Professor: Uden højhastighedstog giver Femernbro ikke mening

I Sverige og Norge snakker de om det, men har hidtil ikke gjort så meget ved det, og i Danmark eksisterer der end ikke fjerne målsætninger om højhastighedstog.

Det ville ellers være klogt, er konklusionen i et nyt, dansk forskningsprojekt, for den vigtigste effekt af den 33 milliarder kroner dyre Femernforbindelse, som Danmark skal finansiere, er muligheden for at knytte Skandinavien til det europæiske banenet for højhastighedstog.

Man skal nemlig ikke tro, at der kommer en voldsom vækst i pendlingen som resultatet af Femernbroen, siger professor Christian Wichman Matthiessens fra Institut for Geografi og Geologi ved Københavns Universitet, der står bag projektet, til Øresundsbrons nyhedsbrev:

»Områderne på begge sider af Femern Bælt er ganske tyndt befolkede, og det er først og fremmest transporttiden, der bestemmer, om og hvor langt vi kører. Vi vil se en væsentlig, men ikke drastisk øgning af trafikken over bæltet. Trafikken vil hovedsagelig komme til at til at foregå mellem København og Kiel, og så er der naturligvis ikke tale om daglig pendling.«

Til gengæld vil erhvervsliv og forskning få hidtil usete chancer for partnerskaber omkring f.eks. lægemidler og materialevidenskab, mener Christian Wickmann Matthiessen. Men højhastighedstogene, Europas trafikale rygrad, mangler:

»Internationale servicecentre, som Øresundsområdet har udviklet sig til, bør have "state of the art"-infrastruktur. I Europa indebærer det højhastighedsforbindelser. De tiltrækker virksomheder, viser erfaringerne, men i Skandinavien har vi negligeret det,« siger Christian Wichmann Matthiessen.

Og broens tabere? Det bliver, ifølge forskningsprojektet, de byer, der ligger ved brofæsterne:

»Først mister de færgerne og derefter også arbejdspladserne i forbindelse med byggeriet af broen. Det er jo i storbyerne, at effekterne opleves,« fastslår Christian Wichmann Matthiessen og opfordrer til at tænke nyt i form af et forskningsinstitut og et dansk-tysk kulturhus.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Tak til CWM for igen at bringe sagen om højhastighedstog på banen.

For mig , som i næsten 20 år jævnligt har anvendt den japanske SHINKANSEN, er det helt utroligt at folketinger forkort tid siden har vedtaget en omfattende trafikplan hvor de overordnede forbindelser til det europæiske højhastighedsnet knapt nok er omtalt. Aflys alle skattelettyelser og kom i gang med EUROPAKORRIDOREN. Boe Jørgensen

  • 0
  • 0

Christiansborg politikerne opfører sig som en flok middelmådige kommunalpolitikere i en lille vestjysk provinskommune, uden at jeg i øvrigt ønsker at kritisere små provinskommuner.

Det er bare så trist at se, at de råber op om miljø, og udvikling. De slynger om sig med hjælpepakker og renoveringspenge, men kan ikke se ud over deres egen næsetip og komme med fremsynede, miljørigtige, kollektive trafikløsninger, selvom det er snusfornuft for halvdumme burhøns, hvad der virkelig batter.

Lad os bruge muligheden, nu det ser ud til at vi (heldigvis) ikke får forældede italienske dieseltog, til at få en handlingsplan for indsættelse af EKSISTERENDE eldrevne højhastighedstog på den nationale hovedstrækning og til Hamburg.

Samarbejde med Norge og Sverige er naturligvis en selvfølge, ligesom at regningen skal fordeles mellem os.

  • 0
  • 0

Et højhastighedstog fra Hamburg/Kiel til Kbh, og videre til Stockholm og Oslo. Og 180 km/t er ikke højhastighed, bare lige for at få det på plads...

Og så få det japanske togselskab til at drive det. Bare de ikke driver togførerne til selvmord som hjemme i Japan ;-)

Vh Troels

  • 0
  • 0

»Områderne på begge sider af Femern Bælt er ganske tyndt befolkede, og det er først og fremmest transporttiden, der bestemmer, om og hvor langt vi kører. Vi vil se en væsentlig, men ikke drastisk øgning af trafikken over bæltet. Trafikken vil hovedsagelig komme til at til at foregå mellem København og Kiel, og så er der naturligvis ikke tale om daglig pendling.«

Hvorfor Kiel?? Idag foregår trafikken vel hovedsagelig mellem København og Hamburg. Hvorfor skulle det ændre sig hvis transporttiden blir en time kortere??

  • 0
  • 0

Det der virkelig bliver brug for er billig trafik til Hamborg og Lybæks lufthavne da Københvns nu er på vej nedad. Det er derfor nok med eet jernbanespor som så siden kan konverteres til en vejbane når Fleischmann/Mærklingenerationen er døde.

  • 0
  • 0

Når svenskerne er klar med deres højhastighedsplaner til Malmø, vil presset vokse på Danmark for at etablere højhastighed over Femern. Her hjælper det ikke at etablere timedrift indenrigs, som regeringen offentliggjorde. Det tog luften ud af debatten om højhastighed sidste år, hvilket nok var meningen med udspillet. Højhastighed er en international udfordring især indenfor EU.

  • 0
  • 0

At Danske er et folkefærd som virkelig har forstået at pålægge skatter og afgifter på trafik.

Alle de andre lande, har gennem tiderne tæsket os synder og sammen, men! vi er her endnu :-)

Lad os bygge endnu en bro, og kræve flere penge.

Tyskerne vil glæde sig sig, da trafikken kun går i deres retning.

Sådan har det altid været, op gennem historien.

  • 0
  • 0

Fra Vordingborg kan linien føres langs med E55/47 til Køge, hvorfra den kan løbe sideløbende med den nye alternative fjerntrafikslinie. Men det kræver at der bliver reageret hurtigt, såee...

  • 0
  • 0

At Danske er et folkefærd som virkelig har forstået at pålægge skatter og afgifter på trafik.

Alle de andre lande, har gennem tiderne tæsket os synder og sammen, men! vi er her endnu :-)

Lad os bygge endnu en bro, og kræve flere penge.

Tyskerne vil glæde sig sig, da trafikken kun går i deres retning.

Sådan har det altid været, op gennem historien.

Hvorfor ikke lade private investorer betale både bro, bane, og højhastighedstog, og kræve penge ind for billetter. Hvis det betaler sig, er de nok villige til at betale. Og landet har ikke udgifter, da de betales af et privat konsortium.

I nogle tilfælde, er bedst at lægge udgifter på staten, fordi at ingen andre har resourcer nok, til at betale udgifterne, og fordi at resultatet på sigt vil være godt for samfundet. Store forskningsprojekter, som private ikke har økonomi til at betale, og som måske tager mange år, og ikke giver afkast foreløbigt, er en fordel at staten betaler. Ingen private investorer, vil give penge til forskning, hvis det ikke giver afkast straks.

Jeg tror på, at statens penge kan bruges fornuftigt på mange ting - og at det vil være en fordel for landet med højere skat end idag, hvis resourcerne bruges fornuftigt. Men, en transportforbindelse til tyskland, som gerne skulle give indtægter få år efter indvidelsen, burde ikke være nødvendigt at finansere af offentlige midler. Her er kort vej fra investering til indtægt. Og indtægten, skal kunne betale investeringen.

Ved forskning, som er general karakter, og hvor det kan være svært at vurdere, hvem der faktisk kan bruge den bagefter, er det anderledes. Her er det forskning for samfundet - og i sidste ende måske erhvervslivet. Er der lang tid fra investering, til resultat, så er der god grund til, at det offentlige investerer i en positiv samfundsudvikling og den forskning som er nødvendigt, for at opnå den.

I nogen grad, har regeringen også brug for grundig naturvidenskabelig forskning, for at kunne opnå realisering af et fornuftigt fremtidigt samfund. Og ved lovgivningen, kan være nødvendigt at have kendskab til det teknisk mulige, for at kunne presse erhvervslivet til at yde deres bedste. Dette kan medføre nødvendigheden af forskning, f.eks. indenfor naturvidenskab, at skulle presse lovgivning og virksomhedernes udvikling til at opnå det ypperste. Hvis ikke, at man har begreb om, hvad det er praktisk muligt, og måske kan angive hvordan det opnås, er svært at lave love, som kræver det af erhvervslivet. Erhvervslivet, er som oftest ikke i stand til at kunne gøre dette arbejde selv, da de ikke er samfundsmæssigt visionære i deres forskning. De tænker på deres egne snævre interesser, ofte bundet i indtægt, og det som lovgivningen skal opnå, er at bringe dem videre end dette, udfra et samfundsmæssigt perspektiv, og for at opnå det, vi i fællesskab ønsker for fremtiden. Erhvervslivet, kan ikke opnå denne erkendelse, i deres søgen efter penge, da det sædvanligvis ikke er samme, som medfører det mest optimale for deres økonomi.

  • 0
  • 0

Hekt enig - Det skal ikke være DSB. Men kan man ikke gøre som det blev gjort med Hjem & Fix. Spare et bogstav væk! - nemlig S. Så har man DB og de evner at få højhastighedstoge og også at have dieseltoge som køre bedre end det DSB formår.

  • 0
  • 0

De lavpriser der i dag tilbydes på nogle destinationer er uden relation til omkostningerne.

Der findes ret præcise studier af fordelene ved højhatighedstog både i Frankrig, Spanien og JapAN. Men glem alt om højhastighed på eksisterende linieføringer. Derfor vil en kommende linieføring Stockholm -Tyskland naturligvis gå gennem EUROPAKORRIDOREN via Helsingborg Boe Jørgensen Boe

  • 0
  • 0

Med fare for at forstyrre det kammeratlige samvær i Modelbaneklubben Danmark vil jeg gerne spørge hvor mange der vil betale for at komme hurtigt med tog fra Stockholm til Hamborg? Udsagnet om at jernbanernes lavpristilbud til visse destinationer er uden relation til omkostningerne er noget vrøvl.Det gælder for al banetrafik.

  • 0
  • 0

Et fly forurener ca. 7 gange mere end et tog. Målt pr. personkilometer.

Desuden er toget MEGET mere komfortabelt.

Der er altså mange gode grunde til at komme i gang netop nu hvor Markedskræfterne har ruineret store dele af verden.

Boe Jørgensen

  • 0
  • 0

Jeg vil godt spørge om dem der skriver her selv vil eller kender nogen der vil benytte en højhastihedsforbindelse til Hamborg?

Hvis vi kun skal have forbindelsen pga de billige Tyske flybilletter, så vil turen i toget æde besparelsen op.

Hvis det er en grøn genvej til Malaga dvs samme cupé hele vejen, og så 20min i taxa til feriehytten, så kunne det være fremtidens ferieform.

Hvis hastigheden skal op så kan vi godt glemme alt om 5spor løsningen over Roskilde, turen går gennem tæt bymiljø hvor der hverken kan rettes højder eller kurver.

Ved nybygningsløsningen kan vi frit vælge højder og kurver, det er kun et spørgsmål om penge, til fremtidens brug kan man derfor godt vælge et forløb der kan klare 500km/t, og vælge materiel der kan klare 250km/t, hvis man gør det, så står det frit for at opgradere når det første sæt materiel er nedslidt måske allerede år 2040.

Lige et eksempel fra trafikstyrelsen venste spalte side 10 der viser at man går efter at banen skal kunne klare højhastighedstog op til 250 km/t http://sitecore.trafikstyrelsen.dk/sitecor...

Fra Solrød Bæk frem til Jersie Mose placeres banen lidt længere væk fra Køge Bugt Motorvejen end på den øvrige del af strækningen. Banen kan her ikke placeres tæt op ad motorvejen, idet motorvejens kurver det pågældende sted ikke kan tilgodese toghastigheden på op til 250 km/t, men kun 230 km/t.

Hvis vi til efteråret får vedtaget nybygningsløsningen, og gerne til mere end 250km/t, og vi derefter får vedtaget godsterminalen ved Køge så vi klar når broen åbner, så går der ikke mange år før transitbyerne fra Ringsted og sydpå klager over den masive godstrafik, og så er jorden gødet for en højhastighedsbane langs motorvejen sydpå, vel at mærke en bane som kan finansieres af godstrafikken.

Det er da grønt, win win, og alt muligt andet, måske på nær for dem der bor nær banen.

  • 0
  • 0

Hvorfor ikke lade private investorer betale både bro, bane, og højhastighedstog, og kræve penge ind for billetter. Hvis det betaler sig, er de nok villige til at betale. Og landet har ikke udgifter, da de betales af et privat konsortium.

Infrastruktur egner sig ikke til privat investering. At forestille sig at en bro eller metro kan tjenes hjem gennem billetafgifter er utopisk og heller ikke logisk. Fordelene for samfundet ved infrastruktur rækker langt ud over selve brugerne af infrastukturen, i den sidste ende til hele samfundet, og det er derfor naturligt at hele samfundet investerer. En privat investering kan meget vel give negativ forrentning samtidig med at forrentningen for samfundet er positiv (det modsatte kan også ske, f.eks kan overfiskning være positivt for den private investor, men samtidig repræsentere et nettotab for samfundet).

Dertil kommer at infrastruktur stort set altid vil have karakter af monopol hvad der er anatema til den fri markedsdannelse. Endelig kan samfundet normalt opnå en betydelig billigere financieringsbetingelser (renter) fordi sikkerheden er bedre. Så det bliver dyrere at for private investorer at bygge. Og uanset hvem der investerer er det jo samfundet der i den sidste ende skal betale.

mvh Søren

  • 0
  • 0

DB's diesel ICE-tog er da udmærkede og absolut behagelige, men har en max. hastighed på 200 km/h. I øvrigt har DB haft ganske mange problemer med dem, og kun samarbejdet mellem DB og DSB har 'reddet' dem fra skrotning. Så det er ikke kun DSB der har problemer... Bortset fra det burde politikerne da gribe chancen til at opgradere København-Rødby til højhastighedbane. Det samme gælder København-Aarhus-Aalborg.

  • 0
  • 0

Bortset fra det burde politikerne da gribe chancen til at opgradere København-Rødby til højhastighedbane. Det samme gælder København-Aarhus-Aalborg.

Det er kun ved nybygning at det er teknisk muligt at lave linieføring til højhastighed, købstæderne er stille og roligt groet op om det eksisterende banenet, prøv at slå en lige streg gennem Ringsted, og forklar dem så at der vil du have en 8 meter høj 60 meter bred dæmning, og husk at sige det er til hurtigtog der ikke standser for hver 30 kilometer.

Hvis den går igennem uden indsigelser, så tror jeg der er basis for dit forslag.

  • 0
  • 0

Det er kun ved nybygning at det er teknisk muligt at lave linieføring til højhastighed,

"højhastighed" er sikkert defineret numerisk i et eller andet ringbind med jernbanenormer, men jeg tvivler på at det er det tal folk refererer til når de taler om højhastighedsbaner i Danmark, der menes som regel blot noget der kører noget hurtigere end idag.

Hvis man kigger på landkortet og køreplanen, står det klart at en af de store flaskehalse på kbh-århus strækningen er stykket fra Lillebæltsbroen til Århus, hvor banen snor sig hid og did.

På den anden side, hvis man skal forbi Vejle station, er der ikke så mange andre muligheder, end at følge skinnerne som de ligger idag.

Hvis vi vil bevare de stationsbyer vi (stadig) har, så er det ikke muligt at flytte det spor vi har, udenom de steder hvor det virkelig ville batte noget i den store sammenhæng.

Derfor synes den rigtige løsning at være, at vi laver nogle "omfartsspor", hvor gods- og gennemgående passagertog kan slippe uden om flaskehalsene.

Kbh-Køge-Ringsted er så indlysende at vi burde fratage de borgmestre på kbh-Lejre strækningen, der har forsinket og forpurret projektet i 10-15 år, deres pension.

Dernæst bør man se på om der kan laves nogle genveje, eller om nødvendigt, en helt ny trace, fra lillebæltsbroen til århus.

Det virkelig fremsynede projekt ville være en jernbanetunnel fra Kalundborg til Århus, sammen med en opgradering af Kbh-Kalundborg strækningen.

Vi ville kunne afskaffe inderigsfly, få en backup for storebæltsforbindelsen (via biltog, lev med det!) og mere end fordoble togkapaciteten på hovedstrækningen.

Jeg er sikker på, at folk med regneark kan få det til at være en økonomisk katastrofe eller en sand guldgås, afhængig af den til enhver tid sidende ministers behov for at få navnet støbt i beton.

Men trafikalt og energimæssigt ville det være det klogeste vi kunne gøre.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

"De rejsende til/fra Kastrup lufthavn vælger banen pga de vanvittige priser for parkering, ikke på grund af komfort eller hastighed. "

Sådan går det, når man lader en privat eje og kontrollere et vigtigt område uden konkurrence. (Lufthavnsparkeringen er et privat selskab).

Men her er jeg egentlig tilfreds med udviklingen, jo flere der bruger skinner, jo bedre.

  • 0
  • 0

Det virkelig fremsynede projekt ville være en jernbanetunnel fra Kalundborg til Århus, sammen med en opgradering af Kbh-Kalundborg strækningen.

Vi ville kunne afskaffe inderigsfly, få en backup for storebæltsforbindelsen (via biltog, lev med det!) og mere end fordoble togkapaciteten på hovedstrækningen.

Behovet er allerede dækket med fjernbusser, f.eks Roskilde-Grenå havn på 3 timer og 10 minutter, og så er kattegatkaffen fuldt på højde med den historiske storebæltskaffe. http://www.abildskou.dk/idd120.asp

Så snart Tyskerne har en dobbeltrettet jernbane klar fra Hamborg til Femernbroen, så vil godset søge den korteste og billigste vej, og hovedstrækningen vil være fri til persontransport.

  • 0
  • 0

Efter at have googlet lidt, har jeg fundet der er 224 km. fra København til Ålborg. Samme strækning bruger i snit ca. 5.5 litter dieselolie i brændstofforbrug pr. person på strækningen for IC3 tog (gennemsnit på strækningen). Med lyntog er forbruget, 6.5 litter dieselolie. Tog har således en økonomi sammenlignet med fly, på 224 km/5.5 litter = 40 km/litter (gennemsnit). Og ca. 34 km/litter ved lyntog.

For fly, ses en oversigt for SAS fly's antal kilometer per litter brændstof på: http://www.sas.dk/da/Om-SAS-Danmark2/SAS-D...

Her er angivet eksempelvis 0,017 liter pr sæde/km eller 3.8 litter for strækningen København - Ålborg, forudsat de 88 pladser besat. Økonomien er 59 km/litter ved de 88 pladser besat.

Umiddelbart, ser da ud til, at det er mere benzinøkonomisk at tage med fly. Giver flybenzin mere CO2 udslip per litter, end Diesel?

Jeg har stærkt på fornemmelsen, at der er gjort en beregningsfejl i de 7 gange så "CO2", som rapporter har anslået. Flyver du, eksempelvis København-Ålborg, er det måske mere CO2 økonomisk end tog for samme strækning, forudsat at flyet er omtrent fyldt op. Sammenlignes med lyntog, er flyet klar vinder udfra brændstofforbruget.

  • 0
  • 0

IC3 togs brændstofforbrug, oplyst af DSB til folketinget:

http://www.folketinget.dk/Samling/20021/sp...

Her ses, at IC3 tog bruger 4.4 litter til Ålborg for ikke lyntog, og 6.4 litter, for lyntog. DSB's lyntog, bruger altså væsentligt mere brændstof end standard IC3 tog.

Med hensyn til fly, er min vurdering beregnet udfra SAS's side - her skal dog bemærkes, at ved korte flyture, som København - Ålborg, er forbruget højere end angivet. Jeg ved ikke hvor meget, men forventer omtrent dobbelt forbrug på strækningen København - Ålborg (højt sat).

Alligevel, er der langt til de 7 gange mindre CO2, og jeg tror ikke på dette tal. Det gælder måske til Odense, men næppe Ålborg.

Det mest realistiske, er at gøre beregningen, på de enkelte strækninger som supporteres af fly, da der sandsynligvis er stor forskel for CO2 økonomien på de enkelte flystrækninger. Beregnes det, for en given strækning, så vil hellerikke opstå tvivl om forbruget, fordi toget kører længere for at opnå samme, men tallene vil kunne sammenlignes. Måler vi ikke på en decideret strækning, men gør beregninger "per kilometer", og medtager vi den dårlige benzinøkonomi på korte flyture, så risikerer vi nemt, at strækningen København - Ålborg favoriseres til togets fordel. Toget, skal jo køre dobbelt så langt for strækningen, og har derfor lov at udlede dobbelt så meget CO2, for samme strækning. Dette holder jo ingen steder i virkeligheden, at fordi de billige tog går via Padborg, at der så er bedre brændstoføkonomi.

Endeligt, skal siges, at jeg snød lidt - og gjorde beregningen udfra flyet der stod øverst på listen, og denne muligvis er mere økonomisk, men endnu ikke leveret fra Bombadier. NG står for "next generation", og betyder den har 30% lavere forbrug.

Dog, er det tale om bestilte fly som kommer, og hvis de flyver København - Ålborg, er det ikke urealistisk at gøre beregningen med de nye fly. Ellers, vil beregningen jo om kort tid være urealistisk.

Selvom jeg favoriseret flyet en smule, mener jeg langtfra det kan sammenlignes med den bommert, som er gjort i rapporter, der kommer til en faktor 7 i forskel. Dette tal, kan ikke begrundes på noget videnskabeligt grundlag.

Hvis vi eksempelvis ønsker at sammenligne en strækning, og den ene måles som "banestrækning", og den anden som "flystrækning", hvorefter de sammenlignes, er det en brøler der kan sammenlignes med at sammenligne kilogram og kilometer. Det er to forskellige typer størrelser. Og de kan ikke sammenlignes på videnskabeligt grundlag, med mindre de først gøres ens, f.eks. ved at lave opgørelsen enkeltvis, for de pågældende flystrækninger, og udregne CO2 slippet for disse for henholdsvis tog og fly - uden at indrage "personkilometer".

  • 0
  • 0

IC3 togs brændstofforbrug, oplyst af DSB til folketinget: http://www.folketinget.dk/Samling/20021/sp... 94.htm. .

Læg venligst mærke til at svaret til folketinget er baseret på Trafikministeriets(Jernbanevenlige?) EDB model .Det er langt billigere og mere troværdigt at måle,men resultaterne er formentlig for jernbanenegative og ministeren har ikke været smart nok til at forlange modellen eftervist. Hvis togfolket virkelig vil fremme sagen, konverterer de til A-kraftjubel .Jernbaner har nu i over hundrede år demonstreret eldrift fra CO2 fri kilder og uden alt det batteri-,brint etc pjat. Jernbaner på Kærne er CO2 uskyldige.På andet giver de mere CO2 end gummi/asfalt eller aluminium /luft hvor der ikke findes brugelig overførselsteknologi mellem værk og elmotor.

  • 0
  • 0

[quote]Af Jens Madsen, 28.04.2009 kl 19:09

Tak for referencen.

DSB angiver selv 0,008 l/plads-km i 2005 for dieseltogsæt uden at specificere hvad "togsæt" dækker over. Det må være IC3 (IC og ICL) og MR, hvis de stadig kørte i 2005.

http://ipaper.ipapercms.dk/DSB/fakta/DSBmi....

Det lyder noget mere realistisk i mine ører. [/quote]

Når DSB er uklar i de vigtige oplysninger omkring brændstofforbrug dvs hastighed,stoppehyppighed etc fristes man til at tro at de har snavset ,skatteyderbetalt mel i posen.

  • 0
  • 0

Danmark lever i høj grad af sin udenrigshandel. Vore 2 største handelspartnere er Sverige og Tyskland. Som eksport manager i over en snes år brugte jeg toget så ofte som det var tidsmæssigt muligt. Hvorfor?? Fordi det var billigere , og ikke noget med at møde frem i lufthavnen 1 time før afgang. og hvis et møde trak ud ja så tog jeg jo bare det næste tog. Og så er der god plads ti at skrive mine rapporter i toget. Boe Jørgensen

  • 0
  • 0

Selv uden Femern-broen har vi de seneste år set en eksplosiv vækst af danskere, som rejser fra Hamborg lufthavn. Så mon ikke Femern-forbindelsen øger trafikken mellem København og Hamborg, når man kan spare en time? Nu tager det 4½ time med toget. Snart tager det 3½ time fra København til Hamborg. Vi kan også se på statistikken over danskere, som rejser fra Hamborg lufthavn. Ifølge http://www.hamborglufthavn.dk rejser over 100.000 danskere fra Hamborg lufthavn. Så ham professoren giver jeg ikke meget for...Om det tager 3 timer med et højhastighedstog eller 3½ time med almindeligt tog gør nok ikke den store forskel.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten