 2002 til 2008 fortsat, ville prognosen have været korrekt.

Citat: "Siden begyndelsen af finanskrisen er mængden af biltrafik først faldet og har siden stabiliseret sig på nogenlunde det samme niveau som i 2007"

Finanskrisen er ikke overstået. Vi mangler stadig at genskabe 150.000 arbejdspladser, inden Finanskrisen effekter er overstået.

  • 4
  • 2

114000 billister på et arbejdsår ~ 200 dage (med sygdom + +++) = 570 biler hvilket er ca. 285 biler frem og tilbage om dagen. Hvorfor skal så få biler have en bro ? Får man en bro hvis blot 300 bilister vil køre en genvej ? ;-D

  • 0
  • 7

" mens den faktiske trafik i 2013 kun var ca. 105.000 biler." Så gør jeg som journalisterne og nøjes med at læse hvad der står - ;-D Jow og det var så lige før dét, der stod 114000. :-)

Hvorfor kan du overse ";-D"

  • 0
  • 7

mens den faktiske trafik i 2013 kun var ca. 105.000 biler." Så gør jeg som journalisterne og nøjes med at læse hvad der står - ;-D Jow og det var så lige før dét, der stod 114000. :-) Hvorfor kan du overse ";-D"

Taget ud af en sammenhæng, der står:

"at den fjorkrydsende trafik i 2013 ville ramme ca. 114.000 biler på hverdage, mens den faktiske trafik i 2013 kun var ca. 105.000 biler"

Man skal vist være biiiiiiiib for ikke at forstå, at de to tal som sammenlignes er hverdagstal. Ellers var de jo ikke sammenlignelige heller.

  • 3
  • 0

Jeg bor tæt ved Limfjordstunnellen og oplevede det totale trafiksammenbrud der skete i 2006, som følge af at en vejoverførsel umiddelbart nord for tunnelen styrtede sammen, som følge af nogle fejlberegninger fra en ingeniør. I ti uger måtte trafikken fra hele Nordjylland føres i sneglefart fra 5 km nord for Nørresundby, gennem Nørresundby til den gamle Limfjordsbro og til Aalborg. Det tog 3 timer at køre denne strækning. At komme til Nordjylland fra syd for Limfjorden var næsten værre, idet al trafikken skulle kanaliseres gennem Aalborg og frem til Limfjordsbroen. Store dele af den tunge trafik blev ledt 50 km mod vest for at passere Limfjorden ved Aggersundbroen.

Det siger sig selv at der i de uger blev spildt uendeligt mange (arbejds)timer på at holde i kø eller køre ekstra 100 km for at krydse Limfjorden.

Jeg tror at det særligt var den hændelse, der for alvor gjorde nordjyderne opmærksomme på, hvor sårbare de er med kun to overgang over Limfjorden omkring Aalborg.

Fejlen ved rapporterne er, at de forudsætter at veje og broer er fremkommelige døgnet rundt, året rundt og at trafikken fordeler sig jævnt over døgnets 24 timer. De tager ikke hensyn til spidsbelastninger og de mange trafiksammenbrud der er en følge af dette. Færdselsuheld i - eller i forbindelse med tilkørslerne til Limfjordstunnellen skaber straks nedbrud og lange kødannelser. Ligeledes opstår der betydelige begrænsninger som følge af vedligeholdelsesarbejder på tunnelen. Som daglig bruger er man meget opmærksom på disse forhold.

Og som flere af de tidligere indlæg og rigtigt har beskrevet, så skyldes den mindre mængde trafik i den angivne periode i høj grad finanskrisen, der satte en stopper for mange arbejdspladser i Nordjylland.

  • 6
  • 0

Situationen i 2006 hvor en bro under opførelse hen over 3 kørebaner brød sammen, var atypisk. De typiske uheld mener jeg sker i tunnelrørerne på grund af hasarderede vognbaneskift, indfletning af langsomt kørende trafik fra Aalborg i overhalingsbanen på E45, frakørsel til Nørresundby lige efter tunnelen som kræver at bilerne fra Aalborg der skal den vej skifter vognbane 2-3 gange i selve tunnelen, forvirring for biler i sydgående retning omkring det, at inderste kørebane drejer fra mod Aalborg lige efter tunnelen, tørkørsler, tabte genstande, det usædvanlige ved at skulle igennem en tunnel og bilisternes reaktion på dette. Alle uheld af denne type er relateret til et tunnelrør og vil kunne løses med et enkelt ekstra tunnelrør på stedet.

Når folk ønsker en parallel motorvej vest om Aalborg for at løse dette problem overser de, at en stor del af trafikken skal til / fra Aalborg Øst/Vejgaard og derfor ikke kan få glæde af denne fjerntliggende parallelmotorvej. Den kan kun gavne trafik helt syd fra, der skal helt nord på og kan varsles i tide. Og for resten, dem, der skal nordøst på mod Frederikshavn kan heller ikke få den store glæde af Egholm-motorvejen, da den jo kun fører til E39 (Hirtshals) i nord, ikke til E45 (Frederikshavn).

Trafikken på E45 stiger de kommende år, når Aalborg Øst udbygges med bl.a. et Universitetshospital. Over 75 % af trafikken vil foretrække den østlige Limfjordsforbindelse selv om man bygger en vestlig.

Konklusion: En ny Limfjordsforbindelse bør bygges hvor behovet er, og det er ikke langt ude vest for Aalborg. Der er i stedet brug for en udvidelse af E45 med en ekstra kørebane omkring Aalborg plus et ekstra rør. Det kan formentlig bygges 2-3 mia. kr. billigere end en Egholm-motorvej, hvis eneste berettigelse er, at den skaber en genvej på 10 minutter for de blot 5000 biler, der dagligt skal fra området ved Aabybro til området syd for Aalborg. Der er mange landområder i Danmark, der ønsker bedre vejforbindelser. At bruge 2-3 mia. (500 kr. pr. dansker) på området omkring Aabybro - Halvrimmen - Gjøl er ikke logisk, især da ikke når man samtidig ødelægger værdifulde bynære naturområder ved Aalborg, hvilket optræder i regnearket for motorvejens forrentning med et rundt 0 i stedet for et stort minusbeløb.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten