Prognoserne skød for højt: 9.000 færre biler krydser Limfjorden

Er der brug for en tredje limfjordsforbindelse? Eller for en kattegatbro? Spørg en trafikmodel, og svaret vil nogle gange være ‘ja’, selvom der ikke er et reelt behov. Modellerne overvurderer nemlig den fremtidige trafik med gennemsnitligt syv procent, konkluderer to trafikforskere i en ny undersøgelse.

Det gør sig blandt andet gældende for den tredje limfjordsforbindelse, som er et af de i alt 35 endnu ikke anlagte vejprojekter i undersøgelsen. Her påviser forskerne, at otte procent færre biler krydser de to eksisterende limfjordsforbindelser, end man beregnede, da den tredje blev vurderet.

I VVM-redegørelsen for projektet forudsatte man i 2002, at den fjorkrydsende trafik i 2013 ville ramme ca. 114.000 biler på hverdage, mens den faktiske trafik i 2013 kun var ca. 105.000 biler.

Paradoksalt nok viser tidligere undersøgelser samtidig, at hvis vejprojekterne så bliver til virkelighed, skaber de endnu mere trafik, end modellerne forudser.

Nu er det hverken en hemmelighed eller en nyhed, at veje skaber trafik. En ny motorvej kan være med til at overbevise folk om, at det er værd at pendle fra en mindre by, eller få virksomheder til at slå sig ned i et område. Men vejprojekter anlægges ofte for at imødekomme den mængde trafik, man forventer i fremtiden – nye veje eller ej – og det er, hvad disse forventninger angår, at trafikmodellerne fejler, viser de to forskeres undersøgelse:

»Når vi laver analyser af de trafikale effekter af vejprojekter, sammenligner vi typisk et eller flere udbygningsalternativer med den situation, at man ikke rigtig gør noget. I den situation har vi en tendens til at overvurdere trafikmængden,« siger trafikforsker og adjunkt ved Aalborg Universitet Morten Skou Nicolaisen.

Sammen med professor ved Norwegian University of Life Sciences Petter Næss står han bag en ny undersøgelse af netop denne fejl i trafikmodellerne. Forskernes videnskabelige artikel om undersøgelsen peger på, at trafikmodellerne i hele syv ud af ti projekter, der ikke bliver bygget, har overvurderet, hvor mange biler der fremover ville køre på den pågældende strækning – gennemsnitligt med syv procent.

Når man derimod vælger at anlægge et vejprojekt, øges trafikmængden naturligt med projektet. Denne effekt har som nævnt været kendt længe, men har altså været undervurderet, påpeger Morten Skou Nicolaisen. Når man samtidig har overset, at trafikudviklingen uden et vejprojekt bliver overvurderet, er den reelle forskel på de to scenarier væsentligt større end tid­ligere antaget.

Nogle undersøgelser af danske vejprojekter peger på, at den øgede trafikmængde – det såkaldte trafik­spring – er hele 11 procent højere, end man hidtil har troet. Dermed kan der være hele 18 procent større forskel i trafikmængden på en eksisterende og en ny vej, end de officielle analyser viser.

»Der er en markant forskel på, hvor gode vi er til at sige noget om udviklingen i de tilfælde, hvor vi bygger, og i de tilfælde, hvor vi ikke bygger. Det er klart, at man ikke bare kan justere forventningerne til den trafikale vækst ned, eftersom de to scenarier bevæger sig i forskellige retninger,« siger Morten Skou Nicolaisen.

Den afvigelse på syv procent af trafikmængden, som forskerne finder, kan i sig selv have væsentlige konsekvenser for, om et projekt virker nødvendigt eller ej. I nogle tilfælde er risikoen derfor, at der bliver opført projekter, der ikke er behov for endnu. Det skyldes, at der er væsentlig forskel på, hvor meget den gennemsnitlige fejl på syv procent betyder for en vejstrækning. På en strækning, der er under 80 pct. udnyttet, vil udsvinget betyde væsentligt mindre for trængslen end for en vej, der er omkring 90 pct. udnyttet, og som dermed i forvejen er plaget af trængsel.

Biltrafikken er stagneret

Fordi man gennem de seneste mange år har udvidet vejnettet løbende, er effekterne af disse udvidelser blevet en del af den generelle vækst i mængden af kørte kilometer, påpeger Morten Skou Nicolaisen.

Når man eksempelvis løbende udvider motorvejsnettet, fordi man mener, der er behov for det, er man dermed med til at holde trafikkens vækstrate oppe. Det kan være et problem, når man i trafikmodeller forsøger at koble den økonomiske vækstrate til trafikvækstraten. Siden begyndelsen af finanskrisen er mængden af biltrafik først faldet og har siden stabiliseret sig på nogenlunde det samme niveau som i 2007.

»I disse dage ser vi, at folk i større grad og i større hast end tidligere flytter til de større byområder og bliver boende der i længere tid. Folk transporterer sig mindre og over kortere afstande med bil end tidligere generationer. Der har samtidig været en større vækst i den skinnebårne offentlige transport, end man forventede, da Infrastrukturkommissionen i 2008 lavede forventninger til den fremtidige udvikling,« siger Morten Skou Nicolaisen.

Udviklingen gør sig gældende i en lang række lande, som har haft en trafikal udvikling, der ligger lavere end de nationale prognoser, men det er ikke kun finanskrisens skyld, mener han. Også urbanisering og øget benyttelse af offentlig transport kan have påvirket danskernes kørselsmønster.

Automatisk fremskrivning for høj

»Undersøgelser fra Trængselskommissionen viser, at den automatiske fremskrivning er alt for høj og ikke kun gennem kriseårene. Indtil for nylig regnede man med omkring 1,5 pct. trafikvækst pr. år. I bilkilometer ligger væksten i virkeligheden på omkring halvdelen,« siger trafikforsker og lektor på Roskilde Universitet Per Homann Jespersen.

Netop raterne for forventet årlig trafikvækst kan gå ud over udviklingen af offentlig transport, mener Morten Skou Nicolaisen.

»Vi har en tendens til at fravælge alternative løsninger - som for eksempel offentlig transport - baseret på argumenter om, at det ikke er rentabelt nok. Det skyldes blandt andet, at vi kunstigt oppuster rentabiliteten af vejprojekter,« siger han.

Før vej- eller baneprojekter får politisk støtte, bliver der ud over de samfundsøkonomiske beregninger dog også taget hensyn til eksempelvis lokalmiljø, regionale prioriteter og miljøhensyn. Derfor er konsekvensen af de høje forventninger til trafikvækst ikke nødvendigvis så store, som man kunne frygte, påpeger Per Homann Jespersen.

»I den udstrækning de bliver brugt til at sammenligne med jernbaner, sætter det vejene i et bedre lys, men i praksis bruges det ikke til direkte sammenligninger. De politikere, der godt kan lide veje, fremhæver ofte deres høje samfundsøkonomiske forrentninger, men der er jo alligevel vedtaget mange baneprojekter med bredt flertal,« siger han.

Trafikvækst er selvforstærkende

De danske veje har lagt asfalt til et stigende antal biler næsten konstant, siden Vejdirektoratets målinger begyndte i 1970. Den nye undersøgelse er en af en række undersøgelser, der peger på, at vækstraterne bliver selvforstærkende.

»Hvis vi udbygger Køge Bugt Motorvejen løbende til seks, otte og ti spor, er det klart, at der er plads til, at trafikken kan afvikles, som modellerne forventer, og så kommer trafikken også. Hvis vi i stedet for begynder at bakke op om mere centraliseret byudvikling og kollektiv transport, så vil vi se en anden udvikling. Man må være noget bedre til at erkende, at disse her systemer og transportnetværket er mere komplekse end tidligere, og at det er vigtigt at kigge på alternative scenarier for, hvordan trafikken kan udvikle sig. Det er ikke nødvendigvis forkert at sige, at trafikken vokser med x procent om året, men det gør den jo ofte kun, fordi vi bakker op om den tendens ved løbende at udbygge vejnettet og dermed understøtter en spredt byudvikling,« siger Morten Skou Nicolaisen.