Professor og politikere: »Vi mangler en samlet beregning af bro-projekter«

En ny broforbindelse mellem Als og Fyn er blandt de bro-projekter, der måske kan blive til virkelighed i fremtiden. Illustration: Vejdirektoratet

Flere fremtidige broforbindelser indgår i politikernes overvejelser om den danske infrastruktur. Skal der bygges en ny og forbedret forbindelse over Lillebælt? Eller en Als-Fyn-bro? Og hvad med at forbinde Sjælland og Jylland med en forbindelse over Kattegat?

Tilsammen løber de tre nævnte bro-projekter op i et flercifret milliardbeløb, hvilket har fået formanden for Danske Regioner, Stephanie Lose (V), til at kræve en samlet analyse af alle tre øst-vest-forbindelser, så en beslutning ikke kun hviler på de eksisterende analyser af hvert enkelt projekt.

Læs også: Vejdirektoratet: Bro mellem Als og Fyn er en god forretning for samfundet

Det skriver DR, til hvem Stephanie Lose udtaler om bro-projekterne:

»Det kan ikke undgås, at de påvirker hinanden. Det er store projekter, og derfor giver det mening at se det i en sammenhæng,« siger hun og bakkes op af blandt andre SF’s transportordfører.

Nødvendigt med fælles beslutningsgrundlag

En anden, der ligeledes finder forslaget om en samlet prognose fornuftigt, er professor i transportøkonomi ved Københavns Universitet Mogens Fosgerau:

»Man bør afdække, hvordan projekterne hænger sammen, så man har et fælles beslutningsgrundlag,« siger han til Ingeniøren.

Læs også: Bro mellem Als og Fyn vil dagligt stjæle 1000 Femern-biler

Dermed har man mulighed for at lave til- eller fravalg i projekterne. Og ifølge Mogens Fosgerau vil det i nogle tilfælde kun give mening med et givent projekt, hvis et andet ikke bliver til noget, mens flere projekter nogle gange kan gennemføres parallelt og understøtte hinanden.

»Problemet er, at vi i Danmark ofte kigger på ét projekt af gangen, når vi laver infrastrukturplanlægning. Dermed misser vi muligheden for at opdage sammenhænge mellem forskellige projekter,« lyder vurderingen fra Mogens Fosgerau.

Transportminister Benny Engelbrecht afviser ikke forslaget om en samlet analyse, men henviser overfor DR til de kommende forhandlinger om en ny dansk infrastrukturplan.

Samfundsøkonomisk giver Kattegatforbindelsen ikke mening

For sammen med en andre store infrastrukturprojekter som motorvejs- og jernbaneforbindelser vil alle tre nævnte bro-forbindelser blive diskuteret i forbindelse med Transportministerens fremtidige infrastrukturplan.

Mogens Fosgerau kan ikke vurdere, om alle tre broforbindelser kan give mening, men peger på, at trafikken over Fyn har stor betydning for eksempelvis grundlaget for Femernforbindelsen og en eventuel forbindelse over Kattegat:

»Kattegatforbindelsen ville få det svært, hvis man sænkede taksten på Storebæltsbroen, når den er betalt tilbage,« siger økonomiprofessoren.

Læs også: Analyse: Der bliver tidligst brug for Kattegat-bro i 2050

Set med samfundsøkonomiske briller, mener han, at det er en dårlig idé at opkræve særskilt betaling på Storebæltsforbindelsen, eftersom transporten i forvejen er godt beskattet. Mogens Fosgerau kalder det derfor »en skat, der går under radaren.« Han uddyber:

»Hvis man skal noget, der virkeligt giver samfundsøkonomisk mening, skulle man sænke afgiften på Storebælt. Så ville man så også fjerne grundlaget for Kattegatforbindelsen, hvilket i så fald må være fint så.«

Læs også: ANALYSE: Med en Kattegatbro bliver der ikke noget med at køre gratis over Storebælt

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Lyder åbenlyst oplagt med en samlet vurdering af eventuelle nye øst-vest-gående broforbindelser. Og det lyder fornuftigt med en forudsætning om, at brugerbetalingen på Storebæltsforbindelsen forsvinder efter afdraget gæld. Ville være underligt at opretholde brugerbetaling et sted (Storebæltforbindelsen) alene for at gøre et andet ellers urentabelt projekt rentabelt (Kattegatforbindelse).

Kan Storebæltforbindelsen udvides til seks spor, ligesom det er sket på den Den Nye Lillebæltsbro og Vejlefjordbroen?

  • 9
  • 3

Sådanne beregninger er blot at forgylde diverse rådgivere der tager sig dyrt betalt for med floffy ord at sandsynliggøre det de tror politikerne gerne vil høre. Men se på et kort og se på trafikpropperne på den østjydske motorvej og på E20 over Fyn: Så er det åbenlyst en rigtig god ide med både en Fyn-Als-bro og en Kattegatbro, og se på trafikken på Helsingørmotorvejen og over Amager: Så er det også en åbenlys god ide med en biltunnel Helsingør-Hëlsingborg til en ny Ring 5.

Hvor svært kan det være ? Det her er politik, og må ikke end e i rådgiverspin- og spådomskunst. Pengene skal bruges på infrastruktur, ikke på professorlønninger og aktieoptioner i rådgiverbranchen.

  • 6
  • 8

»Hvis man skal noget, der virkeligt giver samfundsøkonomisk mening, skulle man sænke afgiften på Storebælt. Så ville man så også fjerne grundlaget for Kattegatforbindelsen, hvilket i så fald må være fint så.«

Ja, hvis man går ud fra at Kattegatforbindelsen er en betalingsforbindelse.

At man samtidig kan gå ind for af samfundsøkonomiske grunde at afskaffe betaling på Storebælt og at beholde betaling på Kattegat kan jeg godt forstå. Det svarer til min egen argumentation følgende på en indskydelse om at husets hæk burde klippes. Der bør følgelig ikke foretages noget og mange anstrengelser er sparet.

  • 2
  • 1

..kunne starte med Fyn - Als forudsat det bliver som en motorvej og jernbane da den ville skære en pæn sjat af afstanden til Tyskland og Esbjerg. Desuden er Hundested - Rørvig interresant af hensyn til færgerne fra Odden, den kunne etableres som dige med sluse så vi også fik stoppet oversvømmelser i Roskilde fjord.

Kattegat forbindelsen er interessant men vil koste kassen uden at give det helt store igen - det er meget en "min er større end din" ide.

  • 0
  • 0

Men se på et kort og se på trafikpropperne på den østjydske motorvej og på E20 over Fyn: Så er det åbenlyst en rigtig god ide med både en Fyn-Als-bro og en Kattegatbro

Så enkelt er det ikke. Pengene til forbindelsen skal findes et sted, og det er ikke småting der skal findes med landanlæg og fast forbindelse Lillebælt Syd. En brugerfinansiering er kun realistisk hvis der også kommer betaling på de nuværende Lillebæltsbroer, og det er heller ikke så enkelt, og vil koste på mobiliteten og dermed på samfundsøkonomien.

Kronprinsesse Marys bro er et skrækeksempel på betaling/gratis ikke er en holdbar kombination.

En Lillebælt Syd forbindelse vil, groft sagt, forbinde ingenting med ingenting. Nærmeste byområder af en vis størrelse er Flensburg og Odense, og omvejen via den nuværende Lillebæltsbro er kun ca. 35 kilometer. Det er næppe mere end 50 kroner værd for en bilist, og det kan man ikke finansiere en forbindelse til mindst 20 milliarder kroner med.

  • 6
  • 1

Det ville være meget værd, hvis universiteterne ville udvikle en model der kan beregne dynamiske effekter på trafikken. Der er reelt tale om grundforskning, som har potentiale til at blive uhyre værdifuld - noget der kan anvendes i hele verden og skabe transparens som fører til flere "kloge" investeringsbeslutninger og færre "ukloge".

Det kræver måske nok, at sagen tilgås anderledes end hidtil. I stedet for regler for trafik, skal modellen indeholde regler for transportbehov, så både alternative (nye) ruter og transporttyper kan analyseres.

  • 2
  • 0

Også Dansk Industri har peget på, at der bør laves en overordnet analyse af behov og potentiale af de forskellige projekter, og at alle tre broprojekter umuligt kan være rentable for samfundet: https://www.danskindustri.dk/arkiv/analyse...

Det her er et nulsumsspil for Storebæltkundernes penge. Hvis midlerne for 'Storebæltskatten' går til Kattegat, så kobles sydjylland og Fyn af udviklingen. Als-Fyn forbindelsen er billigere, men her vil Midt og Nordjylland føle sig koblet af.

Det bedste bud politisk er at udvide lillebælt og gennemføre Togfonden, som vil komme alle til gode.

  • 1
  • 1

Det ville være meget værd, hvis universiteterne ville udvikle en model der kan beregne dynamiske effekter på trafikken. Der er reelt tale om grundforskning, som har potentiale til at blive uhyre værdifuld - noget der kan anvendes i hele verden og skabe transparens som fører til flere "kloge" investeringsbeslutninger og færre "ukloge".

Det er vel ikke så kompliceret. Antag som tilnærmelse at landets befolkning er fordelt på en række byer. Landets 'transportgodhed' er så bestemt ved Summa 1-n 1-n af m/d**2, hvor m er befolkning og d er afstand mellem byer. En fast forbindelse mindsker d for en række byer. Forbedringen er forskellen mellem transportgodhed for de gamle og de nye værdier af d.

  • 0
  • 1

Alle forsøg på planøkonomiske fremtidsløsninger i trafik er dømt til at gå galt. Der er alt for mange menneskelige faktorer på spil, og de agerer langt mere uforudsigeligt end hvad selv hyped "kunstig intilligens" kan håndtere. Det drejer sig om trafikpolitik. Hvad VIL vi, og hvad er der af konkrete problemer lige NU. God infrastruktur flytter trafik og skaber udvikling - set i bagklogsskabens klare lys, så det er der holdbar evidens for. Resten er politik og spådomskunst. Så en Kattegatforbindelse vil skabe den ønskede fremdrift på Nordvestsjælland, og en Fyn-Als-forbindelse vil skabe fremgang på Sydfyn og Als og en Helsingør-Hëlsingborg-tunnel vil afhjælpe manglen på arbejdspladser på Sjællands nordkyst og tynde ud på Helsingørmotorvejen. Såre simpelt, men svage og uvidende politikere elsker jo konsulentrapporter til at dække sig bag hvis der kommer kritik.

  • 1
  • 6

Også Dansk Industri har peget på, at der bør laves en overordnet analyse af behov og potentiale af de forskellige projekter, og at alle tre broprojekter umuligt kan være rentable for samfundet: https://www.danskindustri.dk/arkiv/analyse...

citat: 'Det giver næppe samfundsøkonomisk mening at anlægge alle tre projekter inden for de næste årtier, men en strategisk analyse kan vise, om det kan være rentabelt at anlægge ét eller måske to af projekterne.' Stærk analyse.

Det her er et nulsumsspil for Storebæltkundernes penge. Hvis midlerne for 'Storebæltskatten' går til Kattegat, så kobles sydjylland og Fyn af udviklingen. Als-Fyn forbindelsen er billigere, men her vil Midt og Nordjylland føle sig koblet af.

Det bedste bud politisk er at udvide lillebælt og gennemføre Togfonden, som vil komme alle til gode.

Så vil begge parter blive skuffede. Næh, det bedste bud er at gøre begge dele, så vil begge parter blive glade, når de er kommet sig over skuffelsen over ikke at få ødelagt den anden parts planer. Men er det muligt her i landet? Hvem vil mon give afkald på den inderlige glæde man føler, idet man siger: "Jeg er ked af at måtte sige det [vel er jeg ej] men I får ikke [indsæt modpartens hedt ønskede yndlingsprojekt her]", efterfulgt af en hjemmestrikket indvending?

  • 0
  • 1

Tror du virkelig det? Hvad skal prisen så sættes op til på Storebælt og Lillebælt, for at kunne finansiere dette? Det er jo det professoren kalder en »en skat, der går under radaren.«

At jeg advokerer for gratis forbindelser er vist også gået under radaren. Måske skulle jeg være mindre sarkastisk.

Hvordan er folk gået fra at overvejende forudsætte gratis forbindelser til do. betalingsforbindeleser?

  • 0
  • 0

Så enkelt er det ikke. Pengene til forbindelsen skal findes et sted, og det er ikke småting der skal findes med landanlæg og fast forbindelse Lillebælt Syd. En brugerfinansiering er kun realistisk hvis der også kommer betaling på de nuværende Lillebæltsbroer, og det er heller ikke så enkelt, og vil koste på mobiliteten og dermed på samfundsøkonomien.

Det har du ret i. Brugerfinansiering er urealistisk. Endnu et argument mod brugerbetaling.

Kronprinsesse Marys bro er et skrækeksempel på betaling/gratis ikke er en holdbar kombination.

Det har du ret i. Brugerfinansiering er uholdbart kombineret med gratis. Endnu et argument mod brugerbetaling.

En Lillebælt Syd forbindelse vil, groft sagt, forbinde ingenting med ingenting.

Mads Clausen er uenig.

Nærmeste byområder af en vis størrelse er Flensburg og Odense, og omvejen via den nuværende Lillebæltsbro er kun ca. 35 kilometer. Det er næppe mere end 50 kroner værd for en bilist, og det kan man ikke finansiere en forbindelse til mindst 20 milliarder kroner med.

https://fdm.dk/alt-om-biler/bilen-hverdage... Ca. 3kr./km, altså 105 kr. værd, og ca. 20 minutter sparet. Pengen er naturligvis kun sparet hvis broen er gratis, så jeg må give dig ret i at brugerbetaling er urealistisk og uholdbart.

  • 0
  • 0

Hvorfor i alverden er det kun i Østdanmark at der etableres aflastende vejstykker med brugerbetaling ? Hvad særligt er der ved den nye Frederikssundbro der adskiller den fra Limfjordstunnellen ?

Svar: Uduelige Sjællandske politikere og snu Nordjydske politikere. Hvor er den berømte sammenhængskraft ?

  • 5
  • 2

Tror det vil vaere godt, hvis nogen der ikke har lavet rapporter om de 3 projekter - laver analysen af alle mulige forbindelser til Jylland. Analysen kan dermed lettere blive objektiv og ikke et "bestillings arbejde" fra en rådgiver der vil please ministeren.

  • 0
  • 0

Måske er det bedste politiske fundament blot og bart at se p hvor der pt. er problemer, og så afhjælpe det ? Undskyld: Hvor svært kan det være ? Mylderet over Fyn imod Aarhus og midt- og Nordjylland fortæller jo klart, at der er behov for en Kattegatbro, og mylderet på motorvejen fra Helsingør til Køge fortæller jo i klart sprog, at der er behov for en biltunnel Helsingør-Hëlsingborg og en Ring 5.

Simpelt og ligetil, men det er der jo næppe ret mange konsulenthonorarer i.

  • 1
  • 2

at der er behov for en Kattegatbro

Broer har konsekvenser.

Hvis du bygger en Kattegatbro med en motorvej på, vil du som konsekvens se en masse virksomheder lukke deres Århuskontor, fordi det bliver hurtigt nok at sende servicefolk olgn. ud fra Hovedkontoret.

Mao, det vil over en årrække degradere Århus fra provinshovedstad til provinsby.

Hvis du vil gøre noget ved trængslen på motorvejene (og klimaet mens vi nu er i gang) uden at degradere Århus, skal du bygge en højhastigheds jernbane fra København til Århus, således at alle de der idag kører alene i en personbil tager toget fordi det er hurtigere.

  • 3
  • 0

Odense har vist aldrig haft grund til at fortryde Storebæltsforbindelsen, og Nyborg ej heller. Kun Korsør har haft lidt nedgang, men det hænger mere sammen med kommunsammenlægningen, hvor Slagelse By nu tager det hele og bestemmer i den storkommune.

  • 0
  • 1
  • og ODDER ligger jo tæt på Aarhus, så alt er såre godt med en fast bilforbindelse over Kattegat. Det rimer fint med de gode intentioner om erhvervsudflytning fra København, så boligpriserne i hovedstadsområdet kan finde ned på et mere naturligt leje til gavn for alle os almindelige borgere.
  • 0
  • 2

Hvis du bygger en Kattegatbro med en motorvej på, vil du som konsekvens se en masse virksomheder lukke deres Århuskontor, fordi det bliver hurtigt nok at sende servicefolk olgn. ud fra Hovedkontoret.

Nu åbner transportministeren for en betalingsbro:

Regeringen har valgt at gå videre med at undersøge muligheden for en fast forbindelse over Kattegat. . »I Danmark har vi en god tradition for at bygge faste forbindelser, som bliver rent finansieret af brugerbetaling eller med en medfinansiering af EU. Og det vil være helt oplagt at kigge i samme retning.« . Tidligere har foreløbige undersøgelser sat prisen på en Kattegatforbindelse til mellem 58 og 136 milliarder kroner. Prisen afhænger af, om forbindelsen skal være med eller uden tog.

Benny Engelbrecht understreger, at en forbindelse skal være med tog. Men den behøver ikke at have mulighed for godstransport, hvilket den tidligere beregning hviler på.

Hvad kan forskellen mellem togtrafik med godstransport og uden godstransport være i anlægsomkostninger?

  • 0
  • 0

Togtransport er uforholdsmæssig tung pr. transporteret enhed, hvadenten det er personer eller gods. Og derfor uegnet til lange brospænd, og umulige at få over stejle stigninger.

Men nu har Aarhusianerne jo opfundet en LET-BANE til persontransport ! - og det har ministeren åbenbart forstået lidt for bogstaveligt.

Vi må håbe at der er bare een i hans embedsværk der kan bringe ham ud af den vilfarelse.

  • 0
  • 3
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten