Prognose: Femern-tunnel kræver stort trafikspring for at klare sig

Der skal et stort trafikspring til, nemlig 54 procent, når Femern-tunnelen står klar. Bliver det kun 25 procent, er tilbagebetalingstiden oppe på 46 år og dermed politisk uacceptabel, viser finansiel prognose.

Femern-tunnelens økonomi er yderst følsom over for, om det vil lykkes at tiltrække så mange ekstra biler og lastbiler til Rødby-Puttgarden, som en stærkt omdiskuteret trafikprognose fra 2014 forudser.

Ifølge den nye, finansielle analyse fra det statslige projektselskab Femern A/S, som blev offentliggjort i sidste uge, bliver tilbagebetalingstiden uacceptabelt høj for politikerne, hvis trafikspringet udebliver.

Med trafikspring menes i dette tilfælde næsten udelukkende overflytning af biler og lastbiler, som i dag finder andre ruter mellem Skandinavien og Tyskland end Rødby-Puttgarden. Trafikprognosen regner stort set ikke med en samlet stigning i trafikken som følge af tunnelen.

Trafikspring på kun 25 pct. giver for lang tilbagebetalingstid

Fire år efter åbningen af tunnelen, der ifølge de seneste rapporter sandsynligvis sker omkring 2028, vil 54 procent flere trafikanter have fundet vej til Rødby-Puttgarden, end før tunnelen blev bygget. Det er en forudsætning for, at tilbagebetalingstiden kommer ned på de 36 år, som den seneste finansielle prognose forudser.

Læs også: Længe ventede analyser: Femern-tunnel på sikker grund - betalt tilbage på 36 år

Bliver trafikspringet kun 40 procent, stiger tilbagebetalingstiden fra 36 til 39 år, viser Femern A/S' finansielle analyse. Dermed er den lige akkurat inden for de 40 år, som politikerne, der frygter risikoen for rentedød, har opstillet.

Ender trafikspringet derimod på kun 25 procent, øges tilbagebetalingstiden med hele 10 år. Dermed er den oppe på 46 år, og det har flere politikere tidligere tilkendegivet er for længe.

Trafikken halter allerede efter prognosen

Femern A/S' finansielle analyse er vel at mærke offentliggjort, efter at Scandlines over for Ingeniøren har sammenstillet den faktiske udvikling af trafikken på Rødby-Puttgarden med trafikprognosen.

Læs også: Lavprisfly underminerer Femerns økonomi

Sammenstillingen viser, at der på nuværende tidspunkt mangler 160.000 personbiler årligt på overfarten i forhold til prognosen.

Femern A/S fremhæver i sin finansielle prognose, at trafikprognosen, som er udarbejdet af de tyske konsulentfirmaer BVU og Intraplan, kun giver anledning til 'meget begrænset nyskabt trafik.'

'Trafikprognosen er i den forstand forsigtig,' skriver projektselskabet og henviser til en rapport, som Cowi udarbejdede for Sund & Bælt i 2008 om Storebæltsforbindelsen. Sund & Bælt er det statslige moderselskab for Femern A/S.

Cowi-rapporten viste, at 28 procent af trafikken på Storebælt i 2007 var nyskabt trafik. Det drejer sig om rejser skabt af såkaldte dynamiske effekter, f.eks. at danskerne krydser bæltet oftere end tidligere for at besøge familie og venner eller for at pendle til og fra arbejde.

Hvis Femern-tunnelen kan få trafikken mellem Danmark og Tyskland til at stige med 20 procent, kan tunnelen være betalt tilbage fem år tidligere end beregnet, altså på 31 år, konkluderer projektselskabet.

Færre biler fra Storebælt lægger to år til tilbagebetalingstiden

Cowi sagde med en såkaldt ekstern kvalitetssikring, der udkom i efteråret, god for de tyske konsulentfirmaers prognose for trafikken i Femern-tunnelen.

Dog fremhævede Cowi, at det var vanskeligt at dokumentere, at der bliver flyttet næsten 2.000 biler dagligt, som i dag benytter Storebæltsforbindelsen, men som i stedet vil køre gennem Femern-tunnelen, når den åbner. Det svarer til en fjerdedel af alle de biler, som prognosen forudser, vil køre gennem tunnelen.

Læs også: Stor usikkerhed om hver fjerde bil i Femern-tunnel

Det har fået Femern A/S til at regne på konsekvenserne af, at bilisterne bliver på Storebæltsbroen. Den finansielle prognose viser, at kommer der 500 færre biler dagligt, altså kun knap 1.500 hver dag, fra Storebælt til Femern-tunnelen, så stiger tilbagebetalingstiden med to år til 38 år.

Kommentarer (15)

Nu har vi efterhånden set tilstrækkelig med analyser, der viser at denne forbindelse er risikobetonet ud over almindelig sund beslutningstagning.

Enten vil man have den forbindelse koste hvad det vil - og så må man tage det fulde ansvar for den beslutning. Et sådan ansvar må aftales og defineres tydeligt i folketinget af både modstandere og tilhængere af forbindelsen. Et forslag kunne være at dem, der får noget ud af forbindelsen (tilhængerne), betaler dem der ikke får noget ud af forbindelsen (modstanderne) en passende bod (f.eks. ved omfordeling af skatteprovenu) i tilfælde af det går galt. Man definerer tydelige succeskriterier, og lader dem bestemme om boden skal udløses.

ELLER

man dropper den forbindelse, da man må konstatere at der er så meget risiko i en beslutning at den er et rent gamble.

  • 7
  • 11

Enten vil man have den forbindelse koste hvad det vil - og så må man tage det fulde ansvar for den beslutning.


Og så var beslutningen rent politisk, og modstanderne kunne lave politiske rævekager mod den uden at sætte sig ind i komplicerede økonomiske prognoser.

Et sådan ansvar må aftales og defineres tydeligt i folketinget af både modstandere og tilhængere af forbindelsen. Et forslag kunne være at dem, der får noget ud af forbindelsen (tilhængerne), betaler dem der ikke får noget ud af forbindelsen (modstanderne) en passende bod (f.eks. ved omfordeling af skatteprovenu) i tilfælde af det går galt. Man definerer tydelige succeskriterier, og lader dem bestemme om boden skal udløses.

God idé. Folk får lov til at skrive sig på eller fra at finansiere og bruge forbindelsen. Tilhængerne betaler over skatten og de og deres efterkommere i lige linje får lov til at bruge forbindelsen gratis når den er færdig, fraskriverne og deres efterkommere mister retten til at benytte den og henvises til alternative forbindelser.

ELLER

man dropper den forbindelse, da man må konstatere at der er så meget risiko i en beslutning at den er et rent gamble.

ELLER

man gennemregner hvad den samfundsøkonomiske gevinst ved en betalingsfri fast forbindelse er og tager stilling derudfra.

  • 2
  • 8

Endnu en artikel i Ingeniøren om trafikprognoserne omkring Femern.

11.02.2016 skrev Ingeniøren økonomien var bund solid.
http://ing.dk/artikel/laenge-ventede-analy...

12.02.2016 kommer en komedietegning i Ingeniøren om den "yderst risikable trafikprognose".
http://ing.dk/satire/refns-satire-trafiksf...

16.02.2016 (i dag) en artikel herover om det usikre trafikspring.

Og som altid er det grebet ud af en sammenhæng. Trafikspringet er som alt andet usikkert. Ligesom renten. Her har Femern A/S for en sikkerheds skyld regnet med 3%, mens renten i dag for statsgaranterede lån er omkring 0%. På grund af den udenlandske appetit for danske stats(garanterede) obligationer.

Usikkert er også om Scandlines fortsætter med at sejler. Det har Femern også for en sikkerheds skyld regnet med de gør. Trods Scandlines stoppede sejladsen på Storebælt hvor trafikken ellers var tre gange større og sejltid og andre forhold var i favør af at fortsætte sejladsen sammenlignet med Femern.

1.279 yderligere usikkerhedsmomenter kan der sikkert skrives artikler om. Trends, oliepris, bilejerskab, skatter.............

  • 2
  • 3

Hvilken pris regner man med for en bil der bliver flyttet fra Storebælt til femern?
Jeg synes at huske at femern vil koste helt oppe omkring 750 kr/tur. Storebækt koster d.d. 240.

Det betyder at værdien af en flyttet bil kun er 500. Bliver det indregnet i økonomien eller holdes budgettet for femern og Storebælt adskilt?

  • 2
  • 1

Hvis vi står et godt stykke oppe i Europa og skal hjem til Sverige eller Sjælland hvad er det så vi overvejer før valg af rute?, det må være om der kan forventes kø kørsel på overbelastede veje, om driftsikkerheden ved kraftig kraftig sidevind f.eks ved Femernsund broen og færgen, og om der er pladsgaranti på den valgte overfart, alle overvejelser der taler til tunnelens fordel når først den åbner, vejen opgraderes jo samtidig.

Små variationer i antallet af biler mens der ikke er fast forbindelse siger intet om valget den dag der er fast forbindelse.

Hvad busser og lastbiler angår så vil bedre veje og ingen risiko for at miste sin faste plads på overfarten, regler om kørsel om natten og måske køre hviletidsregler alt sammen trække mod tunnelen, der er langt færre usikkerheds momenter, og der kan planlægges med langt lavere risiko for utilsigtet at overtræde regler og få bøde, dermed vil tunnelen ikke bare nappe en del af Gedser-Rostock trafikken, den vil også nappe den stigning i trafikken de andre ruter skulle have haft.

  • 5
  • 2

Bro og tunnelforbindelser skal betale moms af billetprisen/omsætningen, færger betaler ikke moms, så hvis der kom underskud som skulle dækkes af danske skattebetalere, så kunne man blot anvende lidt af de ekstra penge der dags dato går som inddirekte tilskud til Scandlines.

  • 4
  • 2

Generelt er kollektiv persontransport undtaget fra moms. Det gælder rutebiler, tog, færger, fly.
Men resten betales der altså moms af:
http://www.skat.dk/skat.aspx?oId=90233&vId=0

@ Paul Sehstedt

Citat fra første linie i det link du har angivet: "Til rederier med bil- og personfærger i indenrigsfart"

Mig bekendt er Femern beliggende i den tyske forbundsrepublik og færgeoverfarten Rødby-Puttgarden er dermed ikke en indenrigs færgeoverfart, men sejler under skatteregler for skibe i internationalt farvand :-)

  • 0
  • 1

@ Bent Johansen:

så er det underligt, at det både af Rømø-Sild-Overfartens samt Scandlines tariffer fremgår, at der opkræves moms for den del af trafikken, der skal momsberigtiges...

Desuden henholder Benny Olsen sig ikke kun til internationale, men også nationale færgeforbindelser...

  • 2
  • 1

Mig bekendt er Femern beliggende i den tyske forbundsrepublik og færgeoverfarten Rødby-Puttgarden er dermed ikke en indenrigs færgeoverfart, men sejler under skatteregler for skibe i internationalt farvand :-)

Tunnelen skal gerne ligge fast nå hele vejen over så den behøver ikke at sejle, der er kun ca 2 km på midten uden moms og den tyske moms sats er lavere, men 13-15% af omsætningen vil stadig blive en sjat i den slunkne statskasse.

Tallene har været fremme i ing.dk debatten for længe siden men det er så vidt jeg husker den størrelses orden.

Hvis vi forestiller os det utænkelige at Scandlines holdt ord og nægtede at analysere hvor 95% af deres kunder var forsvundet hen, og de derfor ikke lukkede deres Rødby-Putgarden rute, ville det så være unfair konkurrence?

  • 1
  • 2

Det betyder at værdien af en flyttet bil kun er 500. Bliver det indregnet i økonomien eller holdes budgettet for femern og Storebælt adskilt?

@ Søren Jespersen

For at besvare dit spørgsmål; ja, det regnes så sandelig med.

Allerede i dag er der mange som vælger Rødby-Puttgarden i stedet for Storebælt, på trods af overfarten koster over det dobbelte.

Tunnelen vil tilbyde en næsten ubegrænset kapacitet, "overfart" hele døgnet og under alle vejrforhold, mindst en sparet time (ventetid og overfart fraregnet køretid) og 160 kilometer sparet transport sammenlignet med Storebælt.

Det koster cirka 2,5 kroner at køre en kilometer i en nyere bil (slitage, brændstof, service og så videre har FDM regnet ud). Regnet på en større mellemklassebil, som typisk er de danske biler vi ser på de tyske motorveje.

160 km. * 2,5 kr. = 400 kroner sparet over Femern.

Dertil kommer tidsbesparelsen. Den er væsentlig for en vognmand, men hvis hr. og fru Danmark sparer 2,5 times transport, og de er far, mor og 2 børn. Så sparer de i alt 10 timers transport.

Går turen til Italien eller Frankrig, opvejer 10 timers sparet transport vist så rigeligt de 100 kr. vi mangler i regnestykket, for at finde frem til langt flertallet nok vil vælge tunnelen.


Det er nok de færreste mennesker som laver regnestykket, men i underbevistheden gør vi så sandelig.

Vognmandsruten lovede højt og helligt de ville fortsætte på Nyborg-Korsør ligesom Scandlines i dag lover de vil fortsætte på Rødby - Puttgarden.

Vognmandsruten lukkede dog med det samme Storebæltsforbindelsen åbnede. Derefter lukkede Juelsminde-Kalundborg, Halsskov-Knudshoved lukkede, Lohals-Korsør lukkede kort tid efter og Kalundborg-Aarhus er siden lukket/begrænset kraftigt.

Storebæltstrafikken var dengang 3 gange større end Femerntrafikken. Potentialet for at opretholde Vognmandsruten var altså langt større end det i dag er for Scandlines at opretholde Rødby-Puttgarden.

Det giver ikke mening af fortsætte overfarten Rødby-Puttgarden hvis Vognmandsruten ikke kunne drives. Derfor er det klart Scandlines må lukke.

Scandlines kan flytte færgerne, Femerntunnelen kan ikke flyttes. Derfor må Femerntunnelen sætte deres priser der hvor folk vælger tunnelen frem for Storebælt, og vælger tunnelen frem for Scandlines. De har intet valg, og politikerne bag Femernforliget har heller intet valg. Jo, de kan inddrage Scandlines tilladelse til af drive færgeoverfarten fra en statshavn, eller ekspropriere havneanlægget i Rødby.

Det behøver de dog næppe, da en tunnel vil betyde Scandlines må begrænse frekvensen. Nogle biler vil jo vælge tunnelen. Dermed gøre Scandlines produkt endnu mindre attraktivt, hvilket de naturligvis mister kunder på og så er en negativ spiral startet.

Bygges tunnelen - lukker færgeoverfarten. Giver det ikke nok trafik på Femern, sænkes prisen til flere fravælger Storebælt. Det er helt givet.

  • 4
  • 3

så er det underligt, at det både af Rømø-Sild-Overfartens samt Scandlines tariffer fremgår, at der opkræves moms for den del af trafikken, der skal momsberigtiges...

@ Paul Sehstedt

Paul det interessante er jo ikke om Scandlines priser er inklusiv moms eller ej. Det er de, for at afslutte den diskusion, og jeg har heller ikke påstået andet.

Det interessante er, om Scandlines får refunderet momsen, eller om de på anden måde refunderes til Scandlines.

  • 0
  • 0